Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)
(Cherbourg, Manche, mai 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.
Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre et comme Panhard le fait très bien avec la Dyna Junior. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend.
Pour le design, il se trouve qu'un ingénieur, Gerry Coker, vient de partir chez Chrysler, et il laisse un projet sur la planche à dessin qui semble tout à fait original. C'est à partir de ce dessin que l'on va travailler. A l'origine les phares devaient être basculants (à l'image de ceux de la Porsche 928), mais l'idée est abandonnée pour des questions de coût. Les phares sont alors positionnés en haut du capot, de façon proéminente, au-dessus d'une calandre en forme de gueule de requin. On peut y voir une parenté avec la Triumph TR3.
Dès sa présentation à Monaco en mai 1958, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Outre son air jovial, le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour accéder à la mécanique. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Enfin, si, il faut passer par une trappe à l'intérieur. Il n'y a pas non plus de poignées de porte, pas plus que de chauffage qui est dans la liste des options. La voiture dans sa plus simple expression, juste pour le plaisir de conduire.
Car elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h. Toutefois, il était aisé de tripatouiller le moteur pour augmenter la puissance et les sensations. D'autant que la position assise est très basse ce qui amplifie les impressions, et que le châssis n'est finalement pas si mauvais. Bref, la Sprite devient un jouet pour grands, accessible et original.
Elle est alors assemblée chez MG, la Sprite se vend à 48 987 exemplaires. Mais cette originalité n'est pas du tout du goût des dirigeants de MG. D'ailleurs ils souhaitent que cette voiture soit également badgée MG. Ainsi la Sprite Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget. La voiture sera ensuite appelée Spridget, contraction de Sprite et Midget. Et finalement, la dernière génération de Midget se passera même d'Austin-Healey après 1971 ! Et finalement, cette frimousse originale n'aura vécu que trois petites années.
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)
Delahaye 135 (1935-1952)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En 1897, la santé d'Emile Delahaye décline et il s'en ouvre à Georges Morane, l'un de ses clients. Celui-ci, avec son beau-frère Léon Desmarais, cherche une nouvelle production pour leur usine de Paris. L'accord est scellé en 1898 et les automobiles Delahaye ont une nouvelle usine à Paris, rue du Banquier. Emile Delahaye se retire sur la Côte d'Azur où il meurt en 1905. L'entreprise est laissée aux mains de Morane et Desmarais, puis à leurs descendants. Mais l'âme de la marque est surtout developpée par Amédée Varlet et Jean François, les responsables des études qui se succédèrent comme concepteurs de tous les modèles et à l'infatigable Charles Weiffenbach dit "Monsieur Charles", le directeur des fabrications et responsable des programmes de la compétition.
Jusqu'en 1927, ils fabriquent des voitures connues pour leur solidité, leur fiabilité et un confort de très bon niveau. L'entreprise est aussi spécialisée dans la fabrication de camions, de machines agricoles et d'autopompes destinées aux sapeurs-pompiers. A partir de 1927, pour mieux résister à Renault et Citroën qui produisent en masse, Delahaye passe un accord avec Chenard & Walcker, Donnet et Unic. Chaque constructeur utilise son réseau pour vendre toutes les marques de l'alliance et des modèles communs sont fabriqués. Cependant la crise met à mal Donnet et Chenard & Walcker n'est guère plus vaillante. L'alliance vole en éclat en 1933 et la famille Morane, toujours aux commandes de Delahaye, s'oriente vers la production de voitures de prestige ou sportives.
C'est ainsi qu'est mise au point la Type 138, une création de Jean François et motorisée par un 6-cylindres de 3.2 litres de 90 ch prélevé sur les équipements destinés aux camions de 3 tonnes. Dès l'année suivante (1934), la 138 est équipée de trois carburateurs et sa puissance augmente à 100 ch. Avec un châssis court, elle devient la "18 CV Sport". Trois voitures gagnent alors leur catégorie dans la "Coupe des Alpes". En 1935, après le rachat de Delage, la "18 CV Sport" évolue en "135" à châssis surbaissé.
Au début, la 135 utilise le moteur 3.2 litres. Mais au cours de son évolution, elle aura connu plusieurs moteurs différents. Il évolue rapidement en 3.6 litres (3557 cm3) et développe 120 ch et même 152 ch sur la version de compétition. Forte des différents succès en compétition, la Delahaye 135 devient très vite une voiture très prisée. Elle est réputée pour procurer une tenue de route exceptionnelle, tout en restant maniable et performante. Elle sera déclinée en Sport (18 CV, 3.2 litres 95 ch), jusqu'en 1939. De 1936 à 1938, la "Coupe des Alpes" offre 110 ch avec le même moteur mais trois carburateurs. Au salon 1936, la 135 Competition reçoit le moteur 3.6 litres et 110 ch. Elle devient 135 M en 1938 (notre modèle). La 135 Competition obtient alors le moteur de 120 ch (20 CV) et ses trois carburateurs et devient ensuite 135 MS. Elles sont le plus souvent associées à une boite électromagnétique Cotal qui améliore encore la douceur de conduite.
