28 novembre 2021

Peugeot 505 GR Dangel (1985-1990)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Alors que la Peugeot 504 est retirée du marché, la version 4x4 de Dangel est également stoppée. Mais, même si le ventes sont assez confidentielles, Peugeot souhaite conserver cette version, entre autres pour l'accès des zones difficiles. C'est donc naturellement que la modification sera effectuée que la 505 break.

Les voitures de série sont modifiées par les soins de Henry Dangel à Sentheim (Haut-Rhin). Rehaussée jusqu'à obtenir une garde au sol de 22 cm, c'est l'intégralité de la transmission qui est modifiée. L'essieu semi-rigide à l'arrière est remplacé par un essieu rigide, et un autre est installé à l'avant. La 505 Dangel dispose ainsi d'une transmission intégrale permanente. A l'intérieur, qui est strictement identique à la voiture de série, on a rajouté un petit levier qui permet d'accéder à la gamme de rapports courts.

Avec sa configuration reposant sur un break sur-élevé, il s'agit d'un véritable 4X4 avec de bonnes qualités de franchissement. Le blocage du différentiel central et les diffirentiels à glissement limité avant comme arrière donnent plutôt satisfaction sur les terrains boueux. Son empattement long l'éloigne un peu des capacités de franchissement des véritables 4X4 conçus comme tels dès l'origine. Mais cette 505 Dangel est une véritable familiale, pouvant accueillir jusqu'à sept places confortables. Il peut y avoir 7 places assises dans un Land Rover... mais pas le même confort.

La 505 Dangel est proposée avec presque toutes les versions de la 505 break. Elle n'est proposée qu'en break, Peugeot n'ayant jamais créé le pick-up qui était également modifié par Dangel sur la 504. Les motorisations sont celles de la GR (2 litres carburateur, 108 ch, notre modèle), de la GTI (2,2 litres injection, 130 ch), GRD (2,5 litres Diesel, 76 ch) et GTD (2,5 Diesel turbo, 110 ch). Pour la GTI et la GTD, on parle de quelques exemplaires seulement. Il y aurait eu aussi deux exemplaires construits avec conduite à droite. Elle a été proposée également en version entreprise avec deux places assises ou en ambulance. C'est peut-être aussi ce look hybride qui ne la rend pas populaire, alors que les 4x4 accessibles au grand public commencent à arriver sur le marché.

Dangel a aussi modifié d'autres véhicules : C25/J5, Citroën C15, puis sur Boxer/Jumper ou Fiat Ducato. A l'arrêt de la 505, c'est le Peugeot Partner qui devient le dérivé Dangel de Peugeot. La seconde génération du Partner profite aussi de cette transmission, ce qui permet désormais, avec l'acquisition d'Opel par PSA (avant la création de Stellantis) d'obtenir l'Opel Combo Dangel.

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23 novembre 2021

Bentley Mulsanne Turbo (1982-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Alors que depuis 1980, la Bentley Mulsanne n'est que la jumelle de la Rolls Royce Silver Spirit (voir ici en version longue : Silver Spur), quelque chose se passe du côté de Crewe, en Angleterre.

Depuis 1973, les Bentley ne sont plus que des Rolls-Royce rebadgées avec quelques menus détails destinés à faire comprendre les différences de prix. De la gloire de Bentley des années 30, de ces voitures qui firent la légende du Mans dans les années 30 (4 victoires successives de 1927 à 1930), il ne reste rien. Bentley vivote dans l'ombre de Rolls-Royce et ne récolte plus guère que les miettes du panache de Rolls.

Pourtant, en 1982 au salon de Genève, pour la première fois, Bentley propose un version qui n'existe pas dans le catalogue Rolls-Royce. Curieuse chose dans ce segment des voitures de très grand luxe, on associe le mot "turbo". Un retour aux sources ? Bentley avait déjà tenté l'expérience de la suralimentation avec la Blower, version à compresseur de la Bentley 4,5 litres.

