22 janvier 2022

Peugeot 106 Rallye (1993-1996)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Un an après la sportive 106 XSI, Peugeot concocte une nouvellle descendante à la 205 Rallye. La 106 Rallye vient endosser le rôle de la sportive pur jus, celle qui privilégie le sport au confort.

Comme auparavant la 205 Rallye ou la Visa Chrono, la 106 Rallye est dépouillée de tout artifice. N'y cherchez pas les vitres électriques, la fermeture centralisée ou même l'essuie-glace arrière, ce n'est pas l'idée. Lidée est de disposer d'une petite sportive qu'on peut aligner dans la catégorie des moins de 1,3 litres. Pas plus d'air-bag que de mousses d'isolation, l'objectif est de fournir une voiture légère, simple et efficace. Quelques fantaisies résident dans cette originale moquette rouge, des boucliers spécifiques, des élargisseurs d'ailes et des stickers. A l'intérieur, les aérateurs centraux ont disparu, comme la boite à gants.

Le moteur est hérité de la 205 Rallye, mais on lui a retiré ses deux carburateurs pour une injection afin de satisfaire aux nouvelles normes concernant le pot catalytique. On lui a greffé la culasse de la 106 XSI, retaillé l'arbre à cames, installé de nouvelles bielles et pistons. La puissance descend à 100 ch tout juste, au rythme très élevé de 7200/trmin. On devine dès lors que c'est une voiture qu'il faut cravacher, d'autant que le couple n'est que de 11,2 mkg à 5400 tr/min. Et c'est le cas : la 106 Rallye est qualifiée de "teigneuse".

Côté suspension, là aussi, il faut faire avec une solution peu onéreuse. Alors on reprend les suspensions de la 106 XSI, avec des barres antiroulis plus épaisses. La monte de pneus en 175 permet de bien conserver l'adhérence au sol. Avec sa boite courte, la voiture franchit les 100 km/h en 9,3 secondes, mais c'est en courbe qu'elle se sent le mieux. Et ça, elle le fait bien ! Elle vite à plat et se montre très légèrement survireuse. Le moteur est toujours volontaire à condition d'être au-dessus de 4000 tr/min, la direction est assez précise, et le châssis joueur juste comme il faut : ça glisse gentiment de l'arrière et ça prévient avant. Elle freine fort avec ses disques ventilés à l'avant et l'option ABS est rarement activée. Elle se révèle moins piégeuse que ne pouvait l'être la 205 GTI 1.6 qui n'aimait pas les changements de vitesse en courbe. En revanche, la conduite en ville est un peu plus laborieuse tant le moteur est creux dans les bas régimes.

Proposée à 30 % de moins qu'une 205 GTI, elle était la bonne affaire de l'époque pour qui voulait un véhicule plaisir à petit budget. Le son du moteur, un peu rauque, crépitant à bas régime, hurlant haut dans les tours est particulièrement réjouissant. On notera dans les défauts une assise du style tabouret : trop haut, trop court et pas assez enveloppant. De même, le volant n'est pas assez adapté et aurait mérité d'être un peu plus haut.

En 1996, en passant à la phase II, la 106 Rallye passe au moteur 1600 hérité de la XSI qui a disparu. Augmentant le poids de 50 kg, elle perd l'esprit d'origine et se civilise un peu trop.

A l'heure actuelle, c'est le véritable youngtimer : pas encore côtée, pas courante. Attention toutefois à ces mécaniques pointues qui nécessitent un entretien respectueux du carnet d'entretien, sinon les déconvenues seront onéreuses.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 75 x 73,2 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 7200 tr/min
Régime maximal : 7400 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 5400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : gestion intégrale Magnetti-Marelli
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à cinq rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés, barre antiroulis
Longueur : 356,4 cm
Largeur : 160,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 238,5 cm
Pneus av : 175/60 HR 14
Pneus ar : 175/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,3 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,4  l/100km
Volume du coffre : 215 litres
Poids : 810 kg

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16 janvier 2022

Innocenti Mini T (1965-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Fernandino Innocenti est un forgeron toscan. Il fonde sa société en 1930 et se crée une réputation dans les tubes métalliques. Ses tubes servent à construire des échaffaudages et connaissent un très grand succès autour du monde. A l'issue de la Seconde Guerre Mondiale, l'envie de se diversifier lui vient et il s'engage dans la construction des scooters, très en vogue alors. Il devient avec la marque Lambretta, le premier concurrent de Vespa. Et dans le prolongement des scooters, la compagnie s'embarque dans la construction d'automobiles.

