Chevrolet 3100 (1947-1955)
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Avec le Chevrolet 3100 débute une nouvelle ère de construction des voitures. C'est non seulement le temps de la reconstruction après la seconde guerre mondiale qui a mobilisé toute l'industrie à l'effort de guerre, mais ce sont aussi les débuts du design moderne. Dans cette nouvelle ère, les attentes des clients sont analysées, et l'on peut y voir les prémisses du marketing. C'est ainsi qu'une nouvelle génération de pick-up apparaît fin juin 1947.
Plus large de huit pouces (20,32 cm), plus long de 7 que le pick-up d'avant-guerre, le 3100 "Advanced Design" est le premier à proposer une banquette à trois places, réglable de surcroît, qui rend bien des services. Le pare-brise agrandi, de même que la lunette arrière, améliorent la visibilité. La cabine avancée, les portes plus larges contribuent à une meilleure accessibilité. Et si l'on rajoute un nouveau système d'aération qui permet de réchauffer l'air et de l'évacuer par les évent situés à l'arrière, on se rend compte que le confort des passagers est soigné. Le 3100 devient alors le pick-up le plus vendu de 1947 à 1955, en dépit des tentatives de Ford de venir le concurrencer avec le F-47.
D'un point de vue pratique, il existe en plusieurs versions en fonction de sa charge utile. Si, le 3100 se contente de 500 kg, le 3600 en offre 250 kg de mieux et le 3800 emporte une tonne avec lui. Ces dénominations ne valent qu'à partir de 1949, le 3600 ayant reçu l'appelation "Thriftmaster" et le 3800 celle de "Loadmaster" auparavant.
Pour animer le pick-up, un moteur 6-cylindres en ligne d'avant-guerre de 216 ci (3,5 litres) a été porté à 92 chevaux à 3500 tr/mn. Sa déclinaison de 235 ci (3,9 litres) née en 1941 est également disponible et offre 136 chevaux. Quant au 261 ci (4,3 litres), il n'entre en jeu qu'en 1954 alors que le 216 ci a disparu. Ces moteurs sont accouplés à des boites manuelles à trois ou quatre rapports, et à partir de 1954, la boite automatique Hydramatic est proposée. En 1955, pour la première fois, un V8 est proposé. De 4,3 litres (265 ci), il développe de 112 à 180 ch selon les carburateurs.
Esthétiquement, le 3100 ne bouge pas jusqu'en 1953. En 1954, outre les vitres latérales arrière qui améliorent sensiblement la vision et la sensation d'espace à bord, il reçoit une nouvelle calandre (modèle jaune) avant de recevoir une nouvelle grille dite "coupe-frites" en 1955. C'est alors la dernière annnée pour le "3100 Advanced Design" avant d'être remplacé par le "Task Force".
Rolls-Royce Silver Cloud III (1962-1965)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)
Au cours de l'histoire de Rolls-Royce, la Silver Cloud III est sans doute la voiture qui a marqué le plus les esprits. Elle a profondément marqué le style de la marque, par sa ligne générale qui donnera le ton des Phantom et par la calandre à quatre phares qui initiera le style de la Silver Shadow.
La Silver Cloud I succède à la Silver Dawn en 1955. Elle en conserve une ligne étirée avec l'arrière incliné pour recevoir un coffre important, le long capot abritant un archaïque 6 cylindres en ligne à soupapes en L (admission en tête, échappement latéral), même s'il est amélioré par une culasse en alliage léger. Elle est également construite sur un châssis séparé qui peut être livré directement à des carrossiers choisis par la clientèle (James Young, Mulliner ou Park Ward par exemple). Toutefois l'immense majorité des voitures construites seront directement issues de l'usine Rolls-Royce de Crewe (Angleterre). Ce sera le dernier modèle ainsi conçu. Fin du fin, la caisse est montée sur silent-bloc afin de parfaire le silence légendaire de la Rolls, aidé par une boite automatique 4 rapports d'origine General Motors construite sous licence. En revanche, la suspension arrière est toujours constituée d'un essieu rigide suspendu par un ressort à lames.
