Jaguar Type E Coupé 4.2 (1968-1971)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En 1968, la Jaguar Type E reçoit sa première mutation profonde, ce qui lui vaut le passage de la Série 1½ à la série 2. De la série 1½ elle conserve les phares sans carénage et le tableau de bord dépourvu d'aluminium et ses interrupteurs basculants style "piano". Mais les retouches extérieures sont nombreuses et chez les puristes la ligne s'en trouve dégradée.
A l'avant, l'ouverture de la calandre est agrandie pour mieux refroidir le moteur, point faible de la version précédente réglé par deux ventilateurs électriques supplémentaires. Le dessin de la proue est alors retouché et un chrome vient souligner le contour de la bouche, en plus de la barre qui la coupe en deux. Si l'on rajoute les chromes qui soulignent les phares qui ont été avancés de 6 cm, la pureté originelle du trait s'en trouve outrageusement fardée.
A l'arrière, changement de philosophie. Si le principe de la porte hayon est conservé, le dessin de la poupe est radicalement transformé. Deux larges feux qui intègrent plus de fonctions viennent se placer sous le pare-choc sur un panneau chromé. Du coup, le pare-choc traverse toute la largeur de la voiture ce qui alourdit le trait. Deux feux de recul se logent entre les gros tampons chromés et une plaque carrée s'insère entre les deux tuyaux d'échappement, dont l'écartement a été augmenté.
Tout comme la version 1½, la série 2 est disponible en trois versions : soit le cabriolet qui fait la joie des plus fervent admirateurs du modèle, le coupé (notre modèle) et le 2+2. La création du 2+2 est le fruit d'une demande du marché américain qui réclamait une boite automatique. Mais aucune boite existante ne pouvait se loger dans le compartiment de la boite mécanique. Il a donc fallu rallonger le châssis pour y introduire une boite Borg-Warner à trois rapports. De ce rallongement est né le 2+2.
Sous le capot, le moteur 4,2 litres est conservé mais son alimentation a été modifiée. Des 3 carburateurs SU qui alimentaient le moteur de la XK150, il ne reste plus que deux carburateurs Zenith-Stromberg, la faute encore une fois aux normes américaines. Au résultat, la puissance chute durement, de 265 à 170 chevaux seulement, et les performances par la même occasion. Ainsi gréée, la Type E peine à franchir les 200 km/h. En revanche, le freinage est grandement amélioré par l'adoption de disques Girling en remplacement des Dunlop.
En 1971, la Type E série 3 subira son plus profond changement conséquence directe de l'adoption du V12. Avec la série 3, le coupé disparaît totalement au profit du 2+2.
Volvo 360 GLT (1985-1990)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis les débuts de la "petite" 343 récupérée dans la corbeille de DAF, la Série 300 de Volvo a évolué petit à petit jusqu'à devenir une berline de moyenne gamme. De génération en génération, elle est montée en gamme, a reçu une carrosserie 5 portes en 1980 et puis une 4 portes à trois volumes en 1984. Progressivement les accessoires se sont montrés de plus en plus généreux. En revanche, il n'y a qu'un seul moteur : le 1,4 litres de 70 ch issu du couple Renault 9/11.
En 1983, la petite 343/345 change de nomenclature. En fonction du moteur, elle devient 340 ou 360. Le client a alors le choix entre le 4 cylindres de 1,4 litres de 64 ou 70 ch selon qu'on choisit un carburateur simple ou double corps. Pour la 360, on change de dimension. C'est directement le 2 litres de la série 200 qui est installé dans la "petite" Volvo. Evidemment, avec 90 ch en version carburateur mais 118 ch avec l'injection, la voiture est transformée dans son comportement et ses aptitudes. Elle change radicalement de dimension pour devenir une berline moyenne capable de transporter sans difficulté une famille à l'autre bout du pays. A l'opposé, elle obtient aussi le petit moteur Diesel Renault de 54 ch ... de la R9 !
En 1985, le duo 340/360 reçoit son dernier lifting. Les feux arrière sont plus travaillés, réagencés de façon plus moderne. Les parechocs sont également revus et apportent encore un peu plus de noblesse à l'ensemble. A l'avant, il intègre les répétiteurs de clignotant près des roues avant. La calandre perd ses chromes et la barre oblique qui la traverse avec le logo se fait plus discrète. Un moteur intermédiaire fait son entrée : le 1,7 litres Renault de 82 ch, toujours issu du couple Renault 9/11. Quant au moteur 2 litres Volvo, il voit sa puissance augmenter à 102 ch en version carburateur alors que la version injection voit sa puissance baisser à 115 ch en échange d'une amélioration du couple maximal.