Les premières études à la fin des années 50 se font autour d'un petit véhicule avec un moteur de 400 cm3. Mais la présence de Fiat sur le marché effraye Innocenti et son fils Luigi, d'autant qu'ils fabriquent également les presses hydrauliques qu'utilise... Fiat. Le projet est enterré.

Le contexte économique d'alors est très favorable. Toute l'Europe est à reconstruire et l'essor économique est formidable. Le niveau de vie des ménages ne cesse de croître et le marché automobile devient populaire. Malheureusement, les droits de douane sont importants et les constructeurs doivent passer par des filiales et des usines dans les pays où ils veulent accéder, sous peine de ne pas être compétitif. C'est ainsi que Simca est apparue en France, NSU-Fiat en Allemagne, Lada, Zastava, etc... Les choses s'améliorent avec la création de la Communauté Economique Européene en 1957, mais l'Angleterre n'en veut pas ! La CEE, devenue Union Européenne en 1993, permet à ses membres de ne pas payer de droits de douane d'un pays à l'autre. Mais pour BMC, anglaise, extérieure à la CEE, le marché italien lui est fermé.

Et c'est justement avec Innocenti qu'un accord de coopération est trouvé en 1959. Innocenti fabriquera des Austin A40 sous licence. Logiquement, elle prend le nom d'Innocenti A40. La première voiture sort de chaine le 21 octobre 1960. Suivront d'autres modèles sur la base de l'Austin 1100/1300 puis Austin Allegro, etc. Parallèlement, en cette année 1960, Innocenti présente également une Innocenti 950 Spider, modèle entièrement conçu en interne avec l'aide de Ghia pour la carrosserie.

En 1965, BMC souhaite pouvoir concurrencer Fiat dans le marché des petites voitures. Elle lance donc l'Innocenti Mini pour aller titiller les Fiat 500, 600 et 850. La Mini est ainsi fabriquée en Italie et Innocenti lui apporte un soin particulier, faisant régulièrement évoluer le modèle. La Mini italienne finira même par obtenir une qualité de finition que n'aura jamais la version anglaise !

Par rapport à ses concurrentes italiennes, la Mini a un énorme avantage : une conception moderne avec un moteur avant transversal, une tenue de route incroyable et un petit moteur très souple. Et dès 1966, la Mini fait mouche et Innocenti, avec plus de 35 000 voitures fabriquées, dont 70 % de Mini, devient le troisième constructeur italien, devant Lancia et Autobianchi ! Ce dernier répondra avec l'A112.

La gamme s'étoffe peu à peu. La Cooper fait son apparition et le break Traveller. Ce dernier est un peu incongru en Italie où le break n'est pas très apprécié. Innocenti a bien pris soin de la baptiser T, et non Traveller, laissant un doute sur la signification. Sur une base rallongée de 11 cm, il offre des dimensions sensiblement identiques à une Fiat 500 Giardiniera. Il a troqué sa suspension hydrolastique contre des cones en caoutchouc. Sa parure de bois qui ne sert qu'à souligner son volume et est considérée par Issigonis lui-même comme prétentieuse. Malheuresement, elle coute deux fois le prix de la Fiat 500 Giardiniera, et même plus chère que l'Innocenti 1100 break... Aussi, les chiffres de vente restent confidentiels.

Petit à petit la voiture va évoluer : puissance en hausse, apparition d'une Mk II en 1968, possibilité d'un break sans bois et donc moins cher.

Mais c'est la disparition soudaine de Fernandino le 21 juin 1966 qui va précipiter les choses. Luigi se retrouve à la tête de l'entreprise et voudrait avoir les coudées plus franches vis-à-vis de BMC. Il ne souhaite pas renouveler l'accord de coopération qui échoit en 1968 et engage en 1967 Bertone et Michelloti pour concevoir une Mini revue et corrigée. Cependant, l'année 1968 est aussi agitée en Italie qu'en France et il est à son tour victime d'un problème de santé. Luigi se tourne vers les différents constructeurs pour qu'ils rachètent l'entreprise. Les discussions sont longues et c'est finalement BMC, devenue British Leyland qui finit par remporter le marché en 1972. Innocenti devient alors filiale à part entière et est réorganisée pour devenir le centre de distribution européen de BL.

