décembre 2021

Jaguar XJ 4.2 C (1974-1978)

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Dès les premiers coup de crayons qui allaient mener à la production de la XJ6, William Lyons avait une idée derrière la tête. Sans doute se souvenait-il de ses débuts lorsqu'il dessinait alors la SS Airline des années 30, avant de prendre le nom de Jaguar, histoire d'éloigner le nom de sa marque du régime allemand. L'idée d'un coupé dérivé de la berline était tapie au fond de son esprit mais le processus fut lent à s'engager.

Le premier prototype est lancé en 1969 sur la base d'une berline au châssis raccourci. Le style ramassé plaît à la direction, autant que les vitres latérales sans montant central très adaptées au marché américain, et qui n'otent rien à l'élégance. Pourtant, de tergiversations en atermoiements, la commercialisation du coupé n'interviendra qu'avec la Série 2 de la XJ. Elle est présentée en 1973 à l'International Motor Show de Luxembourg et annoncée d'emblée avec les deux moteurs de la XJ : soit le 6 cylindres 4.2 litres (170 ch) ou le V12 de 5.3 litres (250 ch). Les jumelles de Daimler sont aussi au programme (Daimler Sovereign et Double Six)

Mais la production en série se heurte à des difficultés concernant la rigidité du châssis dues à la suppression du montant central. Si le résultat en termes de style est sans reproche, cette solution apporte aussi son lot de problèmes pour le bruit et pour l'étanchéité. Il se trouve que la forme du pavillon crée une dépression qui décolle les vitres latérales arrière de leurs joints. Jaguar finira par trouver une solution un peu baroque et ce point restera l'une des défauts de la XJ-C. Un toit en vinyle fera aussi un peu office de cache-misère. Finalement, et aussi en raison de conflits internes dans la firme Jaguar tombée dans l'escarcelle de British Leyland et dont Lyons a été écarté, la production de la XJ-C est reportée à la fin de l'année 1974. Seuls 13 exemplaires seront vendus cette année-là.

La commercialisation démarre en 1975 sous des noms différents en Europe et aux USA. Appelées XJ 4.2 C ou XJ 5.3 C en Europe (ou Daimler Sovereign 4.2C ou Double Six C), elles sont plus simplement désignées par XJ6C et XJ12C outre-atlantique, marché sur lequel les Daimler sont absentes. Toutes les voitures sont vendues en série avec boite automatique à trois rapports et air conditionné. La production est plutôt bonne en 1975 avec 4293 exemplaires vendus.

Au résultat, la XJ-C est une voiture racée. La filiation avec la berline est remarquable. Plus courte de 4 pouces seulement (environ 10 cm), elle est aussi plus agressive sans perdre d'élégance. Plus sportive, son comportement est plus maniable. Côté confort, les places arrière ont à peine perdu en profondeur et quatre personnes peuvent aisément voyager dans un confort total. Les portes rallongées permettent un accès assez aisé aux places arrière. Quant à circuler toutes fenêtres ouvertes crée une fausse impression de rouler en cabriolet.

Mais la XJ-C tombe mal. Elle tombe en plein choc pétrolier et, paradoxalement, c'est la version à 6 cylindres qui semble le plus en souffrir. Elle tombe aussi en plein dans les pattes de sa soeur XJ-S qui se veut comme un coupé Grand Tourisme et offre des prestations nettement plus séduisantes. Même si sa ligne peine à s'imposer, la XJ-S fera beaucoup d'ombre à la XJ-C. Si bien que la production dégringole : 2977 voitures vendues en 1977. La production cesse avant la fin de l'année et les 96 dernières voitures sont vendues en 1978. Au total 10 426 voitures ont été fabriquées :
- 6487 XJ-4.2C
- 1825 XJ-5.3C
- 1677 Daimler Sovereign C
-  407 Daimler Double Six C.