Mais une des particularités de la Type 135 c'est de ne pas avoir de ligne qui lui est propre. Sur les 2592 voitures produites entre 1935 et 1952, il y a très peu de voitures identiques. Les châssis sont le plus souvent livrés nus et sont carrossés par les plus grands noms français de l'époque parmi lesquels on retrouve Henri Chapron, Jean Henri-Labourdette, Faget & Varrnet, Letourneur et Marchand, Marcel Pourtout, Jacques Saoutchik ou encore les extravagances de Figoni & Falaschi (voir ici une Talbot-Lago carrossée par Figoni & Falaschi), entre autres. Enfin, l'une des carrosseries les plus répandues après guerre est celle de Guilloré.
Un temps interrompue par la guerre, la production reprend après le conflit. La gamme s'étoffe de plusieurs autres modèles dérivés : 148, 175, et enfin la 235, sorte de chant du cygne de la marque. Des tractations sont entamées avec Hotchkiss qui finira par absorber Delahaye. La décision d''Hotchkiss d'arrêter de fabriquer des automobiles emporte alors l'histoire de Delahaye.
Avec 2592 produites seulement, avec un soin exceptionnel, des carrosseries presque toutes individualisées, les Type 135 sont très recherchées et sont très régulièrement l'objet de ventes aux enchères. Leur côte dépasse très souvent les 150 000 €.
Pour en savoir plus : le Club Delahaye
La Licorne 415 cabriolet (1936-1937)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La crise de 1929 aura écrémé bon nombre de constructeurs et asséché les finances des autres. Les survivants sont face à un nouveau défi : innover à peu de frais. Au début de la décennie, les voitures sont encore inspirées par les années 20 et ces voitures carrées et hautes. Mais Chrysler a créé l'Airflow, un nouveau modèle aux formes totalement innovantes : l'arrondi des formes semble faire couler l'air sur les flancs et l'habitacle paraît grandi.
Alors la mode des voitures va changer. Et La Licorne n'échappe pas à la régle. La petite LO4 est en bout de course et il faut la remplacer. On conçoit alors la 311 qui est déclinée en 315 et 318 selon la cylindrée (1,1 litres, 1,5 litres ou 1,8 litres). En lui ajoutant un quatrièle rapport, la voiture devient alors 411/415 et 418.
Elle reste une propulsion à essieu rigide à l'arrière, mais elle reçoit un train avant à roues indépendantes et un moteur monté sur silent-bloc pour llimiter les vibrations et le bruit. Le moteur de la 415 est alors un 4-cylindres à soupapes latérales de 1486 cm3 qui lui procure 36 ch.
Cette voiture est déclinée en cabriolet et connaît un certain succès au cours de concours d'élégance associée à Régine Paris, comédienne aux Bouffes Parisiens. Elle est même consacrée Ambasadrice de l'Elégance Française. Le duo remportera également le Prix d'Honneur du concours "Femina l'Intran". Cette auto sera ensuite intégrée au catalogue de La Licorne sous le nom Femina.
La voiture est, semble-t-il, fabriquée jusqu'en 1937. Mais depuis 1936, un accord a été trouvé avec Citroën. La Licorne utilise des carrosseries de Traction pour fabriquer ses voitures. Cette Traction Licorne prendra le nom de Rivoli. Elle garde la calandre plate des Licorne, et se distingue par un marche-pied qui n'existe pas sur la Traction.
Mais la voiture se vend mal. Si elle est bien équipée, elle n'a pas les qualités de la Citroën et elle est plus chère. La Licorne n'en vend à peine qu'un millier. Si bien qu'au cours de la guerre, Citroën décide de ne plus fournir de moteur à La Licorne qui doit se rabattre sur son ancien moteur, bien moins moderne. C'est alors le début de la fin, avec le rachat par Ettore Bugatti. Absente du Plan Pons à la sortie de la guerre, elle ne bénéficie d'aucune aide pour redémarrer après la guerre. Elle tombe dans l'escarcelle de Berliet qui la cède en 1949 à Renault qui se sert des ateliers pour y stocker des pièces. C'est alors la fin de la Licorne avec 187 modèles différents au cours de son histoire environ 34.000 véhicules produits de 1901 à 1949.
Toute l'histoire en détails : http://mini.43.free.fr/lalicorne.html
Panhard-et-Levassor X19 Phaéton (1913)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
On l'oublie parfois mais, avant-guerre, Panhard-et-Levassor sont au pinacle de la production automobile française. Pionniers de l'ère automobile, la marque des deux ingénieurs est à la pointe de l'innovation technologique et construit une gamme complète de véhicules. Elle est aussi réputée pour le luxe de ses modèles et leur qualité. Au début du XXè siècle, l'automobile est un plaisir de nantis et s'adresse donc à une clientèle argentée.
Loin des fastes des modèles les moins discrets, la X19 constitue un choix "d'entrée de gamme". Livrée châssis nu, elle est à faire carrosser au goût de l'acheteur par un carrossier de son choix. La plupart de voitures sont construites selon la carrosserie "torpedo", c'est à dire un cabriolet sans fenêtres latérales. Le modèle présenté ici, à l'inverse, est un phaéton, voiture ouverte avec deux fauteuils à dossiers hauts. Toutefois, avec une hauteur malgré tout réduite, cette voiture présente des allures nettes de sportive.
Voiture la plus vendue de l'avant-guerre de Panhard-et-Levassor, la X19 presente de nombreuses innovations techniques. Pour la première fois en France, le démarreur est électrique, ce qui évite les longs et épuisants coups de manivelle. Une batterie 6 V est rechargée par une dynamo. Mais les feux restent à acétylène. La boite est déjà à quatre rapports. Le moteur est dit "borgne" car il est coulé d'un seul bloc et ne comporte pas de culasse. Selon la documentation, c'est un 4 cylindres de 2154 cm3, mais selon la fiche de la voiture, ce serait un 2,8 litres. Il offrirait environ 20 ch pour une vitesse de pointe de l'ordre de 90 km/h.