Ainsi donc, la production des Mini et autres voitures du groupe British Leyland est poursuivie. La Mini est maintenue sur les chaînes italiennes jusqu'en 1975. Cependant, la crise se prolonge chez British Leyland. L'Innocenti Regent a été lancée, sur base d'Austin Allegro. Déjà assez décriée ailleurs, la voiture sera complètement boudée par la clientèle italienne, La production sera arrêtée au bout de 18 mois seulement. Les finances du groupe anglais sont à sec et il faut du cash. On lance tout de même la Mini Bertone, avec un certain succès.

Innocenti est alors rachetée à British Leyland par un consortium formé par l'état Italien et un ancien pilote et constructeur automobile qui a déjà racheté Maserati à Citroën : Alejandro De Tomaso.

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15 janvier 2022

Mercedes 300 SE Coupé W112 (1962-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Alors que la Fintail succède à la Ponton, il faut aussi renouveler les dérivés. Et il n 'est plus question de multiplier les plateformes comme avec les différentes versions de la génération précédente : berline, cabriolet, 190 SL, Adenauer et même la 300 SL. L'idée maintenant est de généraliser le châssis et de le décliner en ses multiples versions : berline, coupé et cabriolet.

C'est là que Bruno Sacco et un jeune styliste nommé Paul Bracq interviennent. Leur cahier des charges leur impose de conserver la plate-forme de la W111 et son empattement, ainsi que le tunnel de transmission afin que les deux dérivés puissent être assemblés sur le même chaîne de montage. Associés à Karl Wilfert qui a conçu la berline, ils s'attaquent en premier lieu à la calandre. Les proportions en sont revues, agrandies, laissant moins d'espace entre la grille du radiateur et les blocs optiques. Le décroché entre les blocs et la face avant est nettement plus restreint. Le chantier suivant s'occupe de la ligne de profil et leur première tâche est de gommer au maximum les ailerons arrière pour fluidifier la ligne. En y regardant de plus près, on constate qu'il n'en reste plus que des moignons. Les feux arrière sont aussi modifiés. Les pare-chocs adoptent une double épaisseur sur les cotés ce qui anoblit considérablement l'allure. Enfin, ils créent une lunette arrière panoramique qui fait un large écho au pare-brise. La ligne générale est abaissée de 8 cm par rapport à la berline et, toujours à la façon américaine, les portières sont conçues sans montant, ce qui permet, fenêtres ouvertes, de jouir d'une ouverture qui part du déflecteur avant jusqu'au montant arrière. Et le résultat est d'un équilibre admirable, un style qui marque le début d'une nouvelle ère chez Mercedes. On note que la ligne préfigure de très près les futures W108/109.

Finalement, à part emprunter le même châssis, la berline et le duo coupé/cabriolet ont très peu de pièces communes. Même pour les parties mécaniques, les différences sont importantes. La suspension a été totalement adaptée et améliorée : à l'avant les "triangles de suspension et amortisseurs sont déplacés vers les roues. Avec les ressorts hélicoïdaux et la barre antidévers ils forment un ensemble, monté directement sur un berceau porteur suspendu aux longerons avant sur des éléments en caoutchouc et qui appuie vers l'avant sur deux jambes de force du genre ressort à lames. L'essieu arrière est du type oscillant à articulation unique, avec ressort auxiliaire de compensation transversal assez semblable au système adopté pour la 300 SLR" (source gazoline.net).

A l'intérieur, le cuir et le bois règnent. Le luxe est au rendez-vous, jusqu'au volant en bakélyte. D'un point de vue mécanique, c'est le moteur de la 300 Adenauer qui officie. Fort de 160 ch, il autorise de belles reprises et une vitesse de pointe assez exceptionnelle de 175 km/h en pointe, ce que peu de voitures se permettent à l'époque. Le confort est assuré par une suspension pneumatique à l'arrière qui assure une assiette constante. La boite automatique à quatre rapports sans convertisseur de couple conçue à l'occasion assure encore un peu plus de ouate dans l'écrin. Pour les adeptes du levier de vitesse, il est possible d'opter pour la boite manuelle.

