31 octobre 2021

Chevrolet Camaro Iroc Z (1985-1990)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1985, la série IROC Z vient coiffer la gamme Camaro afin de célébrer l'International Race of Champions. Elle reste en concurrence avec la Z28 et affiche quelques éléments de sportivité supplémentaires. La garde au sol est plus basse et elle peut recevoir un nouveau V8 injection de 5 litres (305 ci) qui développe 218 ch, contre 193 à la Z28.

Dès l'année suivante, la puissance du V8 LB9 est réduite à 193 ch également, mais le couple est en augmentation. L'Iroc Z se vend alors plus que la Z28 alors qu'elle est plus chère de 35 %.

En 1987, un V8 5,7 litres est disponible et procure 225 ch. En revanche, il n'est proposé qu'avec la transmission automatique.

Cette même année voit le retour du cabriolet. Depuis plusieurs années toute la production américaine craignait l'arrivée de normes de sécurité drastiques et tous les cabriolets avaient disparu des gammes. Mais cette législation n'est jamais apparue et les cabriolets reviennent (notre modèle). Un millier de cabriolets seulement seront produits cette année-là.

En 1988, le V8 de 5,7 litres est porté à 233 ch. La série Z28 disparaît au profit de l'IROC Z.

A la fin de l'année 1990, la série IROC-Z est déplacée chez Dodge. C'est donc naturellement que la dénomination disparaît de la Camaro et que la Z28 fait son retour pour deux ans avant de céder la place à une nouvelle génération de Camaro.


30 octobre 2021

Peugeot 305 GTX break (1984-1988)

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(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)

La 305 GTX break est un véhicule de niche. Niche à l'époque très étroite : le break familial sportif. Si aujourd'hui la chose peut nous sembler assez commune grâce à aux Audi RS4 et RS6 notamment, la réalité est toute autre au milieu des années 80.

En cette époque de naissance de l'ère du numérique, où les boites à rythmes ont remplacé les batteries, le Minitel remplace l'annuaire et les premiers Macs font leur entrée, le marché de l'automobile est encore conservateur. Le break est familial, économique, conçu pour des familles, nombreuses ou pas. Il s'agit d'un investissement de bon père de famille, avec un moteur qui doit être peu gourmand (et donc un faveur pour le Diesel), un équipement raisonnable pour ne pas alourdir la facture, mais suffisant pour accompagner la famille sur la route des vacances.

Alors la 305 GTX break est à contre-courant. Renault a tenté l'expérience également avec la Renault 18 turbo break. Sans plus de succès. Pourtant ces véhicules sont bien pensés. A peine plus lourds que leur homologue berline, ils offrent des performances similaires pour un volume utile bien plus important et un confort égal. Mais le break n'a pas encore la cote et conserve l'image du bon père de famille. Si bien que la GTX break rate sa cible. Les exemplaires sont rares, très rares.

Pour autant, Peugeot ne renonce pas et la 405 SRI aura droit au break en 1988. Ce dernier ne sera pas tellement plus populaire.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,3 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 262,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,1 l/100km
Cx : 0,39
Poids : 1025 kg

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24 octobre 2021

Autobianchi A112 Abarth 70 hp (1979-1982)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Conçue pour rivaliser avec la Mini, l'Autobianchi A112 ne s'en sort pas si mal. Partant du même principe de conception, elle utilise elle aussi le moteur transversal avant et dispose même d'un volume total supérieur à la Mini, ce qui lui pemet de revendiquer d'être la première voiture dont 80 % du volume est dédié aux passagers. Avec une suspension plus classique que celle de la Mini, elle est un peu moins agile, mais son petit moteur de 903 cm3 partagé avec la Fiat 127 lui donne un petit caractère sympathique grâce à son poids de seulement 700 kg. Mieux que la Mini, elle dispose d'un vrai hayon, au seuil de chargement un peu haut et au volume assez réduit, certes.