En 1958, l'antique 6 cylindres est relégué aux oubliettes, remplacé par un V8 dans le double but d'améliorer les performances et de satisfaire une requête du marché américain, gourmand de cette motorisation. La puissance augmente nettement, tout en restant secrète, mais on constate que la vitesse de pointe augmente de 160 à 183 km/h en dépit d'un poids de plus de 2100 kg. Ce nouveau moteur de 6,2 litres de cylindrée est à course courte ce qui favorise la souplesse à bas régime. Il se montre très gourmand, la consommation moyenne se situant autour de 20 l/100 et flirtant avec les 30 l/100 sur autoroute ou conduite soutenue. L'équipement se dote de vitres électriques, d'une direction assistée alors que les freins restent à tambours.
En octobre 1962 est présentée la Silver Cloud III et sa calandre à quatre phares qui donne le ton pour les vingt années suivantes. Extérieurement, les autres différences avec la Silver Cloud II sont très discrètes et se résument à des dimensions très légèrement réduites. Le poids est à l'avenant avec 100 kg perdus sur la balance. Les principales modifications proviennent de l'intérieur avec un tableau de bord totalement rénové, et un habitacle arrière remis au goût du jour. La boite automatique d'origine General Motors n'est plus qu'à trois rapports. Le moteur est amélioré avec deux nouveaux carburateurs SU et un nouveau taux de compression qui permettent un gain de puissance annoncé de 7 % (sans qu'on sache combien exactement, mais estimé à 220 chevaux). Les performances sont en progrès mais restent en retrait de sa principale concurrente : la Mercedes 600. Bien que jouissant de tous les raffinements techniques possibles et surtout une suspension à quatre roues indépendantes et hydraulique à l'arrière (licence Citroën), la Mercedes ne parviendra jamais à être une vraie rivale.
A noter que le modèle vu à Caux-Retro a été rapatrié d'un musée de l'Oregon par un couple de passionnés qui arpentent toutes les réunions régionales pour y exposer leur trouvaille. Le modèle photographié lors d'Auto-Moto-Rétro en 2015 est quant à lui originaire de Floride, importé en Espagne. C'est l'un des 92 exemplaires fabriqués dôté d'un châssis long.
Avec ses trois versions, la Silver Cloud reste, de loin, le "best-seller" de la célèbre marque anglaise. Avec 7500 exemplaires produits, presque également répartis, la voiture s'échange aujourd'hui autour de 50 000 €. En 1965, elle est remplacée par la Silver Shadow.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6230 cm3
Alésage x course : 104,1 x 91,4 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 220 ch à 4500 tr/min (estimation)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Diamètre de braquage : 12,6 m
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 537,2 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 162,6 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 8,20 x 15
Pneus ar : 8,20 x 15
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 188 km/h
Capacité du réservor : 82 litres
Poids : 2108 kg
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)
Alpine A110 - 1600 S (1970-1972)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
Depuis 1962, la "Berlinette", ou Alpine A110, a bien évolué et du petit moteur de Renault 8 gonflé à 55 ch (SAE), les multiples évolutions ont conduit le petit bolide dieppois à passer par le moteur de la Renault 8 Major, de la Renault 8 Gordini, celui de la Renault 16 ou de la Renault 12 TS.
Dès l'adoption du moteur de la Renault 16 TS en 1969, l'Alpine A1100-1600 atteint 92 ch SAE grâce à une tubulure d'échappement revisitée et deux carburateurs double corps horizontaux Weber. Ce n'est pas encore autant que dans la 1300 ou 1300 G (103 ch SAE) ou la 1300 S (120 ch SAE), mais ce n'est qu'un début. A la fin de 1969, la puissance est déjà passée à 102 ch SAE. Dès l'année suivante, la 1600 S (notre modèle) culmine à 138 ch SAE (125 ch DIN). La Berlinette est alors au point d'orgue de sa carrière. Esthétiquement, on note l'apparition en série des feux longue-portée sous le pare-choc (une option auparavant). Les ailes élargies et les jantes en alliage léger correspondent à l'arrivée de la 1600. Toutes les versions en profitent à l'exception de la V70 (A110-1100 avec moteur de R8 Major de 68 ch).
En 1972, la 1600 S est remplacée par la 1600 SC.