Présentés en février 1962, le duo coupé/cabriolet éclabousse de son élégance, un cran au-dessus des 220 SEb coupés et cabriolets. En février 1964, le taux de compression est augmenté et l'injection passe de 2 à 6 pistons ce qui permet à la puissance de se porter à 170 ch. Les performances augmentent alors de 10 km/h.

La gamme est maintenue ainsi jusqu'en 1965 pour la 220 SEb remplacée par la 250 SE W108. La 300 SE est maintenue jusqu'en 1967, elle est remplacée par la 280 SE W111 E28 qui reprend la calandre de la W108 et son moteur 2,8 litres.

Deux fois plus cher que la berline, le coupé a été produit à 2419 exemplaires, contre 708 pour le cabriolet seulement, et 5202 pour la berline 300 SE.

11 janvier 2022

Mazda RX8 (2003-2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Depuis l'arrêt de la légendaire RX-7 en 1995, Mazda n'a plus de coupé sportif dans sa gamme. Et c'est dommage parce que les clients se souviennent encore de la somptueuse victoire du la 787B aux 24 heures du Mans en 1991. Tout le monde se souvient que les essais n'avaient pas été des plus concluants, mais que la fiabilité avait fait la différence, ainsi que le son du moteur Wankel...

Et le moteur Wankel, justement, c'est une spécialité Mazda, depuis que NSU et Citroën l'ont abandonné dans les années 70. La GS Birotor a été un échec cruel, la CX sera privée de son trirotor pour l'antique bloc hérité de la Traction, via la DS ! NSU, devenue Audi, a laissé aussi le rotor dans la Ro80 et ce type de moteur est tombé dans l'oubli en raison d'une consommation importante. Sa conception complexe le rend cher à produire, à régler et à entretenir. Enfin, à cylindrée comparable, il manque de couple et il faut aller cravacher la boite pour aller chercher la puissance. Outre sa complexité et son originalité, il n'a pas mécaniquement le rendement d'un moteur à 4 temps.

Mais chez Mazda, l'excentricité, c'est un peu une marque de fabrique. En 1999, au Salon de Tokyo, on remarque la Mazda RX-Evolv et sa silhouette originale. Loin du strict coupé de la RX-7, on trouve là un véhicule, mi-coupé mi-berline, aux lignes sportives et disposant de 4 portes. Bien accueilli par la presse et le public, le concept va aboutir à la présentation de la RX-8 au Mondial de l'Automobile en 2000.

Encore une fois, Mazda livre une voiture à la silhouette étonnante. Véritable coupé, cette sportive aux lignes musclées est une ... 4 portes !! L'originalité de cette voiture est de comporter des portes arrière inversées qui permettent un accès aisé aux places arrière tout en conservant des dimensions réduites. Elles s'intègrent parfaitement à la ligne, au point qu'on parvient à ne pas s'en rendre compte au premier regard; d'autant que la poignée est escamotée. Leur ouverture inversée est conditionnée par l'ouverture des portes à l'avant. Un point qui oblige les passagers avant à descendre pour permettre à ceux de derrière de monter ou descendre. Quand les portes sont toutes ouvertes, on fait face à un intérieur à quatre places et où les places arrière ne sont pas symboliques. Malgré tout, même si la voiture ne fait que 1,34 m de haut, il n'est pas malcommode de s'y installer ou de s'en extirper.

Les dimensions ont été d'ailleurs soigneusement choisies. L'empattement est assez long (2,70 m) ce qui permet non seulement d'accueillir les quatre places, mais encore de pouvoir placer le petit moteur rotatif en arrière du train avant (moteur central avant). L'équilibre est masse est alors de 50 % sur chaque essieu. Un long tunnel central qui traverse l'habitacle en direction de l'essieu arrière délimité bien les quatre places. Le long capot plonge sur une calandre qui contient une plaque d'immatriculation. On notera le bossage en triangle arrondi, rappel de la forme du rotor. Un motif qu'on retrouve sur le tableau de bord, l'appuie-tête, le levier de vitesses.le volant.