Au cours des années, et depuis 1969, la voiture a évolué de série en série. Les trois premières sont des variantes d'équipement et de finition intérieure, si ce n'est la puissance qui monte de 42 à 47 ch dans la seconde série et revient à 42 ch dans la troisième. La quatrième mouture présente de nets changements sur l'accastillage, mais reste très proche du modèle initial. Elle obtient un moteur 965 cm3 de 48 ch et une boite 5 rapports en finition E. C'est qu'il faut lutter contre la Mini qui est commercialisée en Italie par le biais d'Innocenti qui s'est procuré la licence. Pire, la Mini Innocenti réinterprétée par Bertone fait un carton dans la même cible. Il faut donc continuer de faire progresser l'A112.

En 1979, la cinquième série entre en scène. Le noir se répand sur les accessoires extérieurs (bas de caisse, extension d'ailes), les pare-chocs sont un peu plus enveloppants et c'est surtout la modification des feux arrière qui donne à cette série sa singularité. Il y a désormais quatre finitions : Junior, Elegant, Elite, et Abarth. C'est cette dernière qui nous intéresse au regard du modèle présenté ici.

Carlo Abarth a été renommé pour avoir conçu des modèles sportifs, et notamment à partir des Fiat 500 et surtout la 600, devenue entre ses mains la 850 TC. Un peu à la façon d'Amédée Gordini pour Renault, il améliore les moteurs Fiat à peu de frais. Depuis la première série, les A112 Abarth disposent d'une mécanique plus évoluée. C'est toujours le moteur de la Fiat 127 qui est à l'oeuvre, mais de nombreux accessoires ont été changé. D'abord la cylindrée est augmentée de 903 à 982 cm3. Le taux de compression est augmenté à 10,1:1, l'arbre à cames est revu tout comme l'échappement, et un carburateur double corps Weber de 32 mm alimente tout ça. Nouvel embrayage, nouveau radiateur d'huile pour réprimer les ardeurs, et voilà la vaillante A112 armée de 58 ch qui rendent la petite citadine de 660 kg très vive et agile et peut donc rivaliser avec la Mini Cooper en termes de performances. La petite Autobianchi tourne court, réagit vite avec une direction assez précise. Elle ne vire pas à plat comme sa rivale anglaise, mais elle est tout aussi amusante, dans un autre registre. Si l'anglaise se conduit au couple et tout en trajectoires tendues, l'italienne se laisse volontiers cravacher et se tordre dans les virages, le tout dans le bruit d'un moteur omniprésent, et même fatiguant à la longue.

De série en série, le moteur Abarth évolue lui aussi. Réalésé en 1974, il parvient à 1050 cm3. Nouvelle culasse (taux de compression de 10,4:1), arbres à cames plus pointu, échappement encore une fois modifié, c'est alors 70 ch qui sont extirpés du petit 4 cylindres, au régime moteur de 6600 tours/minute, une vitesse de rotation importante au regard de la distribution à culbuteurs. Au passage les bielles et les pistons sont renforcées, le vilbrequin forgé. Le rapport de pont est un poil allongé et, tout en continuant de tirer court, la bombinette s'approche des 160 km/h, à fond de quatrième. Ce moteur est alors conservé presque à l'identique jusqu'à la fin de 1985, année de la disparition de la version Abarth.

L'A112 évolue en 1982 en une sixième série qui voit l'apparition de l'A112 LX, puis une septième en 1984 qui sera la dernière pour l'Abarth. En 1986, l'A112 subsiste encore pour une dernière série dite "Unifiée" qui n'est rien d'autre que la Junior de la version précédente, et qui ne comporte pas d'autre version. Elle est remplacée par la très réussie Y10  et en 1989 elle sera rebadgée Lancia qui, sous les ordres de Fiat, aura enterré Autobianchi.