Ces moteurs peuvent se montrer inusables mais au prix d'un entretien méticuleux. Avec une course longue (la course est beaucoup plus importante que l'alésage), il est souple mais ne peut pas tourner vite. Les soupapes latérales n'aident pas à un rendement efficace. Son régime de croisière se situe autour de 1500 tr/min. Un graissage et une vidange sont à prévoir tous les 3 000 km en 1913. Actuellement, la voiture ne roule plus assez pour que ce rythme soit respecté. Il est plus question de temps que de distance.
La conduite d'un tel véhicule n'a rien à voir avec nos voitures actuelles. Le grand volant en bois comporte des leviers que nous ignorons aujourd'hui, notament pour régler l'avance à l'allumage. Le frein n'agit que sur les roues arrière et s'actionne par un levier à droite du conducteur. Avant de démarrer le moteur, il faut alimenter une pompe au moyen d'un levier qui va amorcer le carburateur.
Les routes de l'époque étant peu goudronnées, les points de réparation rares, la voiture est équipée de deux roues de secours. Les roues sont à chambre à air.
Avec environ 1100 kg sur la bascule, un moteur souple à quatre rapports, un centre de gravité assez bas, notre phaéton a des airs de sportive. Dépourvue de toit, c'est une voiture de parade pour ses acheteurs de l'époque et dédiée à une utilisation de loisirs. Ce modèle a été fabriquée en 1913. Le laiton, le bois, le cuir sont d'une qualité exceptionnelle. Jamais restauré, ce véhicule montre le soin que ses divers propriétaires lui ont apporté. Ce fut le coup de coeur de cette édition d'Auto-Moto-Rétro 2015.
Shelby Super Snake GT 500 (2008-2010)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis l'AC Cobra, il s'en est passé des choses ! Caroll Shelby et son accolyte Lee Iacocca, ont ensuite commis la célèbre Shelby Cobra GT 500 KR, la plus puissante voiture américaine de son époque. On les retrouve au début des années 90 quand Iacocca est à la tête de Chrysler et c'est alors la Dodge Viper.
En 2006, quand Ford décide de revenir aux origines de la Mustang, il n'en faut pas plus pour songer à une version body-buildée à la manière de Shelby. Le succès du film "60 secondes chrono" où une Cobra GT 500 KR de 1968 baptisée "Eléanor" occupe une bonne partie du film, suffit à raviver la flamme. Dès 2005, Ford met en vente une GT 500 concoctée par Ford SVT (Special Vehicle Team) avec la collaboration plus ou moins proche de Caroll Shelby.
Proche de la Mustang de série, la nouvelle mouture se distingue par une face avant nettement plus agressive. Le spoiler est plus imposant, les entrées d'air sur le capot sont parlantes. Les jantes de 18 pouces qui imposent des élargisseurs d'ailes, un aileron arrière plus imposant combiné à un diffuseur sont des signes extérieurs de grande sportivité.
Car le plus important se trouve sous le capot. Le V8 de 5,4 litres développe la puissance phénoménale de 507 ch, ce qui en fait alors la Mustang la plus puissante jamais produite. Mieux, avec un prix de $70 000, c'est la voiture la moins chère dans cette catégorie, et de loin ! Mais c'est aussi une voiture difficile à gérer. Avec son compresseur Rootes, le V8 dispose d'un couple de tracteur (66,3 mkg à 4500 tr/min). En réalité, la puissance semble dépasser les possibilités du châssis. Le freinage est sous-dimensionné et le train arrière est un essieu rigide avec barre Panhard. En utilisation intense, la boite manuelle à six rapports peut se révéler fragile. On lui reprochera également une finition approximative, des plastiques peu nobles à bord.
En 2007, la GT 500 KR voit sa puissance atteindre 540 ch. Mais en 2008, la Super Snake (notre modèle), affublée d'une large ouverture sur le capot, arbore un cobra sur la calandre. C'est un pack à $28 000 qui permet de modifier la voiture et qui voit la puissance du V8 monter à ... 605 ch !!!
Les modifications sont effectuées chez Shelby, à Las Vegas, soit chez Ford, dans un atelier du Rhodes Island. Elles comprennent une large écope d'air sur le capot en fibre de verre, tout comme les bas de caisse. Une lame supplémentaire sous le spoiler renforce l'impression de sportivité. Les jantes passent en 20 pouces, les freins sont à 6 pistons et les écopes dans la calandre sont sensées mieux les refroidir. Les amortisseurs sont plus durs, les barres stabilisatrices plus épaisses,
A l'intérieur, on trouve un manomètre pour la pression du compresseur, de l'essence et de l'huile. Un plaque avec le numéro de série trône en bonne place, entre les aérateurs. La qualité d'assemblage est alors sans reproche, avec un véritable soin apporté aux moindres détails.
Ainsi équipé, le Super Snake est bestial. 4,5 secondes pour atteindre 100 km/h, 12,5 secondes environ pour atteindre 200 km/h tout en faisant cirer les roues en première et encore en seconde !! Le grondement du V8 est ennvoûtant. Mais outre ces chiffres d'accélération qui font brûler les pneus, le Super Snake se révèle performant et stable, les pneus Pirelli PZero faisant parfaitement leur office. Les suspensions sont efficaces et permettent de limiter les tendances au survirage découlant du couple fourni par le compresseur. Le contrôle de traction permet de limiter les glissades par excès d'optimisme. Quant au freinage, il est clairement à la hauteur en gardant à l'esprit que la vioture pèse pas loin de deux tonnes.