Une fois le contact mis, le son du Wankel se fait entendre. A la différence de celui de la dernière RX-7 FD3S, il est dépourvu de suralimentation. Mazda a réussi à en retirer une puissance comparable, mais le couple est nettement en retrait. Aussi, la RX-8 est proposée en deux versions : Elégance, avec 192 ch et Performance de 231 ch. L'Elégance dispose d'un couple légèrement supérieur à la Performance mais cette dernière est pourvue d'une boite à 6 rapports pour mieux exploiter le moteur. Si pour les deux moteurs, la puissance maximale est autour de 8000 tr/min, le rupteur intervient à 9500 tr/min. Les deux voitures sont richement dotées, mais la version Performance rajoute un pedalier en aluminium, des lave-phares et des feux Xenon.

Pour transmettre la puissance au sol, Mazda n'a pas lésiné : double triangulation à l'avant et multibras à l'arrière. Pour éviter tout risque, un autobloquant Torser et un différentiel à glissement limité ont été rajoutés sur l'essieu arrière. Tous les contrôles électroniques de freinage (ABS) ou de trajectoire sont là pour rendre la voiture sûre. Elle se contrôle facilement, peut-être trop... Comme souvent, ces japonaises sont un peu lisses dans leur comportement, d'autant plus avec une direction assistée électrique qui renvoie très peu les informations de la route. Mais elle est homogène, tout en restant confortable.

239 km/h en pointe, 7,4 s de 0 à 100 km/h, 27,8 s pour le 1000 m D.A., la RX-8 est une sportive, une vraie, même si elle est en retrait par rapport à sa devancière. Le manque de couple rend les relances laborieuses. Il faut jouer du double débrayage pour aller le chercher haut. L'avantage, c'est d'entendre alors chanter le moteur.

Malheureusement, la carrière de la RX-8 sera nettement plombée par les normes anti-pollution, notamment dans l'Union Européenne. Mise sur le marché en France à partir de 2003, la voiture sera pénalisée par le malus écologique à partir de 2008, avec 2600 € de malus. Cette année-là, un premier restylage à lieu sur les boucliers et les jantes. Mais la voiture ne sera plus vendue en France à cause du malus. Après une tentative de réintruduction en 2010, Mazda jette l'éponge en 2011. La production continue au Japon (à Hiroshima) jusqu'en 2012.

La RX-8 finit alors sa carrière avec une production de 192 094 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : birotor, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2 x 654 cm3 (1308 cm3) équivalent 2616 cm3
Dimensions du rotor : 80 x 105 x 15 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 231 ch à 8200 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 5500 tr/min
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 270 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 225/45 ZR 18
Pneus ar : 225/45 ZR 18
Freins av : disques ventilés (323 mm)
Freins ar : disques ventilés (302 mm)
Vitesse maximale : 239 km/h
0 à 100 km/h : 7,4 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 61 litres
Consommation moyenne sur route : 10,3 l/100km
Consommation moyennesur autoroute : 12 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 15 l/100km
Volume du coffre : 231 litres
Cx : 0,30
Poids : 1350 kg

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08 janvier 2022

Hotchkiss Anjou 13.50 (1951-1954)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

L'Anjou 13.50 succède à l'Artois 864 S49 apparue en 1948 mais écoulée à seulement 2000 exemplaires. Elle présente une ligne modernisée, en galbes et rondeurs alors que l'Artois conservait les lignes issues de la Cabourg. Elle mise surtout sur un intérieur soigné, mêlant velours et bois.

Le moteur 2,3 litres est tout droit hérité du 4 cylindres des AM 80 et propose 72 chevaux au régime maximal de 4000 tr/min, la faute à une conception du moteur en fonte à longue course qui exclut les hauts régimes. Toutefois ce moteur est réputé pour sa fiabilité et sa souplesse. Parallèlement, la version 6 cylindres prend la dénomination Gascogne.

Le confort est grandement accru par l'utilisation du système de suspension "Grégoire", qui rend les routes presque lisses, tant il absorbe les irrégularités de l'asphalte. Ce système dit "à flexibilité variable," comporte trois ressorts par roues qui viennent compenser mutuellement leurs mouvements. Il a été également été utilisé sur certains modèles de 4CV et d'Ondine sous le nom "aérostable" et même dans certaines Citroën Traction mais il n'a pas été généralisé en raison d'un coût de fabrication élevé.

Les modèles de 1951 possèdent un levier de vitesses au plancher (modèle marron). La boite est à 4 rapports dont la première n'est pas synchronisée. Seuls un millier d'exemplaires seraient ainsi équipés. Par la suite, la commande sera au volant, et la voiture sera dotée d'une boite Cotal (modèle noir) soit avec une commande au volant, ou sous le tableau de bord..