En définitive, l'A112 a été fabriquée à 1 254 000 exemplaires dont 117 351 exemplaires en version Abarth. A l'heure actuelle, elle est peu connue mais finalement assez côtée. La rouille, principal défaut des voitures italiennes de l'époque, a ruiné bon nombre d'exemplaires, et les primes à la casse, version Balladur, Juppé ou Borloo, ont fin d'achever les stocks. Si bien que les exemplaires encore en état de circuler sont rares et donc, chers. Un modèle de cette série se négocie près de 8000 € et les versions antérieures peuvent grimper à plus de 10 000 € !!

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Fiat
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1050 cm3
Alésage x course : 67,2 x 74 mm
Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 70 ch à 6600 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbres à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : caburateur double corps Weber 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 8,90 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, ressort à lames transversal
Longueur : 323 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur :  136 cm
Empattement : 203,8 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 122 cm
Garde au sol : 14,2
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
400 m D.A. : 17,3
1000 m.D.A. : 33,2 s
Capacité du réservoir : 30 litres
Consommation moyenne : 8 l/100km
Poids : 700 kg

AutobiancheA112Abarth

17 octobre 2021

Morgan 4/4 (1955-)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1961, la quatrième série de Morgan 4/4 adopte un moteur Ford 1300 de 60 chevaux, soit une augmentation de puissance de 50 % par rapport au moteur de la Ford Anglia. Elle hérite également d'une nouvelle boite à quatre rapports. La voiture est alors capable d'atteindre la vitesse de 130 km/h. En 1963, c'est le moteur 1500 de la Ford Cortina qui vient prendre son tour.

En février 1968, plusieurs versions de moteurs Ford Kent 1600 sont proposées, de 70 à 100 chevaux (modèle rouge). Cette motorisation est conservée jusqu'en 1982, année de l'installation du moteur CVH de Ford et dès 1984, la boite cinq rapport empruntée à la Ford Sierra. Parallèlement un moteur Fiat 1600 à double arbre avec boite cinq rapports est proposé de novembre 1981 à novembre 1985, mais seules 96 unités en sortiront des ateliers. La version à moteur Ford sera prolongée jusqu'en 1991 (plus de 3500 exemplaires produits), aussitôt remplacée par la version à injection de 100 chevaux. Mais c'est le moteur Ford Zetec de 1800 cc et 115 chevaux qui vient prendre la relève en 1993 jusqu'en 2006. Depuis c'est le moteur Duratec de 1800 cm3 et 125 chevaux qui offre un niveau de prestation toujours en hausse. En effet, la voiture est toujours produite à ce jour, et détient à coup sûr un record de longévité. L'allure générale n'a pas bougé ou presque depuis 1955 y compris la sangle de cuir de mouton sur le capot pour en diminuer les vibrations, et le pare-brise droit. On note toutefois la disparition du pare-choc à l'avant (modèle photographié en 2012)

Pour les plus téméraires, les versions Plus 4 ou Plus 8 peuvent venir ajouter un agrément sportif à l'élégance de la jolie Morgan.

A noter que le modèle rouge dispose de 4 places, contrairement aux deux modèles beige.

Fiche technique : (1981-1992)

Moteur : 4 cylindres en ligne Ford, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1597 cm3
Alésage x course : 80 x 79,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 96 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet (2,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 401 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 124 cm

Pneus av : 165 SR 15
Pneus ar : 165 SR 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
Volume du coffre : 140 litres
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 735 kg

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13 octobre 2021

Cadillac Sedan HardTop 1957 Kit Continental

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1957, la Série 62 de Cadillac connaît une notable évolution. Si l'aspect général ne change pas, de nombreux détails évoluent par rapport à 1955 ou 1956.

La calandre n'est plus entourée d'un bourrelé et est nettement agrandie. Deux phares ont fait leur apparition sous le pare-choc. Les tampons sont légèrement déplacés et le "visage" de la voiture s'en trouve plus agressif. L'écusson a été modifié, il est désormais en deux parties, sur le capot.