Jaguar ne produira plus de voiture hybride comme celle-là par la suite. La clientèle n'aura plus le choix qu'entre la XJ-S et ses descendantes (XK8, XK et maintenant Type-F). Actuellement, la XJ-C jouit d'une côte de moins de 20 000 €, ce qui est finalement assez peu au regard de sa ligne et de sa rareté.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92 x 106 mm
Taux de compression :  8,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 31,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 484,5 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 276,2 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques (284 mm)
Freins ar : disques (284 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : 91 litres (deux réservoirs)
Poids : 1764 kg

Renault Fuego Turbo (1983-1985)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis sa sortie en 1980, la Fuego souffre d'un manque important de performances. Les moteurs qui y ont été installés sont sous-dimensionnés, et de ce fait, elle peine à prendre place dans le cœur de ceux qui avaient tant aimé les Renault 15 et Renault 17. Que ce soit la version GTL avec son moteur 1400 de 65 chevaux ou la GTS et son 1600 de 96 chevaux, aucune de ces deux voitures ne parvient à faire de cette voiture un véritable coupé aux ambitions sportives. Le choix du positionnement de Renault qui voulait absolument préserver le caractère populaire du concept a freiné la mise en place d'une voiture phare avec un moteur qui aurait tiré toute la gamme. Pourtant Robert Opron, transfuge de Citroën où il avait créé la SM, avait imaginé la Fuego comme un dérivé de la Renault 30 et qui devait recevoir le V6 PRV. Mais Renault lui préféra la lignée de la Renault 15. Pour une fois, la Régie s'est trompée et n'a pas anticipé le phénomène GTI et la demande de sensations d'une nouvelle clientèle avide de montée des rapports à la volée, de courbes en appui et de vitesse de pointe à sensation.

Il faut attendre alors 1983 pour que Renault se décide à implanter le moteur de la Renault 18 turbo dans la Fuego. Sans doute ne voulait-on pas à Boulogne-Billancourt faire de l'ombre à celle qui devait tirer toute la gamme Renault 18, bien plus rentable. Toujours est-il que le moteur 1600 de la 18 Turbo est installé deux ans après dans la Fuego, dans une configuration améliorée. La pression du turbo a été augmentée à 0,75 bar contre 0,60 dans la 18 turbo, tout en abaissant légèrement le taux de compression de 8,6 à 8:1. Ainsi réglé le moteur offre alors 132 chevaux à 5500 tr/mn contre seulement 125 à la 18 turbo et retrouve un effet de "coup de pied aux fesses" qui avait été gommé sur la 18 turbo. Le 5è rapport est rallongé et la Fuego Turbo franchit la barre symbolique des 200 km/h.

Son comportement qui pourrait sembler daté en raison d'un train arrière dont la conception provient de la Renault 12 - un essieu rigide suspendu par deux ressorts hélicoïdaux - est à la hauteur des attentes des clients. Légère, la voiture compense son archaïsme par un équilibre bien conçu. C'est quand on compare les performances que la Fuego est battue par presque toutes les GTI. D'abord la Golf GTI 1800 qui rivalise sur le 0 à 100 km/h, et les 400 et 1000 m.D.A. puis par l'arrivée des Peugeot 205 GTI et des Renault 5 GT turbo qui relèguera la Fuego Turbo à plusieurs encablures et la fera passer pour une sportive d'un autre âge. Encore une fois hors phase, la Régie Renault aura manqué son coup avec la Fuego et n'aura pas réussi à rééditer le succès des Renault 15 et 17.

L'échec n'est pourtant pas si patent que ça. Alors que le duo 15/17 avait été fabriqué à 300 000 exemplaires entre 1971 et 1979, ce sont 265 000 unités de la Fuego qui sont fabriquées sur les chaînes de montage de Maubeuge entre 1980 et 1985. Elle continue d'être produite en Argentine sous le nom de "GTA" et avec le moteur 2,2 litres de la Renault 25. Sans héritière, elle est définitivement arrêtée en 1992. On peut sans doute voir une descendance dans la Renault Megane coupé et actuellement dans la Renault Wind.