En haut de gamme, la finition GLT offre des prestations qui l'éloignent de la petite citadine des origines. En dehors de la direction assistée, on trouve tout ce qu'on peut attendre d'une berline de moyenne gamme au milieu des années 80 : radio- cassette, vitres électriques (en option), commande centralisée de l'ouverture des portes, compte-tours, allume-cigare, et même les lave-phares !!
Mais dès 1987, c'est la série 400 qui fait son entrée au détriment de la série 300. Cette dernière est maintenue au catalogue jusqu'en 1989 pour la 360, et 1991 pour la 340. Au total, c'est un peu plus d'un million de voitures produites en un peu plus de quinze ans de carrière. Mais cette Série 300 est, avec la Série 200, l'essence de l'âme de Volvo pendant cette période. Si elle est rare (avec 178 000 exemplaires seulement), la 360 est une voiture qui se distingue par sa solidité et sa fiabilité. Si le look n'est pas son atout le plus fort, elle reste une voiture attachante qui peut encore jouer le rôle de voiture quotidienne. Elle n'atteindra jamais des sommets en collection, mais un coup de coeur, ça n'a pas de prix.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1986 cm3
Alésage x course : 88,9 x 80 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,4 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont De-Dion, bras tirés, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 432 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 139,2 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 140 cm
Garde au sol : 14,1 cm
Pneus av : 185/60 HR14
Pneus ar : 185/60 HR14
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,2 l/100km
Poids : 1110 kg
Salmson S4D cabriolet (1937-1950)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En 1937, Salmson décide d'ouvrir une nouvelle branche à sa gamme. Au côté des S4-DA dont elle reprend le style de carrosserie, la nouvelle S4-E va entrer dans la catétgorie des 13 CV alors que la marque était cantonnée jusque là dans les 7 à 10 CV.
Mais en réalité, la S4-E est plus longue, plus large, tout simplement plus grande. D'un empattement de 300 cm, le châssis n'est pas exactement le même que celui de ses soeurs ainées. Le train avant est indépendant, composé de doubles triangles superposé avec une barre de torsion et des amortisseurs hydrauliques, tandis que le train arrière, propulseur, est un classique essieu rigide à lames semi-elliptiques. De nombreuses nouveautés sont introduites. Le bloc, en fonte, est à carter humide, et un thermosyphon est renforcé par une pompe qui utilise un échangeur thermique eau-huile. Le châssis tubulaire est soudé électriquement.
Dès l'année suivante, la S4-61 viendra reprendre les codes de S4-E en plus court, et plus bas. Il sera alors difficile de les différencier au premier coup d'oeil.
Si la S4-61 conserve le moteur de 1700 cm3, la S4-E profite d'un nouveau moteur de 2320 cm3, 4 cylindres à double arbre à cames en tête et conçu en alliage léger. Toutefois, avec un vilebrequin 3 paliers seulement, une course très longue (105 mm), ce moteur ne développe que 68 ch à 3400 tr/min seulement. Associé à une boite électro-magnétique Cotal, la vitesse de pointe atteint 140 km/h ce qui, avant-guerre est assez considérable. C'est une voiture dont la conduite se fait en souplesse. Il est inutile de faire hurler le moteur mais il faut faire confiance au couple de 15 mkg à 2600 tr/min.
Déclinée en cabriolet, coupé et berline, la S4-E cesse d'être produite en 1939. La production reprend après la guerre, mais le coupé n'est plus au menu. A la fin de la décennie, la S4 recevra les mêmes modifications que la S4-61 avec une modification de la calandre, un pare-choc droit et des phares encastrés dans les ailes et une malle incorporée à la carrosserie.
La production cesse en novembre 1950. La forme et la conception de la voiture est devenue archaïque face aux carrosseries plus modernes qui mèneront à la généralisation de la Ponton, initée par Mercedes. Salmson, dans un dernier sursaut d'orgueil tentera de ses sauver avec la 2300 S.
NB : ce message a été écrit à propos d'une S4E, mais le véhicule présenté est une S4D. Une nouvelle rédaction de ce billet viendra bientôt corriger cette erreur.
Pour en savoir plus :
- Amicale Salmson
- Automania
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2320 cm3
Alésage x course : 84 x 105 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 68 ch à 3400 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique Cotal à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barres de torsion, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu oscillant, ressorts à lames semi-élliptiques, amortisseurs hydrauliques à levier Houdaille
Longueur : 458 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : ? cm
Empattement : 300 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 600 x 16
Pneus ar : 600 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : taambours
Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 1350 kg
Renault Spider (1995-1996)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Depuis l'arrêt de la Renault 5 Turbo, il n'y a plus de voiture résolument sportive chez Renault. La marque au losange se repose sur Alpine mais l'A610 peine à se vendre.