Notons que le modèle blanc est équipé d'une carrosserie spécifique typée course. Quant au modèle bleu, il a été produit dans le but de servir de véhicule de secours en compétition. C'est donc une véritable version "usine", préparée pour la course. Elle est toujours munie de son immatriculation d'origine et était présentée par Aurélien Letheux, du garage Méca Rétro Sport 76 et présentateur du magasine Weehlers Dealers France.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Renault
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Puissance maximale : 125 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : essieu oscillant
Longueur : 385 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 111,8 cm
Empattement : 213 cm
Pneus av : 165/70 x 13
Pneus ar : 165/70 x 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 680 kg
Hotchkiss Biarritz (1932-1939)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
A l'origine Hotchkiss est un fabricant d'armes américain qui a installé une usine en France, près de Rodez au milieu du XIXè siècle. L'insigne représente deux canons croisés et une grenade entourés par un ceinturon. Lorsqu'éclate la guerre de 1870 l'entreprise fructifie, et si bien qu'en 1875 une nouvelle usine est inaugurée à Saint-Denis. A sa mort, dix ans plus tard, Benjamin Berkeley Hotchkiss laisse derrière lui une entreprise prospère.
Ce n'est qu'à partir des années 1920 qu'Hotchkiss se mit à fabriquer des voitures. Jusque là, l'entreprise avait fabriqué des moteurs et des châssis à vocation sportive. "Le juste milieu", ce fut le segment où Hotchkiss voulait s'intégrer, entre les voitures populaires de Peugeot ou Citroën et les voitures de luxe telles que les Delage, Delahaye ou autre. L'AM 2 respecta ce cahier des charges et acquit les suffrages d'une clientèle petit bourgeois qui recherchait le confort, l'élégance et le discrétion. La firme fait fortune et près de 4000 voitures sont vendues chaque année. Hotchkiss s'inscrit comme un constructeur de standing.
Dans les années 30, les voitures sont de plus en plus élégantes et intègrent les éléments de carrosserie de manière de plus en plus aérodynamique. La calandre s'incline, les ailes avant enveloppent mieux les roues, la malle devient intégrée. Les voitures sont déclinées en berline ou limousine et en cabriolet, coupé.
Cet élégant cabriolet nommé Biarritz est considéré comme l'une des plus belles réalisations de la marque. Les variantes sont nombreuses car au cours de sa carrière, il a été dôté de différents moteurs et différents châssis. On retrouve le modèle Biarritz avec des châssis de 615 ou de 617. Le modèle blanc serait basé sur une 680 et le bleu sur celui de 686 (n° 19378).
La nationalisation de la branche armement d'Hotchkiss est mal vécue par la direction, et c'est sur l'automobile que la marque doit se reposer. La guerre fera souffrir l'entreprise qui est en partie rachetée par Peugeot. Les voitures et les techniques de production ne sont plus adaptées au marché, et les ventes ne s'améliorent pas. Peugeot finit par se désengager, et en 1955 Hotchkiss fusionne avec Delahaye. Mais pourtant l'abandon de la production des voitures de production est décidé. Il ne reste plus que la production de véhicules industriels et militaires, ainsi que la production de la Jeep sous licence Willys. Elle se poursuivra jusqu'en 1966 et la firme fermera ses portes en 1971.
Shelby Cobra GT 500 KR 428 - 1968
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
L'histoire de Shelby est celle d'une revanche. Caroll Shelby a couru pour Ferrari au cours des années 50 mais a été limogé pour ses résultats décevants. Ford a essayé de racheter Ferrai mais a essuyé un refus catégorique du Commandatore.
Alors Shelby n'aura de cesse de vouloir faire de l'ombre à Ferrari. Il va élaborer l'AC Cobra à la fin de sa carrière de pilote pour montrer à Ferrari qu'on peut être plus rapide pour moins cher. Si l'AC Cobra montre des performances pures hors du commun, son châssis n'est pas à la hauteur. Elle est difficile à conduire en compétition, voire dangereuse. L'AC Cobra 427 montera les performances d'un cran encore mais sans gagner Le Mans, ce qui était l'objectif.
Ford de son côté a créé la GT40 pour remporter le Mans. Si l'édition 1965 est un fiasco, la GT40 battra Ferrari 4 années de suite, restant à ce jour la seule firme américaine à avoir gagné le Mans.