Mélanger le luxe et un turbo n'engendre pas nécessairement une sportive. La longue et statutaire limousine reste encore lourde et son empattement de plus de 3 mètres freine toute agilité. Mais avec une puissance qu'on pense augmentée de 50 % par rapport à la version atmosphérique, les performances sont en hausse. En effet, pas plus qu'on ne connaît la puissance du V8 de la Rolls, dite "suffisante", on ne connaît la puissance du V8 survitaminé de Bentley. Certains ont évalué la puissance de la Mulsanne Turbo à 350 ch, ce qui paraît assez optimiste. Les essais sur banc montreraient plutôt 330 ch, ce qui est déjà important mais surtout un couple de 62 mkg à 2500 tr/min. Ainsi, et malgré ses 2,3 tonnes, la voiture atteint les 100 km/h en moins de 8 secondes et elle plafonne à 225 km/h en pointe en raison d'une boite automatique General Motors à 3 rapports. Mais 28,6 s pour executer le kilomètre départ arrêté laissent songeur ...

Toujours est-il que pour en arriver là, Bentley a dû faire quelques modifications au vénérable V8 6.75 Rolls. Il a fallu modifier pistons, soupapes et culasse pour encaisser la nouvelle puissance et adapter le taux de compression à la suralimentation. En effet, le turbo soufflant à travers un carburateur quadruple corps apporte également un surcroît de couple qui aurait mis à mal la mécanique d'origine. Couple qui explique également la longueur de la transmission choisie. Signe extérieur visible : Bentley a également adapté un double échappement.

Côté comportement, la Mulsanne Turbo reste une Rolls-Royce. Certes les accélérations et les reprises sont époustouflantes pour une voiture de cette catégorie, mais le comportement est typé confort, pas sport. Le voiture est peu agile, tend à prendre du roulis, a des suspensions souples. Elle est faite pour avaler de l'autoroute ou pour circuler en ville à faible allure.

Mais c'est sans compter sur l'entêtement de Bentley qui cherche à reprendre son indépendance. Et dès 1985, la Mulsanne Turbo sera remplacée par la Mulsanne Turbo R, dont le "R" signifie "Roadholding" (tenue de route).

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 54 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : estimée à 330 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 62,2 mkg à 2450 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps Solex
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,1 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, ressort hélo=icoïdaux
Longueur : 531 cm
Largeur : 189 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 306 cm
Voie av : 154 cm
Voie ar : 154 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 235/70 VR 15
Pneus ar : 235/70 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 224 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 108 litres
Volume du coffre : 410 litres
Poids : 2295 kg

Fiche technique :

Type du moteur :
Bloc :
Culasse :
Emplacement :
Puissance fiscale :  CV
Cylindrée :  cm3
Alésage x course :  x  mm
Taux de compression :
Vilebrequin :
Puissance maximale :  ch à  tr/min
Couple maximal :  mkg à  tr/min
Distribution :
Nombre de soupapes :
Alimentation :
Suralimentation :
Type de transmission :
Boite de vitesses
Direction à
Diamètre de braquage :
Suspension av :
Suspension ar :
Longueur : cm
Largeur : cm
Hauteur :  cm
Empattement : cm
Voie av : cm
Voie ar : cm
Garde au sol
Pneus av :
Pneus ar :
Freins av :
Freins ar :
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : s
400 m.D.A. :  s
1000 m.D.A. :  s
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : litres
Cx :
Poids : kg

21 novembre 2021

Mercedes 500 SLC C107 (1980-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Losqu'elle survient sur le marché américain en octobre 1971, la SLC, version coupé du cabriolet SL (280 SL), n'est disponible qu'avec un V8 3,5 litres (350 SLC).  Mais ce moteur est très vite remplacé un 4,5 litres. Pourtant son nom ne change que l'année suivante pour devenir 450 SLC. Elle reste la version unique du marché américain jusqu'en 1980. Mais de fait, depuis septembre 1977, la 450 SLC (comme la 450 SL) est équipée d'un moteur 5 litres. Il faut attendre 1981 pour voir arriver la-bas le V8 3,8 litres de la 380 SL et 380 SLC.

Pour le reste du monde, elle est d'abord apparue avec un V8 3,5 litres de 200 ch. En 1973, l'arrivée du moteur 4,5 litres en Europe officialise l'appelation 450 SLC, même aux USA. Ce moteur fournit 225 ch en Europe et 190 aux USA (180 par la suite). Il y a donc de la place pour une version à 6 cylindres, la 280 SLC et ses 185 ch. En mars 1980, comme aux USA, la 450 SLC est remplacée par une 500 SLC de 240 ch.