Il faut garder également à l'esprit que cette voiture n'est pas une voiture de piste, contrairement aux possibilités d'une Corvette Z06 ou même une Dodge Viper. C'est un muscle car, moderne.
En revanche, cette voiture est agréable à conduire à des vitesses ordinaires. Elle se conduit sur un filet de gaz, ou plutôt avec un oeuf sur la pédale car la puissance arrive assez soudainement, en même temps que les dérobades du train arrière.
En 2010, la Mustang est à nouveau modernisée. La GT 500 suit le mouvement, le Super Snake aussi. De génération en modernisation, la puissance des dernières versions dépasse les 800 ch !! Quant à la version 2008-2010, elle est encore abordable avant de devenir collector.
Simca 1308 GT (1975-1979)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Face à la Renault 16 et sa ligne deux volumes avec hayon, la Simca 1301/1501 fait pâle figure, d'autant que des versions plus performantes sont arrivées chez Renault, avec notamment la 16 TX. A Poissy, on se devait de réagir et apporter une réponse efficace à cette domination venant de Boulogne-Billancourt. Cette fois Chrysler a la sagesse de laisser faire les bureaux d'étude de Poissy, en ayant appris à ses dépens les particularités du marché européen après l'échec des Chrysler 160/180. Le projet part de la Simca 1100 et l'idée est de décliner la formule vers le haut de gamme. La voiture à deux volumes et hayon s'impose rapidement, la Simca 1100 et la Renault 16 ayant prouvé le bien-fondé du concept. Chrysler se contente d'apporter ses moyens techniques aux bureaux de Poissy et le projet avance très vite. Cependant, en raison de la rationalisation orchestrée sur le continent par le groupe américain, c'est la bureau de style de Rootes en Angleterre qui s'occupe de la silhouette.
De la 1100, elle reprend le berceau, les trains roulants, et même le moteur de la 1100 Special dans la future 1307 GLS et celui de la 1100 TI pour la 1307 S. Ce sera une traction et son moteur sera transversal. A l'arrière, on imagine une solution hybride, entre les roues indépendantes de la 1100 et l'essieu rigide à bras tirés de la 1301.
Les voitures sont proposées en juillet 1975, pour le millésime 1976 (le millésime changeait le 15 juillet à l'époque). Il y a trois voitures en fait : la 1307 GLS, équipée du moteur de la Simca 1100 de 1294 cm3. Elle dispose de l'équipement minimum : jantes nues, pare-choc foncé, commandes de vitres manuelles. Sa variante, 1307 S, avec carburateur double corps propose déjà 82 chevaux, ajoute un compte-tours, des enjoliveurs de roues, une console centrale pour y loger un auto-radio, une montre, l'éclairage du coffre, et des feux à iode H4. La 1308 GT, le haut de gamme (notre modèle), est pourvue d'un moteur de 1442 cm3 et 85 ch et reçoit en série des vitres électriques et des appuie-tête à l'avant, une radio, une sellerie tout en velours de très belle facture, de la moquette dans tout l'habitacle et, comble du chic, des lave-phares synchronisés avec les essuie-glace. Les appelations évoquent par leur dernier chiffre leur puissance fiscale, mais les évolutions vont brouiller les pistes par la suite.
La presse ne tarit pas d'éloges à propos de ces nouvelles venues. Elle est tour à tour élue "Voiture de l'année" 1976 en France, devant la Renault 30 et la Peugeot 604, puis au Danemark, puis "Voiture Nordique" de l'année, en Norvège, Suède et Finlande, et voiture du Salon de Bruxelles. En juin 1976 elle obtient le titre convoité de "Voiture européenne de l'année" face à la Renault 20. Elle reçoit en outre le prix AFPA de la sécurité routière.
Le succès est tel que la 100 000ème voiture est produite le 2 avril 1976 et la 250 000è le 16 novembre 1976 !!
Pour le millésime 1978, une 1308 S est proposée. Equipée comme la 1307 S, elle propose le moteur de la 1308 GT. Mais les quelques chevaux DIN de plus que ceux de la 1307 S ne vaudront pas le coup de passer de 7 à 8 CV. L'année d'après, c'est la 1307 S qui adopte le moteur de la 1308 GT et la 1308 S s'en voit supprimée. Fin 1978, c'est la 1309 SX qui vient ajouter un peu de luxe et d'originalité avec en outre une boite automatique, la direction assistée et un essuie-glace arrière. Toute la gamme adopte les clignotants orange à l'avant et de ceintures de sécurité à l'arrière devenues obligatoires. Parallèlement la nouvelle Simca Horizon reçoit à son tour le prix de voiture européenne de l'année, et pour fêter l'évènement, Simca sortira des versions "Jubilé" qui se distingueront par leur peinture deux tons. La "Jubilé" reprend alors le rôle de la 1308 S avec un équipement supérieur à celui de la 1307 S.