Mais en 1950, Peugeot avait déjà pris le contrôle d'Hotchkiss, et la fusion avec Delahaye en 1953 conduit à l'arrêt de fabrication de voitures de tourisme. A l'exception de la légendaire "Hotchkiss-Grégoire", l'aventure automobile s'arrête là, Hotchkiss se limitant à la construction de véhicules utilitaires et de Jeep Willys sous licence.L'Anjou a été fabriquée à 3687 exemplaires.

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(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

07 janvier 2022

TVR S (1986-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'histoire de la TVR S est intimement liée à celle de la firme TVR. Depuis 1965, après le rachat par Martin Lilley, TVR se développe autour de plusieurs modèles légers et puissants. Les Griffith (premières du nom) puis la Tuscan et la Vixen équipés de moteurs Ford 1600 profitent d'un look sympathique et d'un prix abordable. Puis vient dans les années 70 la "Série M", qui avec son poids léger et son V6 Essex de 3 litres en remontre aux Porsche 911 ou autres Ferrari 308 GT4.

Mais TVR s'endort sur ses lauriers et l'arrivée de la Tasmin est un peu tardive. Trop anguleuse, elle donne une sensation de "déjà-vu" chez Lotus avec l'Eclat ou Triumph avec la TR7 (ici en cabriolet). L'échec commercial de cette voiture conduit alors Martin Lilley à céder son entreprise. Cependant, l'idée de l'abandonner au premier venu lui crève le coeur. Alors il s'adresse à ses riches clients et trouve Peter Wheeler, un ingénieur qui a fait fortune dans l'industrie pétro-chimique et qui souhaite changer de vie. Il acquiert TVR qui, avec de l'argent frais, entre dans une autre perspective.

Wheeler souhaite construire les voitures dont il a envie. Très vite, il comprend que la Tasmin est vouée à l'échec. Il lui substitue le V6 Ford Cologne par le V8 Rover et lui retire le nom Tasmin pour 350i. Le succès arrive aussitôt et une version cabriolet très convaincante redore l'image de la marque. Mais TVR n'a plus qu'un seul modèle depuis que les "série M" (3000M, 3000S et Taimar) ont été arrêtées. Or Wheeler avait un gros faible pour l'esthétique de la série M, surtout son museau. La série S qui s'en inspire est lancée ainsi en 1986 et contrairement aux apparences elles n'ont qu'une seule pièce commune : la poignée de porte. La S emprunte ses phares à la Mini, des rétros à la Citroën CX ou à la Ford Sierra et les feux arrière proviennent de l'Escort Mark IV. Tout le reste est entièrement neuf. Elle a un capot lisse, ses clignotants sont incorporés au pare-choc et l'arrière est totalement revu.

Sous le capot, c'est un V6 Ford Cologne qui remplace le V6 Ford Essex. Poussé à 170 ch, il est loin des limites du châssis. En effet, la conception de la série S ne déroge pas à la régle : châssis tubulaire à poutre centrale qui abrite la boite dans un tunnel qui court jusqu'à l'essieu arrière en dissimulant l'arbre de transmission tout en rigidifiant la voiture. Les roues indépendantes assurent une suspension idéale et une tenue de route à la hauteur des attentes. Sur la structure, la carrosserie en fibre de verre est boulonnée. De type roadster, à l'instar de la 3000 S, elle reprend le système original de capote en trois parties. La partie arrière peut être retirée en conservant le toit qui est, quant à lui, divisé en deux parties indépendantes. On peut ainsi choisir de ne retirer que l'arrière en conservant le toit, ou de ne retirer que le toit ce qui confère des allures de "Targa", ou de rouler cheveux au vent en retirant la totalité du dispositif.