Parallèlement, Ford a mis en circulation la Ford Mustang en 1964. Dès 1965, avec la bénédiction de Ford, Shelby commercialise sous sa marque des versions améliorées de la Mustang. Le chaval au galop a disparu de la calandre, et des modifications ici où là séparent les Mustang des Shelby Cobra. D'abord équipées de moteurs 289 ci (4,7 litres), les Shelby GT350 développent un peu plus de 300 ch. Mais les premiers modèles sont surtout destinés à la compétition et il n'en sera produit qu'une trentaine.
C'est à partir de 1966 que la Shelby 350 GT est accessible au grand public. Outre des particularités de carrosserie, l'intérieur est également modifié pour apporter plus de confort. Dès 1966, Shelby vend environ 2400 voitures.
En 1967, la GT350 est épaulée par la GT500. Shelby a installé le plus gros moteur de Ford : le Police Interceptor 428 de 7 litres de cylindrée. La production de l'AC Cobra ayant pris fin, La voiture est désormais appelée Shelby Cobra GT500. Avec 360 ch, les performances sont ébourifantes. 2048 voitures sont vendues cette année-là.
En avril 1968, la Shelby a suivi les modifications de la Ford Mustang. Mais Shelby lui en rajoute quelques unes : la face avant est rendue plus agressive, plus proche encore de ses airs de squale. On retrouve les écopes d'air sur le capot et devant les ailes arrière qui figuraient déjà sur le modèle 1967. A l'arrière, les feux de Mercury Cougar sont remplacés par ceux de la Ford Thunderbird. Il n'y a toujours pas de cheval au galop dans la calandre.
C'est derrière le logo absent que le plus intéressant se niche. Un nouveau moteur de cylindrée égale vient prendre place : le 428 Cobra Jet. Sur la base du précédent, il utilise un vilebrequin et des bielles renforcées. De nouvelles culasses et têtes de piston ont été fabriquées spécialement, et il est gavé par un carburateur quadruple corps Holley. Sur le papier, il développerait 330 ch. On lit parfois que Ford aurait volontairement sous-estimé la puissance pour ne pas effrayer les compagnies d'assurance. Sur banc, on l'aurait mesuré à plus de 430 ch !! S'agit-il d'une légende ? A chacun le soin de faire sa propre opinion. Toujours est-il que le 0 à 100 s'exécute en moins de 5 secondes et la vitesse de pointe est de 325 km/h !!! On lui rajoute les initiales KR pour "King of the Road".
C'est alors l'apogée pour Shelby. La Cobra GT500 KR (notre modèle) est alors une référence en termes de performances. Sa fabrication artisanale lui confère une authenticité particulière. Chaque voiture est faite à la main. Et c'est d'ailleurs ce qui ne plaira pas à Ford. Dès 1969, la production des Shelby est transférée de Californie au Michigan. La production se fait désormais à la chaîne. La qualité y gagne mais... La ligne du modèle 1969 déroute. Bien qu'annonciatrice des Mustang suivantes, elle ne séduit pas. C'est de fait, la dernière année de production des Shelby.
Pour autant, l'histoire de Shelby ne s'arrête pas là. Pendant les années 70, un importateur européen, Shelby Europa, dirigé par le belge Claude Dubois va produire quelques Shelby à partir de Mustang transformées. Il n'en sera produit qu'une poignée.
Plus tard, on va retrouver Lee Iacocca chez Chrysler. Et avec Shelby, il va concocter une descendante à la Cobra : la Viper !
Puis en 2005, avec la nouvelle génération de Mustang qui renoue enfin avec les origines, une version Shelby GT500 sera créée.
Matra M 530 LX (1967-1973)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Quand on est fabricant d'armes, devenir constructeur automobile ne s'improvise pas. Sur une envie de diversifier et sur la lancée des succès de Matra en Formule 1, Jean-Luc Lagardère va profiter d'une opportunité en rachetant l'activité de René Bonnet qui souffre avec la Djet. Peu à peu René Bonnet est écarté de la gestion de l'entreprise et la Djet évolue, en Djet V, sous la marque Matra-Bonnet jusqu'en 1966.