Malheureusement, et paradoxalement, la 1307/1308 va souffrir de son succès. Le propriétaire de Simca, Chrysler, connaît de grande difficultés financières outre-atlantique. Il s'agit alors de retrouver de l'argent frais et la filiale française est très rentable. Chrysler va alors pousser les cadences pour augmenter le volume des ventes (1200 commandes par jour pour une production de 800 voitures) afin de mieux vendre Simca à PSA. Il s'ensuit des soucis de fiabilité dans la qualité des assemblages et d'énormes soucis de rouille, l'étape cataphorèse ayant souvent été négligée voire zappée pour accélérer la cadence de la chaîne. Très vite les Simca acquièrent la réputation de voitures qui rouillent et peu à peu les ventes vont décliner. Simca sera vendue à Peugeot en 1979 qui va exhumer alors la marque Talbot. Le 10 juillet 1979, une sorte de série 2 de la 1307/1308 est mise en vente et prend le nom de 1510. Dans l'intervalle, les Chrysler-Simca deviendront des Talbot-Simca et le Pentastar de Chrysler dispraîtra des calandres. Le monogramme "Talbot" remplacera "Chrysler" (modèle gris) sur le capot tandis que celui de Simca restera à l'arrière encore quelques temps, jusqu'en 1981.
Suite à l'image ternie de Simca par ces soucis de rouille, aux grèves à répétition des ouvriers des chaînes inquiets pour leur avenir, la greffe Talbot n'a pas eu réellement le temps de prendre, d'autant que les concessionnaires Peugeot devaient désormais écouler les produits de deux gammes concurrentes. Aussi, c'est sans effort qu'ils ont assumé les concessions Talbot. Comment vendre une Tagora quand on vend déjà une 604 ? Si bien que les ventes déclinent peu à peu et que l'on s'achemine doucement vers la fin de l'histoire malgré la venue de la Solara, le succès de la Samba (ici en Samba cabriolet) ou celui de l'Horizon.
A noter que le voiture s'est appelée Talbot Alpine en Grand-Bretagne et Chrysler 150 en Espagne. La 1307/1308 est la première voiture conçue par informatique.
La véhicule vert présenté dispose de pare-chocs sombres plutôt rares sur une 1308 GT. Généralement, on les retrouve sur la 1307 GLS. Pour autant, son propriétaire assure que sa voiture est intégralement d'origine grâce au soin méticuleux de son propriétaire d'origine.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 41° vers l'arrière
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 85 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames lateral entrainé par chaine, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 19 s
1000 m.D.A. : 35,4 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1050 kg
Lancia Aurelia B20 (1951-1958)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Sous ses airs de familiale raisonnable se cache une voiture au tempérament énergique et aux performances impressionnantes pour l'époque. Dérivée de l'Aurelia B10 à quatre portes, la B20 est un coupé racé dont le palmarès n'est plus à démontrer que ce soit aux Mille Miles, à la Targa Florio, la CanAm, aux 24 h du Mans et même au Rallye de Monte-Carlo.
Construite sur une plate-forme dont les éléments assemblés forment une caisse auto-porteuse, la voiture est la première berline équipée d'un V6 de 2 litres qui évoluera de 75 à 118 chevaux et 2,5 litres au cours des six séries qui seront développées jusqu'en 1958. En avril 1953 après la troisième série (modèle rouge) avec un V6 2 litres, la quatrième série voit son V6 porté à 2,5 litres (modèles gris et bleu). Ouvert à seulement 60°, il se montre léger, compact et volontaire. La voiture affiche 185 km/h dans les dernières versions, de quoi toiser la concurrence à la fin des années 50.
L'Aurélia est réellement sportive. L'équilibre des masses a été préservé grâce à l'utilisation d'une boite-pont ce qui a pour conséquence de faire migrer le levier de vitesse du volant au plancher. La tringlerie part alors du tunnel ou passe l'arbre de transmission. L'embrayage est quant à lui accolé à la boite. Le train arrière est, lui, supporté par un pont de De Dion suspendu par deux ressorts à lames. A l'avant, ce sont des roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux. Ainsi montée, la voiture est légèrement sur-vireuse mais la précision de sa direction permet de compenser facilement. La boite 4 rapports bien étagée permet de solliciter le V6 qui s'avère mélodieux et rageur. Souple, il s'emballe passé le couple maximum à 3000 tr/min et son chant se fait hurlement passés 4000 tr/min jusqu'à la zone rouge à 5300 tr/min. Le comportement sain et franc est quelquefois mis a mal par un tendance à la dérive au freinage. La voiture tend à changer de file sur un freinage appuyé, défaut qui se corrige avec l'élévation de température des freins.
La sobriété que l'on constate à l'extérieur se retrouve à l'intérieur. Bien sûr, le cuir anoblit, mais l'équipement s'il est complet reste discret. Deux seuls cadrans contiennent tous les instruments nécessaires. La radio est déjà présente, mais les portes sont sans garniture intérieure à l'exception d'un petit filet pour recevoir quelques objets.
A noter, le "S" de la B20 grise ne signifie pas qu'elle jouit d'une préparation plus sportive, mais qu'elle a la conduite à gauche, "S" pour "sinistra" (gauche, en italien).
Très recherchée chez les passionnés de Lancia cette Aurelia B20 grise de la 4è série est côtée autour de 40 000 € pour les 3111 exemplaires produits. La rouge, quant à elle, a participé au Mans en 1952, Lancia classant deux Aurelia à la 6è et à la 8è place au général cette année là. Sa côte en est d'autant plus élevée.