La 500 SLC n'est pas une voiture surpuissante. C'est surtout son couple qui a prévalu à son installation, pour le mode de conduite américain : un filet de gaz en boite automatique et d'importantes possibilités en reprises. Tout au long de sa carrière, le coupé et le cabriolet n'ont cessé de voir leur puissance augmenter mais sans ostentation. C'est surtout le couple maximal qui a fait de gros progrès. Non seulement la valeur est passé de 28 à 41 mkg, mais le régime auquel il est disponible est descendu de 4000 à 3200 tr/min, ce qui l'a rendu parfaitement concurrentiel avec les gros "big-blocks" américains.

De même, la 500 SLC n'est pas une sportive. Le châssis de la W114, ses longs porte-à-faux, ses voies plutôt étroites en font une voiture sensible. Pas question d'aller parler de pif-paf, d'épingles serrées, de virage à la corde ou point de sortie de courbe, ce n'est pas son terrain. Elle est faite pour les longs rubans d'asphalte et les files de gauche de l'autoroute, ou mieux, les corniches des stations balnéaires.

En 1982, la gamme SLC est abandonnée au profit de la SEC W126, plus spacieuse, plus confortable, plus aboutie. La SL, quant à elle, poursuit sa carrière en héritant de la nouvelle génération de moteurs.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 240 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 41 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, entraîne par chaîne double
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 475 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 282 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maxmale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne : 18,5 litres/100km
Poids : 1570 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

20 novembre 2021

Opel Olympia Rekord P1 (1957-1960)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Avant la Seconde Guerre Mondiale, Opel est une entreprise indépendante et sa "Laubfrosch" se vend comme des petits pains. En 1935, l'Olympia est la première voiture à structure auto-porteuse de la marque et son succès est tel qu'Opel devient la première marque européenne. Avec la Seconde Guerre Mondiale, l'outillage est expédié en ex-URSS à titre de dédommagement tandis que General Motors met la main sur l'entreprise.

La remise en route de l'entreprise est longue et la production est relancée en 1953. L'usine renovée de Rüsselheim produit un nouveau véhicule aux formes largement inspirées par les formes en vogue aux USA et sans doute par la Chevrolet Bel-Air : l'Olympia Rekord. Le nom exhumé du modèle d'avant-guerre est accolé à l'appelation 'Rekord". Première silhouette "ponton" de la marque, elle garde encore des ailes arrière renflées. Stricte deux portes, elle ne profite que d'un modeste moteur 4 cylindres de 1500 cm3 qui ne lui procure que 40 maigres ch SAE qui, au moyen d'une boite à trois rapports, lui permet d'atteindre timidement 120 km/h.

Mais la voiture est légère, peu chère et finalement, elle s'impose comme la plus vendue en Allemagne après l'indétronable Coccinelle. Dans la foulée, Opel met au point un break à trois portes et banquette rabattable de façon à former un plancher plat. Cette version sera nommée "Caravan" ("A Car and a Van"), un label qui se retrouvera très longtemps dans la marque. Si bien que la voiture est tout de même construite à 610 000 exemplaires en à peine quatre ans.

En 1957, la remplaçante fait son apparition (notre modèle). A première vue, elle est très peu différente de la précédente, mais on constate la disparition des renflements d'ailes arrière. Le pare-brise et la lunette arrière ont été aggrandis ce qui lui vaut le "P" de P1, pour "Panorama". Mieux, une "Olympia" tout court vient occuper l'entrée de gamme avec un moteur 1200 et dépouvue de chromes. La cylindrée de 1200 a été obtenue par une réduction de la course, tandis que le taux de compression a été augmenté de façon à retirer 40 ch. En 1958, la voiture est enfin disponible en version à quatre portes, suivie immédiatement par le break. Quelques rarissimes cabriolets auraient également produits, à une vingtaine d'exemplaires.