A l'arrière, les feux sont déplacés en bas de l'aile, l'un rouge l'autre blanc. La porte du coffre est redessinée et tombe de manière plus abrupte.

Latéralement, c'est la ligne de la porte arrière qui constitue la plus grosse modification. Un appendice remonte vers la custode pour fermer la ligne et donner un air de coupé à cette énorme six places. Car les banquettes sont très larges et très profondes. Elles permettent de s'asseoir sans difficulté à trois de front autant à l'avant qu'à l'arrière.

Le gros V8 de 6 litres est gavé par un carburateur quadruple corps. Il affiche alors 300 chevaux (SAE), de quoi accélérer très fort. Cette puissance a été permise par l'accroissement du taux de compression à 10:1. La vitesse de pointe culmine toujours à 150 km/h en raison d'une boite automatique à 3 rapports assez courts. Le poids de la voiture, 2089 kg, impose des freins assistés. La puissance fiscale est alors de 37 CV en France !

Construite à plus de 32000 exemplaires en 1957, la "série 62" évoluera légèrement en 1958 puis de manière très importante en 1959, laissant la place à une nouvelle génération.

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

10 octobre 2021

Renault 4CV (1947-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

L'histoire de la 4CV est bien plus complexe qu'on ne le pense. Elle trouve ses origines avant la Seconde Guerre Mondiale alors que la crise des années 30 met à mal la plupart des constructeurs automobiles. Louis Renault sait que son entreprise souffre déjà et pense à l'avenir. Il envisage de se recentrer sur les véhicules utilitaires. Il comprend que l'automobile du futur devra être plus légère, plus économique, moins chère à fabriquer et certainement moins équipée. Il sait qu'il va falloir réduire le nombre de modèles. En Allemagne, l'infect régime nazi a mis au point la KdF, ancêtre de la Coccinelle d'après-guerre. De son côté, le régime italien guère plus recommandable a créé la Fiat 500 et les deux montrent que la voiture populaire est certainement l'avenir.

Louis Renault hésite. Faut-il vraiment partir de rien et construire une voiture petite et légère ou faut-il s'appuyer sur un modèle existant comme la Primaquatre ? Cependant la guerre a éclaté et l'occupant interdit à Renault de lancer de nouvelles études. Le 20 mai 1941, Louis Renault surprend trois de ses cadres, Fernand Picard, Maurice Amise et Charles-Edmond Serre, devant une maquette d'un nouveau moteur. Loin de le leur reprocher, Renault approuve et demande la fabrication de trois prototypes. Les essais ont lieu en décembre 1941. Le moteur de 757 cm3 développe presque 20 ch, ce qui l'autorisera à animer une petite voiture légère.

Malheureusement, l'usine est bombardée en 1942, et petit à petit Louis Renault s'oriente vers une modernisation de la Primaquatre. La décision est prise en septembre 1943. C'est alors à son insu que Serre et Picard, aidés d'autres ingénieurs de la maison vont clandestinement développer la future voiture. Le projet est qu'elle devra peser 450 kg, pouvant emmener 4 personnes à son bord et consommer 6 litres au cent kilomètres et couter 440 000 F.

Cependant Louis Renault est emprisonné en 1944, soupçonné d'avoir collaboré avec l'ennemi. On lui reproche d'avoir contribué à réparer des chars allemands, d'avoir réouvert une usine au Mans et d'avoir des liens étroits avec la mouvance d'extrême-droite. Il n'aura jamais l'occasion de s'expliquer puisqu'il meurt en détention vraissemblement d'un cancer. Toujours est-il que le 5 octobre 1944, les usines Renault sont mises sous séquestre et un administrateur est désigné : Pierre Lefaucheux. Le 16 janvier 1945, l'entreprise est confisquée à la famille Renault par ordonnance et devient la Régie Nationale des Usines Renault. La famille n'aura de cesse de vouloir être indemnisée, sans succès.