La voiture présentée au salon d'Earls Court, près de Londres en 1986, suscite l'enthousiame. 62 commandes sont prises immédiatement et lors de la commercialisation officielle, 120 bons de commande sont déjà signés. Finalement, elle ne sera pas appelée 280 S, mais S, tout simplement. Considérée comme une sportive exceptionnelle et bon marché, jugée amusante quoique parfois déconcertante en raison de transferts de masse un peu vifs, elle connaît un succès important eu égard aux capacités de production de la firme. Avec 28,8s au 1000 m D.A., 6.8 s de 0 à 100 km/h et 217 km/h en pointe, elle offre de belles sensations agrémentées d'un équipement aux standards anglais même si le cuir est en option. L'habitacle est exigu, il faut se faufiler à la place du conducteur qui a la sensation d'être assis par terre. L'ensemble est cohérent et 605 voitures sont vendues à la fin de la première série, en 1988.

Début 1989, la S2 est présentée, créant de fait l'appelation S1 pour son aînée. De nombreuses modifications au cours du temps empêchent de dater précisément sa venue, bon nombre d'exemplaires étant considérés comme série 1,5. La principale caractéristique de cette série est l'adoption du 2,9 litres du V6 Ford. Le train arrière est modifié pour lutter contre l'effet de cabrage et un bandeau chromé souligne le rebord supérieur du pare-choc. 668 voitures sont fabriquées jusqu'en 1990.

En 1990, la S3 se reconnaît par sa porte dont la longueur a été augmentée (nos modèles). Ainsi l'échancrure sous le capot et bien plus longue. L'accès aux places s'en trouve un tant soit peu facilité. Une prise d'air est installée sur le capot. Sous le pare-choc, les derniers exemplaires reçoivent des feux longue-portée (modèle noir). A l'intérieur, un nouveau tableau de bord rompt avec les rondeurs des versions précédentes et c'est un nouvel agencement, tout en rectitude et ligne tendues qui s'offre au conducteur. La suspension est encore améliorée. La même année, normes anti-pollution aidant, une S3C est proposée avec pot catalytique (modèle noir). Avec un taux de compression réduit, une nouvelle injection électronique, la perte de puissance est très faible et c'est le couple qui s'en trouve regaillardi. Au final, elle gagne 3 dixième sur le kilomètre départ arrêté et la vitesse maximale culmine à 225 km/h. 887 voitures sont produites jusqu'en 1993.

Parallèlement, depuis 1991, la S est aussi produite avec le V8 Rover dans sa version 4 litres. Le léger V8 procure des sensations intéressantes grâce à la disponibilité constante propre au V8. La V8S se reconnaît à son capot bombé et sous la robe, le treillis central est renforcé de nombreux tubes, ce que beaucoup considèrent comme annonciateur de la Griffith. Avec 240 ch pour un poids sensiblement égal à celui du V6 Ford, les performances font un bond en avant. Mais pour les plus gourmands un 4,3 litres était proposé, à condition de signer une décharge de responsabilité en raison de l'homologation jamais reçue de cette version. Avec 4,9 secondes de 0 à 100 km/h, 25,4 s pour abattre le premier kilomètre les performances sont dignes des meilleures du monde, rivalisant avec les Porsche 911 Carrera ou même la Ferrari Testarossa. Seule la vitesse maximale reste derrière les concurrentes avec 238 km/h "seulement". 410 voitures sont vendues de 1991 à 1993.

En 1992, la dernière version est mise en vente avec le V6 Ford Cologne. Vendue seulement 15 % moins chère que la version V8, elle rencontre peu de clients, entre 34 et 50 selon les sources et seulement 3 en conduite à gauche, d'autant que la Griffith entrée en scène depuis 1990 absorbe le gros des ventes de la firme. La S4 profite des évolutions de la V8S côté châssis, jantes (celles de notre modèle), mais ses performances restent celles de la S3C.

En définitive, la S, toutes versions confondues aura été produite à 2604 ou 2646 unités selon les sources, un fort beau chiffre pour TVR. A tel point, que la firme a été contrainte de doubler ses capacités de production. Mieux, TVR se trouve être alors le troisième constructeur de voitures sportives derrière Porsche et Ferrari en 1998 ! Avec la Griffith et la Chimaera, TVR confirmera son talent. La Cerbera, la Tuscan, la Tamora le prolongeront plus discrètement mais avec tout autant de fougue sous le capot. En 2004, la Sagaris est le dernier modèle présenté par TVR que Peter Wheeler cède à Nikolai Smolensky. Ce dernier n'a pas lancé de nouveau modèle et a annoncé la fin de l'histoire en juillet 2012.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2936 cm3
Alésage x course : 93 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés inégaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 228,6 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 139,8 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 28,5 s
Volume du coffre : 225 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1020 kg