En 1959, l'"Olympia Rekord P1" et l'"Olympia" deviennent respectivement "Opel Rekord" et "Opel 1200". La "Rekord" peut également recevoir en option un moteur 1648 cm2 de 55 ch, obtenu cette fois par allongement de la course, de quoi franchir les 130 km/h en pointe, tandis que le moteur 1500, même porté à 45 ch SAE doit se contenter d'un petit 125 km/h.

Et le succès ne se dément pas. L'Olympia Rekord et la Rekord se vendent à 817 000 unités entre 1957 et août 1960, auxquelles il faut rajouter 68 000 exemplaires de la 1200. Alors que la P1 est remplacée par la P2 en 1960, la 1200 est maintenue au catalogue avec la carrosserie de la P1 jusqu'en 1962. En mars 1963, c'est l'Opel Rekord qui relève la garde, suivie par plusieurs générations (B, C, D, E), elles-mêmes remplacées par l'Opel Omega.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 80 x 74 mm
Taux de compression : 6,9:1
Puissance maximale : 45 ch à 3900 tr/min
Couple : 9,9 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteur, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 443,3 cm
Largeur : 161,1 cm
Hauteur : 149 cm
Empattement : 254,1 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 127 cm

Freins av : tambours (200 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 125 km/h
Poids :  910 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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14 novembre 2021

Renault 12 TL (1969-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La Renault 12 succède à la Renault 8 en 1969. Renault abandonne enfin le tout à l'arrière, solution adoptée par la 4CV, reprise dans la Dauphine et la R8, pour un moteur en porte-à-faux avant et traction. Le confort et la sécurité s'en ressentent immédiatement. La voiture est stable, sûre, docile et ne risque plus le tête à queue à chaque sortie de virage ou sous la pluie.

Côté esthétique la voiture surprend. Plus longue qu'une Renault 16, elle n'est plus aussi anguleuse que sa devancière. Un étonnant décrochement dans la ligne du toit laisserait croire qu'elle a été construite en deux parties accolées. Elle garde le concept des trois volumes, mais le coffre à bagages se trouve désormais à l'arrière, facilitant la charge et augmentant le volume utile.

A l'intérieur, les standards ont changé. Un tableau de bord en inox très minimaliste comporte trois cadrans. Il y a quelques boutons utiles pour les phares, la ventilation et les essuie-glaces qui sont à plusieurs vitesses. Le rétro dispose d'une position nuit. Entre les deux sièges avant, il y a un vide-poche recouvert par un accoudoir central comme sur la Renault 16, et la boite à gants est immense. Les sièges sont ergonomiques et les longs voyages ne deviennent plus un calvaire pour les vertèbres. La visibilité est presque sans angle mort tant la surface vitrée est importante. Les vitres arrières ne descendent pas jusqu'en bas en raison du passage de roue.

Le moteur de 54 ch est tout juste suffisant. Il est souple, assez pour emmener une famille sur l'autoroute. Il peine dans les côtes, mais il tient le 110 km/h sur la distance. Pour plus de performances, autant opter pour la 12 TS, à partir de 1972.

La Renault 12 devient rapidement une référence familiale, au point que Renault vend plus de 12 que de Renault 5 ! En 1975, la Renault 12 voit son premier lifting pour passer en phase 2.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 54 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traaction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,3 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 131,4 cm
Voie ar : 131,4 cm
Pneus av : 145 x 13
Pneus ar : 145 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 17,5 s
400 m.D.A. : 20,6 s
1000 m.D.A. : 38,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 900 kg

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Charente, 2004)

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13 novembre 2021

Fiat 125 S (1968-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

L'apparition de l'Alfa Romeo Giulia en 1962 a fait veilllir d'un coup toute la concurrence, et particulièrement la concurrence italienne. Face à cette berline puissante et rapide, les anciennes Fiat 1300/1500 semblent provenir d'une époque révolue. Sur les planches à dessin, le projet de la future Fiat 132 est déjà en cours, mais il faut réagir rapidement. La voiture ne sera pas prête avant un délai important, trop important pour laisser le champ libre à Alfa Romeo.