Pourtant Renault accumule les titres de champion du Monde en Formule 1 en fournissant les moteurs des écuries Williams et Benetton. Un roadster prototype présenté en 1990 sous le nom de Laguna (rien à voir avec la berline du même nom) avait reçu un bon accueil du public. Pourquoi ne pas le mettre en production en série limitée à Dieppe pour profiter du succès en course ? En septembre 1993 Louis Schweitzer donne son aval pour la production d'une barquette qu'on lui présente sous forme d'une maquette, avant même que tous les détails soient arrêtés. Le Spider sera produit à Dieppe chez Rédélé, et prendra la succession dans les ateliers de l'Alpine A610. Pour l'occasion, hélas, c'en sera fini d'Alpine et le futur modèle sera badgé "Renault Sport".
Sur le papier, la voiture ne doit peser que 790 kg. Mais le premier exemplaire terminé pèse déjà 930 kg... Pourtant l'aluminium a été largement utilisé pour chasser les kilos superflus et la carrosserie est entièrement en matière synthétique. L'équipement est l'objet de choix drastiques : les air-bags, la radio sont en option. Il n'y a pas de commande de chauffage, celui-ci fonctionnant en permanence... hiver comme été ! Il n'y a pas non plus de pare-brise, une buse devant les deux passagers se chargeant de guider le flux d'air par dessus leurs têtes en créant un effet bulle. Il est ainsi parfois appelé "Spider SV" pour "saute-vent". Cependant le système n'est réellement efficace qu'à partir de 110 km/h et ne protège pas de la pluie, des gravillons ou même de toute sorte de projectile qui peut heurter un pare-brise. Le port du casque est alors obligatoire.
Esthétiquement la voiture est compacte, basse. Ses lignes tendent à évoquer la Berlinette A110 tout en restant dans l'esprit des années 1990. Elle dégage une impression de vitesse et de dynamisme incitant à penser qu'on doit se sentir comme dans un tourniquet à bord. Reste à savoir si le ramage se rapporte au plumage.
Techniquement, la voiture est une propulsion à moteur central arrière, un gage d'équilibre. Ses suspensions sont le fruit du savoir-faire de Renault et les solutions utilisées sont assez originales. "A l’avant et de chaque côté, deux triangles superposés à axes longitudinaux, des rotules de série montées rigidement sur le châssis (solution rarissime sur une « routière ») et un porte moyeu spécifique avec fusée de série confirment le choix d’une architecture privilégiant la conduite précise. Le triangle supérieur fait office de basculeur permettant l’attaque d’un combiné ressort-amortisseur placé transversalement, presque horizontalement. La barre anti-roulis, positionnée bas, voit ses bras reliés aux triangles par des biellettes verticales. La direction est dépourvue d’assistance, cela va sans dire ! Quant aux moyeux, empruntés à l’Alpine A610, ils reçoivent son dispositif de freinage complet, disque et étriers ! A l’arrière, la suspension a également le souci complémentaire de favoriser au mieux l’accessibilité mécanique. On retrouve deux triangles superposés, à axes transversaux cette fois, et des rotules montées de manière rigide. Le porte moyeu est maintenu par un bras et une biellette réglable et le triangle supérieur commande directement le mouvement du combiné ressort-amortisseur, toujours presque horizontal mais placé longitudinalement, et par l’action d’une biellette, la barre anti-roulis." (extrait automobile-sportive.com). Ces choix techniques ajoutés à l'empattement court de la voiture en font une voiture très vive. Reste à la motoriser.
Le moteur est prélevé dans la banque d'organes de Renault, le meilleur compromis se révèlant être le moteur 2 litres de la Clio Williams. Dérivé du moteur de la Clio 16s, il développe 150 chevaux obtenus grâce à deux arbres à cames en tête permettant une meilleure levée des soupapes qui ont été agrandies au passage (admission). Ce moteur 16 soupapes présente en outre l'avantage d'une très grande souplesse avec 80 % du couple dès 2500 tr/mn. Rageur, il monte volontiers en régime. Au grand désarroi des amateurs de sensations fortes il est bridé électroniquement à 6500 tr/mn.
Au résultat, le Spider est très plaisant et très vif à conduire. Les 150 chevaux de la Clio Williams sont suffisants pour donner de belles sensations et le châssis maîtrise parfaitement cette puissance. Les sportifs auraient apprécié quelques chevaux supplémentaires de manière à pouvoir rivaliser avec une Lotus Elise qui, pour un prix inférieur, offre une puissance supérieure, une tenue de route exempte de reproche et un véritable toit.