Fiche technique :
Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2451 cm3
Alésage x course : 78 X 85,5 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 118 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes :12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 429 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 265 cm
Pneus av : 165 X 400
Pneus ar : 165 X 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids : 1150 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Le Zèbre Type A (1909-1912)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Jules Salomon est jeune diplômé de l'Ecole de Commerce et d'Industrie de Bordeaux lorsqu'il débute sa carrière. Malgré son échec au concours d'entrée aux "Arts et Métiers", il persiste à vouloir faire carrière dans la mécanique. Il est embauché par les Etablissements Rouart frères, un constructeur de moteurs. Il y fait la connaissance de Beau de Rochas, un talentueux ingénieur qui a posé les jalons du moteur à explosion à 4 temps dès 1862. Avec lui, il apprend la mécanique dans toutes ses dimensions. Mais Salomon est avide d'apprendre et part à l'aventure. Il vogue d'entreprise en entreprise, restant deux heures à peine chez Delaunay-Belleville. Il finit par poser ses bagages chez Georges Richard qui construit à la fois des voitures électriques et à pétrole. Sa société deviendra Unic en 1904.
Sa rencontre avec Jacques Bizet, le fils de l'auteur de Carmen, est décisive. L'ambition de Jacques de voir son nom briller autant que celui de son père est un véritable moteur. Après des études de médecine avortées, il devient directeur de la société des Taximètres Unic de Monaco, fondée par la famille Rotschild. Il veut pourtant construire des automobiles à son nom. Avec Salomon, ils conçoivent une voiture légère et peu chère, la Type A, tout en continuant à travailler pour Unic. Salomon jugeant que la construction d'une voiture trop grande était une ineptie puisqu'elle ne serait jamais utilisée selon ses capacités, la Type A est une deux places. Son moteur est monocylindre borgne, c'est à dire que sa culasse est solidaire du bloc moteur, à la façon de De Dion-Bouton, initiateur du genre. Le système a pour lui l'avantage d'une simplicité et d'une fiabilité inégalable, et aucune souci d'étanchéité. En revanche, la forme de la chambre de combustion, associée à des soupapes latérales implique un très faible rendement. D'une cylindrée de 601 cm3, il fournit 6,5 chevaux, associés à une boite à 3 rapports. La voiture est capable de 45 km/h en pointe. Elle est dépourvue de batterie, l'allumage se faisait au moyen d'une magnéto à haute tension. Quant à l'éclairage, il est confié aux soins de lampes à acétylène. On note que la Type A photographiée à Rouen en 2015, n'est équipée que d'un seul phare, tandis que celle de 2012 en a deux (d'où un Type A2, peut-être).
Fort peu chère (2800 F quand la concurrence en coûtait 4000 F), économique à fabriquer, la Type A doit trouver un nom. Or, il est impensable de faire de l'ombre à Unic. Bizet souhaiterait que la voiture porte son nom, mais Salomon n'y tient pas. Finalement, c'est "Le Zèbre" qui est retenu, sans doute un hommage à un commis qui courait vite et souvent. L'entreprise est nommée "Bizet constructions" et exploite la marque "Le Zèbre". Avec Emile Akar et Joseph Lamy, deux hommes d'affaires qui entrent dans le capital, la société a des fonds qui assurent sa stabilité. Bizet et Salomon quittent Unic et s'installent dans le 17è arrondissement de Paris. Les ventes s'envolent et l'entreprise prospère, aidée par un article du célèbre journaliste Baudry de Saunier qui fera un article très élogieux de la voiture. La gamme va s'étoffer en 1912 avec une Type B, une quatre places, quatre cylindres de 10 CV, puis une Type C reprenant le moteur de la précédente, mais à deux places.
La guerre va permettre à l'entreprise de prendre encore de l'ampleur. Convaincu par la solidité et la simplicité des véhicules, le Ministère de la Guerre passe commande de 40 véhicules par mois plus les pièces nécessaires à l'entretien. Aussi la société n'est pas contrainte à fabriquer des obus comme beaucoup d'autres sociétés automobiles. Pourtant, le temps de la rupture est venu. Bizet mène grand train, ce qui déplâit au travailleur acharné qu'est Salomon. Ils quittent la société, la laissant à Akar et Lamy, que l'on retrouvera plus tard dans la société Amilcar. Bizet quitte l'entreprise en lui laissant le droit d'exploiter la marque "Le Zèbre", contre rétribution. Mais son addiction à la morphine et à l'alcool lui portera du tort. Il se suicide en 1922, 12 jours avant la mort de son ami Marcel Proust.
Quant à Salomon, il rencontre en 1916 le jeune directeur des usines Mors. Cela aboutira à la création de la Type A de Citroën, puis de la Type C et de la Trèfle, conçues par Salomon avec l'aide d'Edmond Moyet. Moyet partira pour réaliser son projet de cyclecar grâce à Akar et Lamy qui retirent leurs fonds du "Zèbre" et fondent Amilcar (voir ici une C6). Salomon ira ensuite prêter main forte à Peugeot, puis Rosengart (ici une LR4N2) jusqu'en 1935. Il prend alors une retraite méritée. Il meurt à Suresnes en le 31 décembre 1963.