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(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

05 janvier 2022

Lotus Elise 340 R (1999-2000)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Light is right. Ce précepte de Sir Colon Chapman a toujours prévalu chez Lotus. Et la dernière née de la famille, la sémillante Elise, répond parfaitement à cette philosophie. La Lotus Elise 111S, la première de la lignée, ne pèse que 780 kg en état de marche. Elle est déjà minimaliste, et les équipements sont réduits au strict nécessaire. Les carnets de commande sont à nouveau pleins, et les variantes de l'Elise et de sa soeur sportive, l'Exige, se vendent comme jamais une Lotus auparavant. Chacun loue les qualités de son châssis et ses différents moteurs plein d'allant qui lui permettent de taquiner son caractère.

Pourtant l'envie de rajouter des chevaux dans l'Elise est forte, très forte. L'Exige répond déjà à ça. L'Elise 190 et ses 190 ch ont déjà des performances à aller titiller une Ferrari ou une Porsche... Certes, en vitesse de pointe, elle serait perdue, mais dès que ça tourne... ! Mais, non ! Tony Shuttle refuse de rajouter des chevaux à l'Elise. Si on veut améliorer ses performances, il faut l'alléger ! Objectif 340 ch/tonne, d'où le nom de 340 R.

Alléger une voiture qui est déjà dépouillée à l'origine ? Passer du strict nécessaire à l'indispensable. Ne garder que le meilleur : le châssis, le moteur. Le reste ? Pas de toit, pas de porte, une carrosserie réduite au maximum, des équipements tout juste nécessaires à répondre aux conditions d'homologation. Les roues sont en magnésium parce que l'aluminium est trop lourd. Elles sont carénées uniquement pour obéir à la législation. Deux arceaux croisés viennent remplacer la structure tubulaire et protéger les deux seuls passagers qui doivent sauter dans l'habitacle dépourvu de porte. Des ailerons à l'avant et à l'arrière viennent apporter à cette machine une véritable silhouette d'athlète.

A l'intérieur, service minimum. Tableau de bord, frein à main, pedalier, tout a été refait pour être plus léger. Même les sièges baquets sont plus légers que ceux de l'Elise. Et ils sont pourvus de harnais et non d'une ceinture de sécurité. Ils sont toutefois recouverts d'alcantara et leur garniture est tout juste suffisante pour un offrir un confort minimaliste.

Pour le moteur, c'est celui que Lotus a récupéré de Rover, dans la lignée des moteurs dits "K". Dans la Lotus Elise 190 S, il délivre 190 ch. Mais pour des raisons qui tiennent à la fiabilité de ce moteur, il n'est installé qu'en version 177 ch. Et malgré les 658 kg à vide de la 340 R, l'objectif n'est pas atteint.

Mais tout de même. Le moteur est rageur et le comportement du châssis exempt de reproches. La direction est très précise et l'engin vole de virage en virage sans se laisser emporter. Le freinage est puissant et dépourvu d'ABS. Lotus a eu la bonne idée de laisser un pare-brise, ce qui diminue les remous d'air, leçon sans doute tirée de l'échec du Spider Renault avec saute-vent. Les sensations sont folles. La boite courte permet d'enchaîner les hauts-régimes et les poussées. Le 0 à 100 s'effectue en à peine 4,4 secondes !! La voiture vire à plat, ce n'est plus un kart, c'est une monoplace... à deux.

Présentée en août 1999, la production des premiers exemplaire a débuté en décembre de la même année. Les 340 exemplaires prévus ont tous été fabriqués et vendus en 2000. Avec de très belles sensations et peu de voitures produites, la 340 R reste chère et recherchée. Pour des voitures vendues 53 000 € en 2000, il en coûte aujourd'hui 35 000 € en moyenne quand il y en a une à vendre. Et si vous cherchez un modèle avec volant à gauche... Bonne chance !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 177 ch à 7800 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 362 cm
Largeur : 165,5 cm
Hauteur : 112,3 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 143;2 cm
Voie ar : 145;9 cm
Pneus av : 195/50 ZR 15
Pneus ar : 225/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 208 km/h
0 à 100 km/h : 4,4 s
400 m.D.A. : 13,2  s
1000 m.D.A. : 24,9 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 701 kg