En 1944, quand Lefaucheux reprend les rennes de l'entreprise, on lui présente les projets en cours. Il trouve avec Fernand Picard un sérieux allié. Il essaye tour à tour les projets de 11 CV et de 4 CV. Les deux projets sont loin d'être achevés et la décision définitive est loin d'être prise. Il demande toutefois de modifier le projet de 4CV et de lui rajouter deux portes pour que l'arrière soit pus accessible. Puis, il va falloir convaincre en haut lieu... C'est alors un terrible lutte entre Lefaucheux et les différents ministres et le Commissaire au Plan, pour les convaincre. Dans cette période d'économie dirigée par le gouvernement, dans un pays à reconstruire, où les matériaux manquent autant que les matières premières, les infrastructures détruites, il va falloir argumenter pour que les autorités du pays accordent les moyens de production à la RNUR.

L'annonce de la construction de la 4 CV est faite le 9 novembre 1945. Les cadres de l'entrerprises fidèles à Louis Renault sont consternés, eux qui misaient sur la 11 CV. Lefaucheux est très critiqué, lui qui n'est pas issu de l'automobile. Le projet pour être rentable a besoin de 300 voitures produites par jour, mais l'usine de Billancourt n'en est capable que de 250 ! Cependant Lefaucheux comprend avant les autres que c'est une occasion inespérée de renover totalement les machines des usines en bénéficiant des subsides du plan de reconstruction. Il anticipe également le mouvement de réduction du nombre des modèles, du nombre des moteurs. Il sait que la concurrence est aussi sur le coup. Panhard est partie sur la construction de la Dyna, et Simca est sur le projet avec l'ingénieur Grégoire qui deviendra Aluminium Français Grégoire. De son côté Citroën est en train d'élaborer la 2CV et se plaint d'être totalement écartée du Plan au profit de la RNUR.

Le projet est décrié jusqu'à l'Assemblée Nationale, tout le monde a son avis sur la question. Les syndicats s'en mêlent, le parlement donne les autorisations au compte-goutte. Finalement Paul-Marie Pons, Commissaire au Plan, donne l'autorisation de construire la 4CV en novembre 1945. Mais il faudra attendre août 1946 pour la mise en production soit décidée par le nouveau ministre. Cependant les crédits ne sont débloqués qu'en octobre alors que la voiture doit être présentée.

Techniquement, la 4 CV est très petite. Mais sa conception permet à quatre adultes de monter à bord. Pour gagner de la place, le moteur a été déplacé à l'arrière, ce qui libère de l'espace pour les jambes à l'avant... au détriment du coffre. Cette solution sera utilisée par beaucoup de constructeur jusqu'à ce que s'impose le moteur transversal avant. Cette solution a aussi l'avantage de pouvoir conserver un plancher plat et d'éviter le tunnel de transmission. Dernier avantage, c'est moins bruyant.

Reste à homologuer cette 4CV. Première difficulté, les phares sont trop bas pour les réglements en vigueur. Il est alors impossible à ce stade de modifier leur position. L'homme responsable de la réglementation automobile n'est pas commode, mais il consent à accorder une dérogation aux véhicules de moins de 5 CV. Un homme est désigné pour achever la mise au point de la 4CV. Mais pour Lefaucheux, il est hors de question que cet homme franchisse le pas de la porte de la moindre usine de la RNUR. Ferdinand Porsche, concepteur de la KdF allemande, est "détenu" par les autorités françaises pour qu'il soit jugé pour le pillage de l'usine Peugeot de Sochaux en 1944. La RNUR, dirigée par l'état, impose Porsche à Lefaucheux. Finalement, Porsche interviendra assez peu, Lefaucheux faisant tout son possible pour l'en empêcher. Lefaucheux enverra même au ministère les notes de frais engendrées par le séjour de Porsche et son gendre, Anton Piëch. L'outillage est acquis et arrivent les machines-transfert qui servent à faire passer les pièces d'un poste à un autre. Un investissement tel que certaines machines seront encore utilisée pour la production de la Twingo !!