Car c'est par son originalité que le Spider va le plus souffrir. Dépourvu de pare-brise, il induit une utilisation quasi-exclusivement sportive et non une utilisation de loisir, casque oblige. Très vite alors, le Spider est équipé d'une pare-brise et la deuxième série nommée "Spider PB" connaîtra un peu plus de succès. Quoiqu'il en soit les 1726 unités ont été très bien vendues et la voiture n'a connu presqu'aucune décôte depuis sa commercialisation.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage X course : 82,7 x 93 mm
Puissance maximal : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4500 tr/min
Taux de compression : 9,8 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoints Bendix Siemens
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 380 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 125 cm
Pneus av : 205/50 ZR16
Pneus ar : 225/50 ZR16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques (300mm)
Vitesse maximale : 213 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
0 à 160 km/h : 19,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Poids : 930 kg
Avions Voisin C-11 (1926-1928)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Gabriel Voisin est un des pionniers de l'industrie moderne et de l'aviation en particulier. Après études aux Beaux-Arts de Lyon, il est engagé comme dessinateur pour Ernest Archdeacon, un riche avocat irlandais passionné par les débuts de l'aéronautique. Deux ans plus tard, il se fait remarquer pour avoir transformé un planeur en hydravion qu'il fait voler quelques centaines de mètres sur la Seine, vers Boulogne-Billancourt.
Deux ans plus tard, avec son frère Charles, il fonde la société Voisin Frères, qui fabrique des avions. De riches clients leur achètent des engins dans la but de franchir les premiers records de l'époque : vol de 300 mètres, puis le premier kilomètre en circuit fermé avec décollage et atterrissage !
Après avoir perdu Charles dans un accident automobile en 1912, l'entreprise est renommée "Avions Voisin" bien que la société soit "Société anonyme des aéroplanes G. Voisin". Il poursuit l'entreprise et vend de plus en plus d'avions en voguant sur l'engouement de la bourgeoisie dorée pour l'aviation. Et bientôt l'armée s'intéresse à lui, et dès 1914 il fabrique des avions à vocation militaire. Au cours de la Première Guerre Mondiale, il conçoit le premier avion à charpente tubulaire qui permet de soulever 350 kg de charge. Avec son hélice à l'arrière, cet original engin servira de bombardier nocture pendant le conflit. Voisin en aurait alors fabriqué plus de 10 000 au cours de la guerre.
Arrive la fin du conflit, il se détourne de l'aviation et s'ouvre vers l'automobile qu'il juge plus prometteuse. Il se lance alors dans le dessin de voiture originale en utilisant les techniques les plus avancées. Il va créer les premières structures monocoque, des carrosseries en aluminium. Avec André Noël, il vont dessiner des carrosseries aux angles nets et pourtant en recherche aérodynamique, en recherchant l'équilibre des masses, en accordant du soin à l'espace dédié aux bagages et mille autres attentions qui soulignent le passé d'avioneur.
En 1926, l'entreprise présente la C-11 (notre modèle). C'est le premier moteur 6-cylindres de la marque qui a souvent utilisé de gros moteurs à 4 cylindres. Ces moteurs sont de type Knight, c'est à dire sans soupape mais avec des chemises louvoyantes. Le moteur 6-cylindres de 2,3 litres (2327 cm3) est un modèle de régularité et de silence. Il procure alors 66 ch, ce qui au milieu des années 20 est plutôt conséquent.
Les premières versions sont commercialisées avec la carrosserie de la C-7. Mais de nombreuses carrosseries seront disponibles :
- châssis nu : Chasidim
- conduite intérieure 2 portes 4 glaces "Lumineuse" : Chasserons
- cabriolet 2 portes 4 glaces "Sulky" : Chassidear
- berline 4 portes 4 glaces : Chasseriez
- conduite intérieure 7 places : Chasselas
Mais d'autres carrosseries existent, suite à des carrossages par des artisans extérieurs, pour les voitures livrées châssis nu, comme notre modèle. Avec la partie chauffeur à l'air libre et la partie arrière carrossée, cette configuration souvent appelée "Coupé de Ville" et est nommée "Duc Cadet" par son concepteur.
On note sur le modèle présenté une qualité de fabrication exceptionnelle. Les sièges sont de véritables fauteuils, recouverts d'un velours tendu. Il y a quantité de petites astuces en commençant par la boite à outils dissimulée dans l'aile ou l'original phare situé à l'arrière droit pour mieux éclairer le bas côté.
Produite à 2200 exemplaires environ, la C-11 est la Voisin la plus vendue de l'histoire de la marque. Elle est remplacée en 1928 par la C-14. Une quinzaine d'exemplaires sont recensées en France, dont deux sont classés Monument Historique.
Le franchissement des années 30 est une étape douloureuse. Gabriel Voisin voit les finances de son entreprise d'assécher, au point où il est incapable de payer l'intégralité de ses dessinateurs. C'est ainsi qu'il vit le départ d'un certain André Lefebvre qui, bien que recommandé à Louis Renault, finira chez Citroën où il donnera naissance à la Traction, puis la 2 CV et la DS.