En 1966, le nom de de Bonnet est retiré et la marque devient Matra-Sports. Ainsi la Matra-Sports Jet 5 sera la première voiture commercialisée par Matra-Sports. Mais cette voiture a bien des défauts pour une utilisation quotidienne, et un nouveau cahier des charges est lancé en 1965 pour la création d'une voiture nouvelle mais très ludique. La cible se porte sur les moins de trente ans, et la voiture devra se présenter sous la forme d'un coupé 2+2 à moteur central arrière, et surtout présenter une ligne originale.
Bertone, puis Pininfarina, se confronteront également au concept du coupé 2+2 à moteur central arrière pour Ferrari avec respectivement la 308 GT4 et la Mondial 8. L'équilibre de la ligne a été très difficile à trouver dans les deux cas, et la 308 GT4 a longtemps été considérée comme une erreur de parcours par bon nombre de puristes.
Pour autant, chez Matra, Philippe Guédon se départit plutôt bien de l'exercice avec une voiture aux formes ramassées. La ligne est finalement assez équilibrée, même si elle est souvent qualifiée de "tortueuse". On note des lignes fluides et des volumes proportionnés, ce qui est confirmé par un CX de 0,34, une excellente valeur. Le museau est très plongeant et abrite des phares escamotables, une solution très en vogue dans cette fin des années 60 et qui a l'avantage d'affiner les museaux. La voiture a une très large surface vitrée, le toit amovible en deux parties se range sur la roue de secours sous le capot arrière (modèlke blanc).
Tout dans la conception de cette voiture pouvait laisser entrevoir une sportive bien née. Le châssis est fait de 274 éléments soudés, malheureusement non traités contre la corrosion, ce qui s'avère une des faiblesses de la voiture à l'heure actuelle. Sur cette plate-forme est boulonnée la carrosserie en polyester qui, avec une vingtaine d'éléments seulement, ne pèse que 54 kg, et à peine plus de 200 kg avec le châssis qui est percé de nombreux trous afin de contenir le poids. On se dit qu'avec cet avantage, son moteur central arrière et ses roues aux quatre coins, le comportement sera des plus alléchants. Malheureusement, c'est par le moteur que la déception intervient.
Après avoir testé des moteurs de BMW ou de Volkswagen, c'est finalement vers le V4 Ford de la P5 que Matra se tourne en échange d'une promesse de commercialisation de la voiture aux USA via son réseau, promesse jamais tenue. Le V4 présente l'avantage d'être très court et de pouvoir conserver un coffre à bagages de plus de 200 litres à l'arrière, ce qui est généralement le point négatif des coupés sportifs, qui plus est avec un moteur central arrière. En revanche, le moteur Ford ne brille pas par ses performances, bien que sa cylindrée soit de 1700 cm3. Avec 70 chevaux à l'origine il sera amélioré, grâce à un carburateur double corps, pour fournir 75 chevaux à partir de 1969. Son point fort, c'est une grande souplesse d'utilisation avec un couple de plus de 14 mkg dès 3000 tr/min. Avec ce mélange, la Matra M 530 A annonce un 170 km/h en vitesse de pointe, mais seulement 35 secondes au 1000 m.D.A.
Présentée au Salon de Genève 1967, la production ne démarre en réalité qu'en 1968. Pendant deux ans, la voiture est assemblée à Creil, chez Brissoneau et Lotz tandis que le châssis est construit par Carrier à Alençon. Mais de trop grandes disparités de qualité amènent Matra-Sports à rapatrier toute la production à Romorantin et à reprendre l'affaire en main.
Malheureusement, la "mayonnaise" ne prend pas et bien que séduite par des qualités routières enviables, le manque de performances ajouté à une ligne trop originale détourne la clientèle. La M 530 A, qui tire son nom du missile phare de la gamme d'armement (R 530), doit évoluer. En mars 1970, la voiture évolue avec une petite retouche signée Michelotti. La voiture sera désormais commercialisée par le réseau Simca-Chrysler.
La M530 A devient M 530 LX, et bénéficie d'ajouts de peinture noire sur la jupe arrière et de chromes supplémentaires. La lunette arrière est désormais en verre. On note quelques ajouts sur les bas de caisse, des sièges baquets réglables et un volant cuir.
On note également que les deux nouvelles versions sont un peu plus larges et longues que la 530 A. La longueur passe de 4,146 m à 4,197 m et la la largeur augmente de 1,57 m à 1,62 m. Le poids grimpe de 860 à 935 kg.