C'est le fameux Diante Giacosa (auteur des Fiat 500 et 600) qui va concevoir un modèle de transition à partir de solutions existantes. Sur la base du châssis de la Fiat 1500, en reprenant un maximum de pièces de la Fiat 124 qui est un grand succès, il va concevoir une automobile assez équilibrée, très proche de la berline familiale qu'est la 124. Les habitacles sont similaires et les portes sont identiques. L'accent est mis sur le confort et la banquette arrière et positionnée plus en recul. La voiture est plus longue de 8 cm.

Le moteur n'est pas totalement neuf non plus. Conçu par Aurelio Lampredi, il reprend la base de celui de la 124 Sport dont la course est portée à 80 m par changement du vilebrequin. Avec 90 ch, il vient se placer à la hauteur de celui de la Giulia. Avec son double arbre à cames en tête, il a un caractère assez sportif, ce qui, là aussi, le rapproche de la Giulia. Peu de voitures pouvaient se vanter d'une telle motorisation à l'époque.

Finalement, la voiture n'est mise au point qu'en 18 mois et est présentée trois mois avant la date prévue, en mai 1967. D'emblée la Fiat 125 séduit pour son confort, son dynamisme. Elle sera même sélectionnée par des états pour devenir la voiture officielle (Chili d'Allende, Pologne avec la Fiat-Polski).

En 1968, c'est la première déclinaison de la 125. La 125 S reçoit des phares carrés et son moteur est porté à 100 ch (notre modèle). En 1969, la Fiat 125 de base disparaît et en 1970, c'est la 125 Special qui remplace la 125 S. Elle obtient une boite cinq rapports au passage, là encore, un équipement en avance d'une dizaine d'années sur la concurrence.

En 1972, la Fiat 132 est enfin prête, alors la 125 est retirée des chaînes de production. Elle laissera un bon souvenir à ses clients, presque des regrets, sa fiabilité ayant également été une de ses qualités.préférées. Cependant, la 125 poursuivra une carrière internationale en Amérique du Sud (Argentine, Chili) ou en Pologne avec la 125p de Polski-Fiat jusqu'en 1991 ! Et également en Yougoslavie avec Zastava.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage x course : 80 x 80 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber 34
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 423,3 cm
Largeur : 166,2 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 250,5 cm
Voie av : 131,3 cm
Voie ar : 129,1 cm
Pneus av : 175 S 13
Pneus ar : 175 S 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1000 kg

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12 novembre 2021

Porsche 912 R (1965-1969)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Lorsque la 911 a remplacé la Porsche 356 en 1964, un saut a été effectué tant en termes de performances que de prix. Deux fois plus chère que la 356, la 911 n'était plus à la portée des mêmes bourses. Il fallait donc trouver une solution pour ne pas perdre cette fraction de la clientèle capables d'acheter une 356 mais pas une 911.

La solution est alors simple : introduire le moteur de la 356 SC sous le capot de 911. Ainsi, en avril 1965, après le type 901 apparaît alors le type 902 renommé 912 après l'insistance de Peugeot à réclamer la propriété intellectuelle du 0 central. En souvenir du pillage de l'usine de Sochaux par Ferdinand Porsche et son gendre, Anton Piech en 1944, Peugeot n'a pas hésité à faire valoir son droit. A la suite du débarquement de Normandie, les deux hommes vont emporter plus de 1500 machines-outils en direction de la Basse-Saxe dans le but de produire la future Coccinelle, sous le nez d'un Jean-Pierre Peugeot impuissant. Mais en 1963, il est désormais à la tête de l'entreprise. La rancune le conduit à faire cette réclamation à Porsche pour lui rappeler ce triste épisode. Porsche, qui ne tenait pas tant à ce qu'on exhume ce passé, ainsi que les deux années de détention après-guerre (dont une partie passée chez Renault pour mettre au point la 4CV, malgré le refus de Pierre Lefaucheux), céda sans montrer la moindre difficulté. Ainsi la 902 devient 912.

Avec le 4-cylindres de 90 ch, la 912 n'est pas dénuée de sportivité. Avec un moteur en aluminium moins lourd dans le sac à dos, elle souffre moins des défauts de la 911. Avec 185 km/h en pointe, elle est loin d'être risible au milieu des années 60. Mieux, avec un poids mieux réparti et un moteur moins pointu, elle fait aussi bien que la 911, sauf en vitesse de pointe. Et c'est d'ailleurs bien le problème... Censée faire le lien entre la 356 et la 911, la 912 fait de l'ombre à la 911. Mieux, avec l'option Targa avec la lunette arrière souple, elle se transforme en quasi-cabriolet.