Pour en savoir plus : Club Fuego France

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X Course : 77 x 84 mm
Puissance maximale : 132 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 20,4 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm
Volume du coffre : 373 litres
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 9,9 s
400 m.D.A. :   16,8 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Cx : 0,34
Consommation moyenne : 10 l/100km
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1050 kg

(Minerve, Hérault, Juillet 2007)

Venturi 400 Trophy (1992-1994)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1986, la marque "M.V.S". devenue "Venturi" connaît un succès en demi-teinte. Si chacun salue la qualité des voitures, le déficit en termes d'image est patent. Or, quoi de mieux que la compétition pour asseoir une réputation ? C'est ainsi que Venturi va s'engager dans différents programmes qui seront aussi ambitieux que ruineux.

En premier lieu, Venturi va s'offrir le luxe de rentrer à 65 % dans le capital d'une écurie F1, l'écurie de Gérard Larrousse, ancien vainqueur des 24 Heures du Mans sur Matra. D'un autre côté, sous l'impulsion de Stéphane Ratel, le directeur du service compétition de Venturi, une nouvelle épreuve va être lancée : le Gentlemen Drivers Trophy. L'idée est simple : il s'agit de vendre une saison de compétition tout compris : voiture, transport, entretien. Toutes les voitures seront identiques et seul le talent pourra départager les pilotes. "Amenez votre casque et vos gants, nous nous occupons du reste…" dit le slogan.

Il faut d'abord concocter une voiture digne de la compétition. A partir d'une 260 Atlantique, Claude Poiraud et Jean-Philippe Vittecocq mijotent une version musclée. C'est Vittecocq qui peaufine alors le châssis. D'abord il procède à un allègement drastique. Tout ce qui est superflu est retiré. Certaines tôles du châssis sont allégées également. Ensuite, les dimensions du châssis sont modifiées pour pouvoir digérer la puissance accrue qui devra transformer la GT en voiture de compétition. L'empattement est rallongé de 10 cm et les voies élargies (+11 cm à l'avant et +17 cm à l'arrière). La suspension reste identique (double triangles à l'avant et multibras à l'arrière), mais fait l'objet de quelques réglages spécifiques qui, eux aussi, ont été élaborés par Vittecocq. Seule la monte de pneumatiques pose des problèmes tant les MXX3 de Michelin sont peu adaptés aux performances de la voiture et en particulier à son freinage. Les disques carbone de 330 mm (étriers 4 pistons) sont bient trop puissants pour ces pneumatiques prévus pour des voitures de tourisme, performantes soient-elles. Plus tard les MXX3 Cup conçus par Michelin apporteront une réponse plus satisfaisante.

Avec l'allongement de l'empattement, l'élargissement des voitures et des performances accrues, il devait également y avoir un travail sur la carrosserie. C'est alors Gérard Godfroy qui s'y colle. Peu enchanté à l'idée de retoucher son dessin d'oigine, il finit par livrer une sportive accomplie, body-buildée juste ce qu'il faut. Epaules larges, bouclier plongeant, aileron façon Ferrari F40, entrées d'air béantes, l'allure n'a rien d'équivoque : c'est une compétitrice dans l'âme. Le poids a été pourchassé au maximum et la carrosserie est en carbone-kevlar. Même les feux escamotables en ont fait les frais, remplacés par quatre feux sous plexiglas. La voiture est alors souvent désignée par "F40 à la française". On fait pire comme comparaison.