En octobre 1971, pour relancer les ventes Matra-Sports propose une voiture au prix et à l'équipement allégé : la M 530 SX dépourvue de phares escamotables et équipée de peu élégants phares ronds.
Une campagne publicitaire vantant les mérites de Matra grâce à ses victoires en Formule 1 (Jacky Stewart Champion du Monde en 1969 avec 5 victoires) et les succès aux 24 heures du Mans (victoire en 1972 et 1973) ne permettra pas de faire décoller les ventes. L'accord signé avec Chrysler pour commercialiser la M 530 à travers le réseau SIMCA ne sauvera pas la voiture, et finalement, contribuera à la disparition de la M 530 pour créer la future Bagheera.
La M 530 n'a été fabriquée qu'à 9609 exemplaires dont la côte est aujourd'hui assez élevée. Il faut compter autour de 10 000 € pour un exemplaire en bon état. La côte est en hausse, jusqu'à 14 000 € !
Fiche technique : Matra M 530 LX
Moteur : V4 à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1699 cm3
Vilebrequin : 4 paliers
Alésage x course : 90 x 66,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 120 cm
Empattement : 256 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 14,6 s
1000 m.D.A. : 35 s
Volume du coffre : 215 litres
Capacité du réservoir : 43 litres
Cx : 0,34
Poids : 935 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Renault Frégate Amiral (1955-1958)
(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En 1951, pour espérer susciter l'intérêt de la clientèle pour la Frégate, Renault lance deux versions en marge de la version standard : la version "Affaires" et la version "Amiral" (notre modèle). La première est destinée aux commerciaux et hommes d'affaires. Elle est dépoulliée de tout équipement superflu, dans l'intérêt de la proposer à un prix concurrentiel. La seconde (notre modèle) se pare de quelques apparâts, qui se limitent à quelques chromes et des pneus à flancs blancs en option.
Deux ans plus tard, à l'occasion de la retouche de la calandre qui perd ses lames horizontales pour une grille ovale (notre modèle), la "Grand Pavois" propose le même équipement, en série, en plus d'autres attentions comme la peinture deux-tons et les pneus à flancs blancs..
Face à l'arrivée de la Peugeot 403 et de la Citroën DS, Renault réagira en l'équipant du moteur "Etendart" de 78 ch (SAE). Toutefois, la mort du PDG de Renault, Pierre Lefaucheux, à bord de sa Fregate aura un grand retentissement et son successeur, Pierre Dreyfus comprend très vite que ce modèle n'a plus d'avenir, quand bien même la Transfluide à boite automatique créée la curiosité. Le break Domaine, ou sa version automatique "Manoir", n'y feront rien, la Fregate, malgré une nouvelle grille de calandre dénuée de fioritures en 1959, est retirée en avril 1960 et 180 000 voitures produites. Elle est remplacée par la Renault Rambler, sans succès, puis la Renault 16.
Pour en savoir plus :
- Club-Frégate
- Planète Renault
Fiche technique : Moteur Etendart
Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2141 cm3
Alésage x course : 88 x 88 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 77 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 141,3 cm
Voie ar :ar : 137,5 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1300 kg
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)
Vespa 400 (1957-1961)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Transférer son savoir-faire en deux roues sur quatre roues, tel est le défi que se lance Piaggio, célèbre constructeur de la Vespa. La clientèle de scooter a un peu vieilli et dispose maintenant d'un peu plus de budget pour passer à quatre roues. Les grandes villes commencent à s'engorger et le concept de mini-citadine fleurit. A l'époque où les italiens raffolent de petites berlines compactes comme la Fiat 500, et que l'Isetta connait sa part de succès, l'aubaine est à saisir.
La Vespa 400 apparait en 1957, construite dans l'usine française de Fourchambault (Nièvre). L'usine ACMA (Ateliers de construction de motocycles et accessoires) fabrique déjà des Vespa sous licence. De fait, le géant turinois, Fiat, exerce de telles menaces sur les sous-traitants italiens qu'il est impossible pour Piaggio de produire en Italie. Le constructeur de scooters italien a été obligé de s'exiler en France. Et avec les droits de douane, la commercialisation de la voiture y sera impossible. Si bien qu'on ne connaîtra quasiment pas cette voiture de l'autre côté des Alpes.