Octobre 1946, la 4CV est présentée. Elle est finalement nommée ainsi après un référendum dans l'usine. Et elle rencontre le succès auprès du public. Les prototypes jaunes qui ont circulé dans toute l'Europe lui vaudront le surnom de "motte de beurre". Mais elle plaît au public. 85 % des visiteurs du salon "favorables" à la voiture. Mais est-ce qu'un marché existe vraiment ? La guerre a ruiné la France et ses habitants... Pour la première fois, une véritable étude de marché va être effectuée. Georges Toublanc arrive de chez Citroën et ses études de marché ont abouti à la création du TUB, ancêtre du Type H, et de la TPV, projet qui aboutira à la 2CV. Il effectue pour Renault une nouvelle étude. Son enquête est claire, le marché est de 450 000 voitures, soit une production de 600 par jour !! La direction commerciale lui rit au nez, mais Lefaucheux se frotte les mains. Toublanc reprend son étude. En définitive, il y a même de quoi produire 700 voitures par jour !! Soit bien au-dela du seuile de rentabilité de 300 unités par jour. En revanche, il décèle également le marché des 11 CV qui aboutira à la Frégate.

La commercialisation débute l'année suivante, en octobre 1947 après une mise en production en août. Mais les délais de livraison peuvent aller jusqu'à deux ans. Au salon de 1948, la 4 CV est proposée en deux versions : la Normale et la Luxe. Son toit est un peu plus haut, et elle bénéficie de butoirs de pare-choc, des déflecteurs aux vitres avant, des sabots d’ailes arrière et un antivol sur la colonne de direction. L'année d'après, ce sont 4 variantes : Normale, Luxe, Grand Luxe et la décapotable qui est en réalité un découvrable produite par la SAPRAR. La Grand Luxe profite d'un moteur de 747 cm3 au lieu de 760, mais de 21 ch au lieu de 17. Elle a droit à des pneus à flanc blancs, un anti-brouillard perché sur le pare-choc et des enjoliveurs spécifiques.

La 100 000è voiture est produite en janvier 1950 et elle représente 25 % de parts de marché  ! En 1951, la Normale prend le moteur de 760 cm3. La Luxe devient "Affaires", la Grand Luxe s'appelle "Sport". Le cap des 200 000  "4CV" est franchi en mars 1951, puis 300 000  en  mars  1952,  400 000  en  mars 1953.

En octobre 1953, c'est l'année du changement de moustache. De six, les barrettes passent à trois. Et les ventes ne faiblissent pas. 600 000 en janvier 1954. La découvrable est stopée le 2 août 1956. Au bout du compte, la production cesse en 1961, et 1 105 547 voitures auront été produites. Pour la première fois, le million d'exemplaire est franchi par un modèle en France. La 4 CV a transformé la France, la convertissant à l'automobile. Elle est remplacée par la Renault 4.

La voiture a beaucoup inspiré d'autres constructeurs dont Autobleu, Vernet-Pairard, et Jean Rédélé qui construira la première Alpine A106 à partir de la 4CV.

Pour savoir plus : https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01791769v3/document

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 760 cm3
Alésage x course : 55 x 80 mm
Taux de compression : 6,7:1
Puissance maximale : 17 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 4,8 mkg à 1500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission :propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 364 cm
Largeur : 143 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 209,5 cm
Voie av : 120,7 cm
Voie ar : 120,7 cm
Pneus av : 135 x 400
Pneus ar : 135 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 95 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Consommation moyenne : 6 l/100km
Poids : 595 kg