Pour le moteur, la tâche est confiée au spécialiste moteur EIA, et en particulier à Philippe Missakian et Rémi Bois. Ils partent toujours du V6 PRV mais cette fois, ils ont pour base la version qui équipe les Citroën XM et Peugeot 605 SV24, la version ZPJ4. Avec ses manetons décalés, il tourne enfin rond et les ingénieurs savent la capacité de ce moteur à être amélioré. Et ils n'hésitent pas : bielles, pistons, chemises, soupapes refroidies au sodium, rien n'est de trop. Et mieux encore, deux turbo soufflant à 0,95 bar de l'air refroidi par deux échangeurs air/air viennent métamorphoser le V6 en bête de course. Il n'a pas un régime maximal très élevé, mais il délivre 407 ch à 6000 tr/min et le couple de tracteur de 53 mkg à 4500 tr/min, le tout pour 1060 kg. Au départ, c'est une boite Renault renforcée qui est installée, très vite remplacée par une boite à crabots 6 rapports SADEV. 0 à 100 km/h en 4 secondes, 21 secondes pour abattre la kilomètre, 300 km/h en pointe, c'est une voiture de course.

La voiture est présentée le 18 janvier 1992, quelques jours après l'achat des parts de Larrousse. Le prix de l'auto seule est de 705 000 F ( 107 476 € à l'époque ou 158 090 € en monnaie constante). Mais le prix de la saison est de 100 000 F supplémentaires, ce qui comprend l'entretien et la remise en état de la voiture entre chaque course, l'essence, les pneus, le transport de la voiture jusqu'au prochain circuit. La formule est un succès, si bien que 60 voitures sont vendues en 1992. A tel point qu'il faut même organiser deux groupes de roulage. Les premières voitures sont livrées au Castellet pour une première prise en main avec des moteurs bridés à 320 ch. 6 courses sont ensuite organisées (Le Mans, Pau, Le Castellet, Montlhéry, Magny-Cours, Dijon). 12 voitures supplémentaires sont vendues en 1993 et une dernière en 1994, soit au total 73 voitures. Parmi celles-ci, une dizaine a été reconditionnée pour être homologuée sur route (notre modèle) : retour des feux escamotables, capot arrière modifié, intérieur plus civilisé, échappement catalysé ceintures à enrouleurs, fermeture centralisée. Mais pas de clim'. L'opération en coûtait autour de 100 000 F supplémentaires. Certaines avaient gardé leur freins en carbone, très inadaptés à une circulation sur route normale. Le retour à des freins ordinaires a été salutaire pour la plupart.

Finalement, le Gentleman Drivers trophy s'est revélé aussi ruineux que l'année de Formule 1. En 1994, Venturi est criblée de dettes et son propriétaire jette l'éponge. Un nouveau propriétaire arrive et on l'imagine très vite faire des coupes sombres. Si le trophée est arrêté, il lance la 400 GT qui permet de profiter d'une version de la Trophy homologuée sur route et pourvue de tout le confort moderne, mais qui ne sera vendue à 13 exemplaires seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 407 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 53 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale EIA
Suralimentation : 2 turbos compresseurs Garrett (0,95 bar) + 2 échangeurs air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports / 6 rapports après 1993
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Freins ar : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4
1000 m.D.A. : 21 s
Poids : 1060 kg (avant reconditionnement)

Alfa Romeo Spider 916 V6 3.0 litres (1996-2003)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Contrairement au coupé GTV, le Spider 916 n'a pas tout de suite eu droit au V6. Il a fallu attendre 1996 pour pouvoir profiter du son du V6 à l'air libre. Ce n'est d'ailleurs pas le même bloc, le coupé GTV étant dôté d'un V6 2 litres turbo de 205 ch.

C'est le V6 3 litres en version 12 soupapes qui est installé en premier lieu. Avec 192 ch, il vient permettre au séduisant spider italien de se placer à côté de la BMW Z3 2.8 litres ou de l'Audi TT, de la Mercedes SLK. Mais si le son du V6 est séduisant, la mécanique est ancienne, gourmande en carburant. La plateforme commune avec la Fiat Tipo montre ses limites et il est vite évident que la fougue du moteur atteint très vite les limites du châssis. Difficile de faire passer la cavalerie au sol, d'autant que les premières versions ont une forte propension au roulis. Rajoutons un freinage insuffisant et l'on comprend que le véhicule est plus tourné vers la balade ou l'autoroute que vers la sportivité.