En 1968, l'empattement de la 912 est rallongé de 4,7 cm. On parle alors de 912 LWB. Mais en juillet 1969, Porsche cesse la production de la 912 en arguant que le moteur aluminium de la 356 est trop coûteux. La 912 disparaît au profit de la 911 T, avec moteur 6-à-plat, Elle revient néanmoins en 1976 pour le marché américain avec la livrée de la 911 type 911 (ou Type G) sous le nom 912 E.

Quant à la 912 R, elle serait un mythe. Selon les sources officielles, seules des 911 R ont été produites, des versions modifiées pour la course (R pour Rennen : courir), et seules 24 auraient été produites. Cependant, selon d'autres sources, une vingtaine de 912 R auraient été également produites pour promouvoir la 912. Mais trop proche de la 911, ces voitures auraient été rapatriées en Allemagne. Est-ce que le modèle en photo est bien une 912 R... L'accastillage semble correspondre. On serait devant une formidable rareté.

Pour en savoir plus : 912club

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres à plat, longitudinal
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 82,5 x 74 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 90 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, barres de torsion
Longueur : 416,3 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 221,1 cm
Voie av : 133,7 cm
Voie ar : 131,1 cm
Pneus av : 6.95 H 15
Pneus ar : 6.95 H 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : 970 kg

07 novembre 2021

Simca 1300 (1963-1966)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

En 1963, alors que l'Aronde est sur le déclin en raison d'une conception datée, il faut une remplaçante dans ce segment, d'autant que le rachat par Chrysler impose des résultats rapides. La nouvelle génération de voiture familiale populaire s'incarne alors dans la Simca 1300, une voiture très conventionnelle.

Esthétiquement, elle adopte une ligne très sobre et tendue, voire fade. C'est la fin des arrondis des années 50. Les formes sont plus anguleuses et les surfaces vitrées plus importantes. L'habitacle s'en trouve d'ailleurs agrandi.

La mécanique est directement issue de l'Aronde P60. Le moteur Rush a été transféré dans la Simca 1300 et ses 62 chevaux permettent d'atteindre la vitesse de 132 km/h en pointe, des performances assez faibles en dépit d'un culasse avec soupapes en tête.

Très vite, un nouveau moteur 1500 viendra compléter la gamme à partir de 1964. La 1500 se distingue par une calandre aux lamelles horizontales en lieu et place d'une grille comportant un léger angle. De plus les pare-chocs arrière enveloppaient l'aile jusqu'à la roue. A l'intérieur, la 1500 disposait de sièges avant séparés au lieu d'une simple banquette.

Le tableau de bord se limite au seul cadran du compteur de vitesse, en-dessous duquel se trouve la jauge d'essence. Le levier de vitesses est au volant, les principales commandes s'alignent sur le tableau de bord.

Plusieurs niveaux de finition sont disponibles dès 1964, avec enjoliveurs ou non (modèle gris ou bleu), joncs chromés et accessoires au tableau de bord (allume-cigare, montre, etc).

Dans l'année 1966, les 1300/1500 sont remplacées par une évolution, les 1301/1501 aux lignes rallongée, et ce jusqu'en 1974.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 62 ch (SAE) à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 2600 tr/min
Taux de compression : 8,4 : 1
Alimentation : carburateur simple corps
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 424 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 142 cm

Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Poids : 960 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,6 s
1000 m.D.A. : 41,6 s
Réservoir : 55 litres

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

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06 novembre 2021

Citroën LNA 11 E Cannelle (1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En juillet 1982, la LNA entre dans une seconde phase (soit la troisième depuis la LN). Avec un nouvel habillage extérieur, elle se rapproche encore un peu plus de la Peugeot 104. Si à l'avant, elle conserve ses feux de Dyane, l'arrière ressemble de plus en plu à celui de la 104 Coupé dont elle reprend le hayon et les feux.