Depuis le départ de tous les associés, "Le Zèbre" n'a jamais cessé de produire. Après la guerre, la Type D est une 8 CV de trois ou quatres places animée par un moteur 4 cylindres. Le départ d'Akar et Lamy laisse une société désorientée et entraîne un recentrage sur l'essentiel. La Type A fait son retour sur le châssis de la Type C. En 1923 une Type E arrive, une version plus sportive de la Type D. Enfin, en 1923, une nouvelle voiture est produite et, comble de l'ironie, sous licence Amilcar ! Il faut attendre 1924 pour que la Type Z soit le renouveau du Zèbre sous l'impulsion de Sir Harry Riccardo. Mais c'est un échec et seules 550 voitures sont vendues. Une autre tentative de conception de moteur Diesel est sans lendemain. Si bien que la société Le Zèbre est mise en liquidation en 1931, liquidation qui s'étale jusqu'en 1938. Le Zèbre a alors fabriqué autour de 9500 voitures depuis 1909. Mais c'est surtout un concentré des pionniers de l'automobile.
Pour en savoir plus : lezebre.eu
Chenard & Walcker Y3 (1925-1929)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Après la Première Guerre Mondiale, l'activité automobile de Chenard & Walcker a repris. Le Torpedo T.T. est une très belle réalisation qui permet, entre autres, de relancer l'activité. Mais c'est grâce à la victoire de la première édition des 24 heures du Mans que Chenard & Walcker surfent sur les retombées publicitaires. La marque est alors le 4è constructeur national, derrière Citroën, Renault et Peugeot. Elle propose une gamme complète de véhicules, allant de la petite 7 CV à la luxueuse limousine et son 8-cylindres de 4 litres. L'usine de Gennevilliers emploie alors 4500 salariés.
Au milieu de la gamme, on trouve l'Y3, équipée d'un moteur 4-cylindres de 1496 cm3 de 32 ch ! Les voitures sont livrées à la demande du client avec la conduite à droite ou à gauche, avec la carrosserie de leur choix. Ici, le modèle est une "berline limousine". On trouve bien les six glaces latérales de la limousine et la conduite intérieure dite "berline".
Mais si Chenard & Walcker ont des voitures originales et performantes en matière de compétition automobile, les voitures de série sont nettement moins innovantes. De conception classique, les voitures évoluent peu et la firme ronronne. Depuis le décès d'Ernest Chenard en mai 1922, son fils Lucien a repris en partie des rennes de l'entreprise. Mais il n'a pas la fibre de son père et laisse vivoter l'entreprise.
Seulement la concurrence avance. Si Chenard & Walcker produit 300 voitures par mois, Citroën produit des centaines de voitures par jour ! L'écart est tel que les coûts de revient pèsent très lourd sur la compétitivité des voitures. En 1927 est alors crée la SAEG qui est chargée de réaliser l'équipement électrique des voitures, ce qui élimine le recours à des sous-traitants. En 1927, la Z5 vient épauler l'Y3, mais sa conception est aussi banale
La même année, le service compétition est supprimé, afin de réduire les coûts. Plus discrètement, la firme soutient des équipes amateur. Mais ce n'est pas suffisant. Les difficultés grandissent et la crise de 1929 va passer au crible les constructeurs. L'Y3 et la Z5 sont stoppées. Seules les marques qui sont passées à l'échelle industrielle survivront. Alors il faut se serrer les coudes. Une entente se fait entre Chenard & Walcker et Delahaye pour produire des pièces communes et tenter de rattraper les coûts de production. Mais cet accord ne pourra pas tenir en raison des divergences sur la vision de l'automobile de chaque marque.
En 1934, l'Ingénieur Grégoire invente un modèle qui devait sauver la marque : la Super Aigle. Cette voiture dôtée d'une carrosserie moderne réalisée par Chausson est révolutionnaire : c'est une traction ! Malheureusement, même moins bien mise au point que la Super Aigle, c'est la 7 de Citroën qui remporte le succès. Finalement, Chausson finira par absorber Chenard & Walcker, suite au dépôt de bilan qui a lieu en 1936. Chausson reprend la direction effective et la production des voitures avec des procédés plus modernes. Chausson épuise les stocks de moteurs en 1937 et l'un des derniers modèles fabriqué est la T22 R Aigle 20. Les moteurs sont peu à peu remplacés par celui de la 202 Peugeot ou par un nouveau moteur 2 temps maison.
Finalement, la guerre intervenant, l'activité de la marque sera bouleversée. A la suite du conflit, il ne reste plus que la production de camionnettes et Peugeot ne veut pas fournir le moteur de la 203 suite à l'arrêt de la 202. Il ne reste plus que la camionette CHV puis CPV qui deviendra le Peugeot D3. La firme disparaît effectivement en 1950, dans l'indifférence générale.
Pour en savoir plus :
- gazoline
- retropassionautomobile
- les amis de Chenard
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 x 100 mm
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 32 ch à 2800 tr/min
Distribution : soupapes en L, arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur:
Suspension av : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques, amortisseurs à friction
Longueur : 377 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : cm
Empattement : 283 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 730 x 130
Pneus ar : 730 x 130
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1050 kg
Renault 20 TL (1975-1980)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Face à la concurrence, la Renault 16 est à la peine dans le rôle du haut de gamme. Ses dimensions, sa motorisation sont largement inférieures à la concurrence. C'est une très bonne voiture, certes, mais pour la comparer à une Série 5 de BMW ou une Classe E de Mercedes, il faut du culot. Même sur le marché français les Peugeot 504 et Citroën CX ont déjà une image plus haut de gamme.