03 octobre 2021

Lancia Delta HF Intégrale (1987-1989)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Lancia Delta est étroitement liée au Championnat du Monde des Rallyes. Alors que le Groupe B a été interdit suite aux accidents de Vatanen et surtout celui mortel de Toivonen, les 205 Turbo 16, Lancia Delta S4 ou Lancia Rally 037 sont désormais interdites. Les constructeurs doivent désormais faire appel à des voitures produites à au moins 5000 exemplaires par an et d'au maximum de 2 litres de cylindrée. C'est ainsi que nait en 1986 la Lancia Delta HF 4WD qui remporte le championnat dès 1987 avec une voiture au point dès l'ouverture du championnat tandis que la concurrence patauge encore dans les réglages. Lancia remportera tous les championnats constructeur de 1987 à 1992 et seul Carlos Sainz pourra contester le titre pilote en 1990 et 1992 avec la Toyota Celica.

Il faut dire que Lancia a mis tout son savoir-faire pour faire de cette voiture une reine de la route. L'accent est mis sur la motricité dès le choix de la transmission intégrale. Un différentiel avant libre, un différentiel central de type épicycloïdal qui répartit le couple moteur de façon asymétrique entre l'essieu avant et l'essieu arrière (47% / 53%), un viscocoupleur Ferguson de blocage monté sur le différentiel central (répartiteur du couple), et enfin un différentiel arrière Torsen (Torque sensing = sensible au couple), voilà le système pour assurer le meilleur équilibre. Le moteur est issu de celui de la Thema et Lancia y met tout son savoir-faire pour en tirer le meilleur. D'une cylindrée de 2 litres, il développe 165 chevaux grâce à un turbo basse pression refroidi par un échangeur air/air. Avec des soupapes refroidies au sodium et même un radiateur d'huile, le moteur double arbre à cames en tête offre en outre une fiabilité très satisfaisante. Il est aussi voué à la meilleure efficacité possible et tout est fait pour le rendre aussi disponible que possible, y compris, et surtout, à bas régime. Les vibrations sont éliminées au mieux par deux arbres contre-tournant.

En 1987, avec la Delta Integrale HF (notre modèle), le turbo Garrett T3 est modifié. La pression maximale du turbo est augmentée à 1 bar lorsque l'overboost est enclenché, ce qui permet au moteur d'afficher 185 chevaux et 31 mkg de couple à 3500 tr/min seulement et de rendre le moteur plus disponible à moyen régime.

Par rapport à la Delta HF 4WD, la Delta HF Intégrale se reconnaît à ses aérations dans le pare-choc, et autour des phares (très discrètes), aux trois grilles d'aération sur le capot et leurs fentes dans le sens de la longueur de la voiture. Les deux grilles noires ont disparu et les coques de rétroviseurs extérieurs prennent la couleur de la carrosserie. On remarque aussi des ailes renflées ce qui permet d'absorber l'élargissement de la voie avant de 1,7 cm à l'avant et de 2 mm à l'arrière. La monte des pneus passe du 185/60 R14 au 195/55 VR 15.

Ainsi équipée, la Delta HF Integrale (version course) remporte aisément le Championnat du Monde des Rallyes 1988. Elle est remplacée en mai 1989 par la Delta HF Intégrale 16V qui obtient une culasse multi-soupapes et encores quelques menus changement dans l'optique permanente de l'amélioration de la voiture.

Pour en savoir plus : Lancia Delta HF

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8:1

Vilebrequin : 5 paliers, arbre d'équlibrage contre-tournants
Puissance maximale : 185 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 disposées en V ouvert à 65°

Alimentation : Injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler air/air + overboost
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av  : Type Mc Pherson, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice et amortisseurs hydraulique télescopique à double effet
Suspension ar :  Type Mc Pherson, leviers transversaux, tirants de réaction longitudinaux et barre stabilisatrice
Longueur : 390 cm
Largeur : 168,6 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 142,6 cm
Voie ar : 140,6 cm

Pneus av : 195/55 VR 15
Pneus ar : 195/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (227 mm)

Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moiyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville :  10,8 l/100 l/100km
ABS en série
Volume du coffre : 260 litres (940 litres banquette arrière rabattue)

Poids : 1215 kg