Avec la phase 2, un contrôle électronique de la suspension et de la direction vont permettre de mieux transmettre la puissance au sol. Entre temps, l'offre a été complétée par le haut avec la version 24 soupapes du moteur qui propose 220 ch sur le coupé GTV. Il faut malheureusement attendre deux ans pour le voir installé dans le Spider. Mais dès 1998, le Spider reçoit des modifications qui vont améliorer ses qualités. Les disques de frein sont alors augmentés de 284 à 305 mm, résolvant le problème de freinage, doublé par un ABS avec répartiteur EBD. Les aptitudes sont alors en nette hausse et donnent alors un caractère nettement plus sympathique à ce joli cabriolet. De même l'installation de jantes de 16 pouces en série va générer un meilleur confort et la boite 6 rapports faire baisser la consommation tout en permettant de mieux exploiter le V6.

En 2003, à l'occasion, du dernier restylage, le V6 3.0 litres est abandonné au profit d'un moteur 3.2 plus moderne, de 240 ch. La vitesse de pointe dépasse alors les 240 km/h. La production est alors assurée par Pininfarina depuis 2000. Le coupé GTV est encore produits jusqu'en 2004, avant d'être remplacés par la Brera en 2005 tandis que le Spider est maintenu jusqu'en 2006, remplacé à son tour par la version cabriolet de la Brera.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 192 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,6 tours)
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 131,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 149,9cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 205/50 R 16
Pneus ar : 205/50 R 16
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
1000 m.D.A. : 28,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1420 kg

Plymouth Volare Station Wagon 1980

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La fin des années 1970 est assez pénible chez Plymouth. La gamme s'étiole peu à peu et certains modèles ne sont que de Mistubishi rebadgées. La Plymouth Horizon est directement issue de la plate-forme de la Simca Horizon, dernière facétie du groupe Chrysler. Curieusement, elle est équipée d'un moteur Volkswagen...

La Volare, jumelle de la Dodge Aspen, ont très peu évolué ces dernières années. Pourtant, Lee Iacocca, patron de Chrysler, souhaite relancer le modèle. Pour 1980, elles sont redessinées, surtout la face avant. La calandre coupe-frite est un peu plus fine et les phares deviennent rectangulaires. Le capot, les ailes et le pare-choc proviennent en réalité de la Dodge Diplomat.

Si le nombre de finitions différe selon la carrosserie (berline, coupé, Station Wagon), le nombre de moteur diminue. Le V8 de 5,9 litres disparaît laissant comme choix un V8 de 5,2 litres dont la puissance diminue de 140 ch à 120 ch en Californie en raison des normes anti-pollution. Hors Californie, le même moteur avec un carbutateur quadruple corps délivre 155 ch. Le client a également le choix d'équiper sa voiture avec un moteur 6-cylindres en ligne de 3,7 litres et d'à peine 90 ch !

Malheureusement, le duo Aspen/Volaré va connaître des problèmes de fiabilité. A chaud ou à froid, la voiture a du mal à démarrer et son moteur cale très régulièrement, sans repartir. Un problème provenant du carburateur qui sera pris en réparation par le réseau mais qui ternira définitivement l'image de la voiture. Après 67 318 Aspen et 90 063 Volaré vendue en 1980, les deux voitures ne sont plus produites et sont remplacées par la Dodge Aries/Plymouth Reliant. Quant à Plymouth, la firme va dégringoler doucement, jusqu'à sa disparition en 2001.

Simca 1501 (1966-1970)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Présenté en 1966, le couple 1301/1501 remplace les 1300/1500. Il ne s'agit pas réellement d'un nouveau modèle mais d'une évolution esthétique. Le couple 1300/1500 L continue à être commercialisé en accès de gamme, jusqu'en octobre 1967.