Renault planche alors à une montée en gamme. La Régie lance deux projets différents chargés de rehausser le niveau. Il y aura une voiture chargée de remplacer la R16 et une autre, plus ambitieuse, qui serait équipée d'un V8. Mais finalement, la crise pétrolière passant par là, les deux projets sont fusionnées autour d'un seul modèle avec deux variantes. Et quant au V8, il est amputé de deux cylindres pour devenir le fameux V6 PRV.
Reprenant le concept de la Renault 16, Gaston Juchet et son équipe renouvellent le style bicorps avec hayon sur la nouvelle voiture. L'accent est mis sur le confort. Dans un premier temps, en mars 1975, Renault présente la Renault 30, équipée du V6 PRV. Avec la crise pétrolière qui vient d'avoir lieu, la consommation du V6 effraye un peu la clientèle (15 l/100 en moyenne). En outre, le moteur est jugé un peu décevant pour sa cylindrée (2,7 litres pour 131 ch).
Ainsi en novembre 1975 est présentée la Renault 20. Elle dispose d'une carrosserie identique, mais les différences sont nombreuses. La première différence se remarque tout de suite. La Renault 20 n'a pas quatre phares ronds mais deux phares bien spécifiques. Le reste se niche dans les détails : il n'y a pas de baguette latérale de protection, le pare-choc arrière est moins enveloppant et ne contient pas de bourrelé en caoutchouc, les encadrements de vitres sont peints et non chromés. Comme la Renault 20 utilise des pneus de 13 pouces contre 14 à la Renault 30, les passages de roues ont été modifiés et sont un peu plus petits. Globlalement, la Renault 20 est moins large d'un demi-centimètre et dispose d'un empattement plus court de 1,2 cm.
L'autre différence importante, c'est la motorisation. Sous le capot, on retrouve le moteur de la Renault 16 TX dans une version modifiée à 96 ch associée à la boite de la Renault 16 TS. Et c'est là que le bât blesse. Tout le monde s'accorde sur le fait que la voiture est très confortable, mais les performances ne sont pas à la hauteur. Le moteur peine un peu et les reprises sont déplorables. L'équipement est correct mais il faut monter à la finition la plus haute pour obtenir les vitres électriques et la direction assistée. La GTL sera donc la plus vendue dans un premier temps. Quant à la L, dépouillée de tout superflu, elle ne profite pas des jantes de style et la partie entre le bord du coffre et la lunette arrière est peinte couleur caisse.
Autre défaut relevé, la voiture se cabre au freinage et plonge au freinage, la faute à la conception du train avant. Ce défaut ne sera supprimé qu'en 1981 avec l'arrivée d'un train avant à déport négatif et des roues de 14 pouces. Entre temps, la TS née en 1977 avec son moteur Douvrin 2 litres de 110 vient éliminer tous ces problèmes et devient le bon compromis. Moteur puissant, équipement de la GTL qu'elle remplace, train avant qui ne cabre plus, confort soigné, elle devient alors une voiture très répandue et connaît enfin le succès qu'elle mérite. Ses ventes dépassent enfin celles de la CX et de la 505.
Dans les évolutions du modèle, on voit disparaître les poignées inversées en 1977. Avec leur bouton d'ouverture situé au-dessus de la poignée, elles étaient peu pratiques, surtout si l'on avait quelque chose en main. Elles sont remplacées par des palettes plates. Le tableau de bord est modernisé sur toute la gamme. La L n'est plus commercialisée. En 1978, une boite 5 vitesses arrive en option.
En novembre 1979, arrivent les premières voitures Diesel de Renault, sous le capot des Renault 18 et 20 TD. Elles étrennent un nouveau moteur Douvrin Diesel dérivé du moteur 2 litres essence. Elle disposent d'emblée du train avant à déport négatif. La GTD apporte un niveau de finition plus soigné avec la direction assistée en série.
La 20 TX arrive en juillet 1980, avec un nouveau moteur 2,2 litres dérivé du 2 litres de la TS. Celui-ci ayant vu sa puissance décroître à 104 ch, la TX vient se placer avec 115 ch en haut de gamme, sous la R30 dont elle conserve l'équipement. La TL est arrêtée.
En 1981, arrive la LS : équipement de TL, moteur de TS. Toutes les versions reçoivent le train avant à déport négatif anti-cabrage, et des roues de 14 pouces à 4 goujons. La planche de bord est modernisée. Des quatres cadrans on passe à une console plus large, plus lisible. La TL reçoit enfin les vitres électriques en série, des vitres teintées.
En 1983, le moteur Douvron Turbo Diesel est installé dans la Renault 20 et la Renault 30. Avec 85 chevaux, il est déjà moins anémié que la version atmosphérique.
Mais le 16 octobre 1983 c'est déjà la fin pour le duo Renault 20 et Renault 30 qui sont remplacées par la Renault 25. Vendue à plus de 600 000 exemplaires au cours de sa carrière c'est finalement un demi-succès, en comparaison de la CX qui, avec une carrière plus longue, dépassera le million d'exemplaires. De ces centaines de milliers d'exemplaires, il n'en resterait que quelques centaines d'après les données de l'UTAC en fonction du contrôle techniques. Jusqu'au début des années 80, les voitures ont subi une corrosion importante en raison de la mauvaise qualité de l'acier utilisé. Elles ont ensuite été victimes des primes à la casse des gouvernements Balladur puis Juppé.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 pailers
Puissance maximale : 96 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 mètres
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 144,8 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 164 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1185 kg