Mais avec cette mouture, PSA opère un rapprochement supplémentaire entre les deux voitures. Si, jusque là, la LNA s'était contentée des bicylindres empruntés à la Visa, cette fois, elle reçoit les moteurs Douvrin de la Française de Mécanique qui sont déjà installés dans la 104 depuis l'origine. Ainsi donc, la LNA se place comme une 104 low-cost, avec un équipement plus rudimentaire.

Pour les distinguer de leurs soeurs refroidies par air, elles prennent les appellations LNA 11 E et RE. Pas de TRE, en revanche.

La E conserve l'équipement de la LNA à moteur bicylindre. La RE rajoute les dossiers inclinables, la banquette arrière fractionnée, un montre à quartz, un allume-cigare éclairé, un second miroir de courtoisie installé côté conducteur, des poignées de maintien, des vides-poches dans les portières, un tablette arrière.

D'un point de vue mécanique, la 11 RE reçoit des freins assistés. Pour les deux finitions, le quatre-cylindres de 50 ch transforme la petite voiture poussive en charmante citadine pleine d'allant. On peut enfin franchir les 130 km/h et même atteindre 140 km/h, le bruit n'est plus omniprésent, et elle n'est pas plus gourmande. En 1985, une LNA 11 RS sera équipée d'une boite plus courte pour améliorer les sensations.

En janvier 1983 est proposée une série limitée à 2000 exemplaires appelée "Cannelle". On ne sait pas si le nom a été inspiré par la chanson d'Antoine, mais cette série se distingue par son coloris unique "sable doré". Conçue sur la base de la LNA 11 E (on observera qu'elle arbore le logo 11 E), elle reçoit les équipements de la 11 RE plus quelques élements supplémentaires tels que des jantes alu empruntées à la Visa, un intérieur en jesey beige,des liserais blancs sur les flancs et un pré-équipement radio (antenne, cables, haut-parleurs).

On notera aussi l'existence d'une LNA 10 E destinée au marché italien, avec le moteur 954 cm3.

La LNA vivotera ainsi quelques années, dans l'ombre de la 104 et de la Samba, ses cousines du groupe. Elle fera une discrète fin de carrière avant d'être remplacée par l'AX en 1986.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : tranversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression :9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 135 x 13
Pneus ar : 135 x 13
Freins av : disques (244,5 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 140 km/h
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,2 l/100km
Volume du coffre : 118 litres
Cx : 0,39
Poids : 749 kg

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01 novembre 2021

BMW 628 CSi E24 (1979-1987)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Succédant aux C, CS et CSL ou CSi des années 60, la série 6 E24 est inspirée de la série 7 de l'époque surtout pour la partie avant. Elle est l'œuvre de Paul Bracq. De fait, elle emprunte les bases mécaniques de la série 5 et utilise les moteurs 6 cylindres de la génération précédente, la "Newes Six".

Elle apparait en mars 1976 avec deux moteurs seulement : le 3,0 l carburateur de 185 chevaux et le 3,3 l injection de 197 chevaux et une boite 4 rapports. En 1978 apparait la 635 CSi et son 3,5 litres de 218 chevaux secondé par une boite 5 rapports courts.

En 1979, le 3,0 litres carburateur disparait au profit du 2,8 litres injection (notre modèle). Le moteur est directement issu de la 528i et délivre 184 chevaux.

En 1982, le moteur de la 635 CSi est modifié pour s'adapter aux nouvelles normes de pollution. Cependant il lui est adjoint une nouvelle boite 5 rapports ou automatique.

En 1984 apparait la M635CSi équipée du moteur de la M1 et ses 277 chevaux. Il est porté 286 à chevaux et la vitesse de pointe atteint 255 km/h.

Elle disparait en 1987, laissant la 635 CSi seule avec la M635CSi. Certains pensent qu'elle a été remplacée par la série 8, mais de fait, il faut attendre 2004 pour lui trouver une remplaçante. La série 8 se voulait plus exclusive, plus "hors norme" et plus typée "Grand Tourisme".

Pour en savoir plus : serie 6

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2788 cm3
Alésage X course : 86 x 80 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 184 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 475 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 149 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 208 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 372 litres
Poids : 1410 kg

BMW_628av

BMW628ar
(Jarnac, Charente, janvier 2005)

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