La cellule centrale est inchangée, mais l'avant et l'arrière ont été modifiés. La calandre est redessinée et il n'y a plus de différence entre la 1301 et la 1501. A l'arrière, le coffre est rallongé de 15 cm et des nouveaux feux plus modernes sont installés. On peut toujours différencier les deux voitures par le fait que le pare-choc arrière revient jusqu'à la roue arrière sur les 1501. A l'intérieur, les cadrans ne sont plus ronds mais rectangulaires.

Les deux modèles coexistent avec leurs moteurs de 54 et 69 ch. Chacune est proposée en trois finitions (LS, GL et GLS), en berline ou break. Les LS ont un intérieur en vynile et disposent du strict nécessaire à bord. Les GL reçoivent une sellerie drapée et peuvent obtenir le levier de vitesse au plancher sur option (notre modèle). La banquette avant est remplacée par des sièges séparés. Quant aux GLS, elles obtiennent un allume cigare, une montre au tableau de bord qui est souligné d'une bande en alu brossé et des enjoliveurs spécifiques.

En septembre 1968 apparaît la 1501 Special et son moteur de 81 ch tandis que la GLS disparaît. Elle se reconnaît à ses phares additionnels sur le pare-choc. En octobre 1969, toute la gamme adopte le tableau de bord de la Special, à quatre ronds.

Alors que les GLS avaient disparu, la 1301 GL devient 1301 Special en février 1970. En reprenant le moteur de la 1501, en abaissant sa cylindrée et en le coiffant de la culasse de la 1500, Simca réussit à extirper 70 ch du moteur. La 1301 Special, qui en outre est mieux équipée que la 1301 LS qui subsiste avec le moteur Rush de 60 ch hérité de l'Aronde vient concurrencer la 1501 GL, seule version subsistante avec la 1501 Special. Ainsi, la 1501 GL reçoit le moteur de la Special en conservant son équipement allégé. La calandre de la Special est modifiée et inttègre désormais les feux additionnels.

Courant 1970, la 1501 GL est supprimée de la gamme. A la fin de l'année, l'apparition de la Chrysler 160 condamne de fait la 1501 Special. Ainsi à la fin 1970, il n'y a plus de 1501 au catalogue. C'est la 1301 Special qui continue de porter le flambeau, en recevant les feux intégrés dans la calandre qui distinguaient la 1501 Special.

Toutefois, la 1501 Special reviendra en septembre 1973, avec un moteur de 73 ch et l'équipement de la 1301 Special dont la puissance a été réduite à 67 ch. Après une première baisse de sa puissance à 71 ch en 1974, la production de la 1501 s'arrête en septembre 1975. La 1301 Special se poursuit en break et berline jusqu'en juin 1976, avant d'être remplacée par le duo 1307/1308.

Après 1 342 998 voitures produites, elle restera un grand succès pour Simca.

Pour en savoir plus : Simca Histoire et Modèles

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1475 cm3
Alésage x course : 75,2 x 83 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 69 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445,8 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 142,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 132,2 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 5.90 x 13
Pneus ar : 5.90 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
400 m.D.A. : 19,6 s
1000 m.D.A. : 36,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1010 kg

Mercedes 220 S W180 (1956-1958)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En mars 1954, Mercedes présente une évolution de sa "Ponton". En lieu et place du moteur 4-cylindres de la 180, Mercedes glisse sous le capot un moteur 6-cylindres en ligne de 2,2 litres de cylindrée.

Esthétiquement, elle est très peu différente de la 180. Tout jeuste peut-on noter la disparition des trois barrettes entre les phares et la calandre. Quelques joncs chromés ont été ajoutés autour des vitres et autour de la ceinture de caisse, mais rien d'ostentatoire. C'est à l'intérieur que la différence se fait : sans avoir complètement transformé le mobilier, le traitement est nettement meilleur. Sellerie en cuir, bois précieux sur le tableau de bord, radio FM, instrumentation complète, la 220 offre des prestations de qualité tout en discrétion. Originalité : le tachymètre est horizontal et l'aiguille se balade de gauche à droite.