La Vespa 400 est d'une conception des plus rudimentaires du côté de l'équipement, mais elle bénéficie de quatre roues indépendantes suspendues par des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques. Des bras tirés avec barre de torsion l'avant viennent ajouter de la stabilité à cette toute petite voiture (2,85 de long).
Il n'y a pas de coffre à bagage. Le moteur est à l'arrière et à l'avant, il n'y a pas d'ouvrant. La calandre dissimule un tiroir pour la batterie. A l'intérieur, l'espace du capot est en réalité dédié aux jambes des passagers. La roue de secours est logée sous le siège du passager. Seul un peu d'espace derrière les deux sièges permet de loger quelques sacs. A l'époque on tolère encore qu'un enfant puisse voyager debout dans cet espace réduit. La sellerie est confortable et le moteur n'est pas trop bruyant, même s'il fume bleu. Au moins, on peut découvrir le toit afin de profiter du soleil.
Le moteur est un deux cylindres deux temps (donc fonctionnant au mélange) de 392 cm3 refroidi par air, et placé à l'arrière comme sur une Fiat 500 ou une 4CV. Elle refroidie par air forcé, c'est à dire qu'un ventilateur souffle en permanence sur le moteur. A chaque plein, il faut actionner une manivelle pour introduire dans l'essence la quantité d'huile nécessaire. Ce moteur de 12 à 18 chevaux (selon les sources, mais plus vraisemblablement 14) lui permet d'atteindre 85 à 90 km/h, mais au bout de 25 à 30 secondes tout de même. Elle rivalise en performances avec une Renault Dauphine grâce à son poids plume : 385 kg à vide. Il est à noter que la voiture dispose d'un allumage pour chaque cylindre, avec une bobine et des vis platinées pour chaque bougie.
Finalement, le succès ne sera pas à la hauteur des ambitions du constructeur, pas plus que ne le sera l'Isetta. Dans un marché prospère, où l'automobile est en plein essor, des voitures plus polyvalentes sont un choix plus judicieux. Aussi la 2CV ou la Dauphine en France, les Fiat 600, puis 500 en Italie seront de grands succès. La plupart des ménages accèdent à leur première voiture et songent à pouvoir emmener toute la famille en vacances. La Vespa 400 est un vehicule de citadins, ou une deuxième voiture. Le marché est alors assez étroit et seulement 30 000 exemplaires ont été fabriqués jusqu'en 1961.
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Fiat 124 Sport AC (1966-1969)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Un après le lancement fort réussi de la Fiat 124, la firme italienne présente deux dérivés dont la provenance est différente. Si le Spider dessiné chez Pininfarina a pour vocation d'aller concurrencer le déjà célèbre Duetto d'Alfa Romeo, le coupé de conception interne n'a pas réellement de concurrent. Les deux voitures partagent le même moteur et la même plateforme et, si les faces avant se ressemblent, le coupé dont les phares sont au même niveau que la grille de calandre est plus fade que son frère décapoté.
Très vite la Fiat 124 Sport s'impose comme une voiture à part entière et pas seulement comme la dérivée ludique de la berline. A l'époque, circuler dans une voiture de deux portes et à quatre places ne posent pas de problème aux familles, dans la mesure où les sièges auto et les ceintures de sécurité n'ont pas encore été créés. Aussi, à l'instar d'une Opel Rekord, la voiture est vécue comme une confortable familiale à quatre places qui présente l'avantage d'une bonne tenue de route. Le moteur à double arbre à cames concocté par Aurelio Lampredi est un modèle de fiabilité et de souplesse. Volontiers rageur, il donne des accents sportifs à la voiture. Equipée de quatre freins à disque, le ton est donné.
Avec un prix de vente positionné volontairement très bas, Fiat a fait un carton avec cette 124 Sport. Sa fiabilité l'a menée très longtemps sur les routes et des 113 000 exemplaires produits jusqu'en 1969, il n'en reste plus beaucoup, la plupart ayant été littéralement rongés par la rouille.
En 1969, pour lui donner une vie à l'écart du Spider, et à l'occasion de l'apparition du moteur de la Fiat 125, la 124 Sport est redessinée, spécialement sa calandre qui devient alors très différente de celle du Spider. On la nomme alors Fiat 124 Sport BC.