Et, tout en restant discrète, elle permet aussi de solides performances pour l'époque avec une vitesse de pointe qui dépasse les 150 km/h, ce qui laisse toute la concurrence derrière elle. Le moteur est hérité de la génération précédente W187. Avec un seul carburateur, il propose 85 ch. Grâce à l'étagement de la boite et la souplesse du 6-en-ligne, elle se montre assez performante, presque "nerveuse".

En avril 1956, le simple carburateur de la 220 est remplacé par deux carburateurs Solex dans la 220 S qui prend le relai (notre modèle). Avec 100 ch désormais, ses performances sont encore en hausse, et les 160 km/h sont maintenant une réalité. Le mois suivant une 219 vient combiner le châssis de la 180 avec l'avant et le moteur de la 220, mais dans une version de 85 ch. Moins équipée de la 220, elle devient alors un bon compromis tant la 220 S est plutôt chère. La 219 est aujourd'hui assez rare et sa numérotation reste une exception dans l'histoire de Mercedes. La 220 S se révèle nerveuse, puissante et confortable. Toutefois elle connaîtra des problèmes récurrents de démarrage à chaud.

En octobre 1958, la 220 S est relayée par la 220 SE (W128). L'apparition du E chez Mercedes est signe de l'arrivée de l'injection (Einspritzung). Cette dernière est directe et mécanique, issue de la collaboration avec Bosch en compétition. L'essence est directement volatilisée à l'interieur des tubulures d'admission. La puissance est alors de 115 ch. Le coupé et le cabriolet, particulièrement soignés, sont aujourd'hui de très belles pièces de collection. Si les versions SE à injection sont maintenues jusqu'en 1960, les S à carburateurs sont remplacées en août 1959 par la 220 SE Fintail.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 80 x 72,8 mm
Taux de compression : 7,6:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à ?
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 282 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 185 R 14
Pneus ar : 185 R 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 161 km/h
Poids : 1380 kg

BMW 320/6 E21 (1978-1983)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La série E21 apparait en 1975 en remplacement de la série E10/E20 (des 1502, 1602, 1802, et 2002). Elle sera à la fin des années 70 la voiture emblématique de BMW. Compacte, légère, elle affirme immédiatement son caractère sportif. Son design a été élaboré par Paul Bracq, avant qu'il ne cède la place à Claus Luthe en 1975.

La voiture est originale par le fait que la plaque d'immatriculation est située en dessous du pare-choc arrière, et non entre les deux blocs optiques. Il en résulte une agressivité du look qui laisse peu de doute sur sa sportivité. Pour les tout-premiers modèles, l'espace entre les feux n'était pas garni, ce qui a rebutté la clientèle. L'ajout de la plaque noire striée vient alors judicieusement habiller cet espace.

Elle est d'abord commercialisée avec des moteurs 4 cylindres en ligne. La 320 se distingue des autres par sa calandre quatre phares. Elle propose 109 ch. En 1978, un 6 cylindres de 2,0 litres vient donner un peu plus de vigueur, s'il était nécessaire, à la voiture qui ne pèse qu'une tonne. Les 109 chevaux deviennent 122, et le 6 cylindres apporte plus de souplesse. Elle est souvent dénommée 320/6 pour se distinguer de la version à 4 cylindres. En parallèle, dans la 320i dotée d'une injection, le 4 cylindres rend 125 chevaux, bien plus brutaux. Pour ne pas faire d'ombre à la 320,, elle est remplacée par une 323i qui vient coiffer la gamme, par son 6-cylindres injection de 2,3 litres et ses 143 chevaux.

A l'origine, il n'y a qu'une seule finition pour toutes les voitures. L'arrivée de la 315 verra la disparition de quelques accessoires pour diminuer le prix. Les sièges proviennent même des 2002 jusqu'en septembre 1978, même si on leur adapté des ceintures de sécurité aux normes. En septembre 1979, le premier lifting est en réalité très discret. De chromés (modèle vert/jaune), les rétroviseurs extérieurs reçoivent une coque noire (modèle gris). Des feux de brouillard sont insérés dans le blocs arrière. Le spoiler avant a une ouverture plus large.et se montre un peu plus épais. A l'intérieur, la console, sans changer de philosophie, est redessinée, en particulier les commandes de chauffage.

On dit la BMW E21 plaisante à conduire, équilibrée. Légère et puissance, son équilibre et ses tains roulants lui donnaient la réputation d'être la meilleure sportive compacte de son époque. Les surfaces mouillées lui réussissaient en revanche nettement moins bien, la faute à un essieu arrière semi-rigide et des pneus assez larges. La 320/4, nettement plus fougueuse, était même la plus délicate sur ce type de sol. Mais les E21 ont souvent brillé par leur fiabilité et leur qualité de fabrication, résistant très bien à l'outrage du temps.

En définitive, la série 3 E21 fut un énorme succès pour BMW qui en produisit 1 354 961 exemplaires avant de la remplacer par la E30.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 122 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques (255 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 181 km/h
1000 m.D.A. : 32,4 s
Capacité du réservoir : 59 litres
Poids : 1030 kg

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

Ford Mustang II (1973-1978)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Avec la Mustang II, Ford renonce à l'aspect Muscle-Car de la génération précédente. La version de 1971 à 1973 n'aura duré que trois millésimes, une durée courte sans doute due à son esthétique discutable.

Pour cette version II, Ford rompt avec les critères initiaux de la Mustang, même si les dimensions sont environ celles de la Mustang de 1964. Seule la calandre conserve un air de son aînée ainsi que le cheval en guise de logo.

La Mustang II est désormais, choc pétrolier oblige, construite à l'économie. Depuis son arrivée à la tête de la compagnie, Lee Iacocca a senti le vent tourner, comprenant que le temps des grosses voitures américaines arrivait à son terme. Il a très vite ordonné que la nouvelle Mustang soit plus compacte. Si la première Mustang était conçue à partir d'une Ford Falcon, la Mustang II devait trouver sa source dans la Ford Maverick. Mais c'est en réalité la Ford Pinto qui sera la base de la nouvelle Mustang.

Et Iacocca a eu le nez creux. La Mustang II est entrée sur le marché le 21 septembre 1973 alors que le choc pétrolier commençait à produire ses premiers effets. Les stocks de véhicules de grande taille augmente pendant que les parts de marché des voitures européennes ou japonaises augmentent. La Mustang II arrive alors comme une providence juste avant l'envolée des prix de l'essence et des rationnements.

Conçue pour être économique, la Mustang II se démarque par ses moteurs. Le moteur de série est un 4 cylindres de 2,3 litres (modèle vert). En option, on peut choisir un V6 de 2,8 litres (modèle gris) emprunté à la Capri. Avec respectivement 89 et 105 ch, l'esprit sportif de la Mustang s'est envolé. En haut de gamme, la version Ghia (modèle vert) se distingue par sa moitié de toit en vynile.

La faiblesse des puissances des moteurs de série interdit la climatisation, une chose impensable aux Etats-Unis. Mais au Mexique où les reliefs sont importants et le soleil intense, ne pas disposer d'un moteur puissant est une entrave au développement commercial d'une voiture. Alors que la Mustang II est fabriquée au Mexique, les ingénieurs de l'usine conçoivent alors un V8 de 5 litres d'environ 200 ch (SAE). En 1975, la caisse est modifiée pour accueillir un V8 maison, un Ford de 5 litres également, mais de seulement 142 ch. Par la suite, la puissance des moteurs descendra doucement, le V6 passant même sous la barre symbolique des 100 ch.

La Mustang II se révèle être "la bonne voiture au bon moment", selon les propos de Iacocca. Le premier choc pétrolier lui donnera raison et la voiture se vend à 385 000 exemplaires dès 1974 ! Au total, Ford aura tout de même vendu 1 100 000 exemplaires de cette Mustang II entre 1974 et 1978. Elle sera remplacée par la Mustang Fox dès 1979.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)