31 août 2021

Chevrolet Monte Carlo 1977

ChevroletMonteCarlo1977av

ChevroletMonteCarlo1977av1

ChevroletMonteCarlo1977ar1

ChevroletMonteCarlo1977ar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En créant la Chevrolet Monte Carlo, General Motors entend créer une nouvelle catégorie automobile : la voiture de luxe abordable. Cette niche, déjà explorée par sa cousine Pontiac Grand Prix, a déjà montré quelques succès à destination des classes moyennes dont l'envie est se rouler en voiture plus lxueuse que la moyenne sans devoir casser le plan d'épargne. Elle est de dimensions imposantes, confortable, assez richement dotée. Le nom Monte Carlo est censé inspirer la douceur de vivre sur la Côte d'Azur.

Née en 1970 sur la base de la Chevelle, une plate-forme bien amortie, elle va se permettre de ne pas arborer les blasons de Chevrolet pour se contenter des siens propres, une sorte d'écu médiéval surmonté d'un heaume. Elle a pour but d'aller concurrencer la Ford Thunderbird, tout en restant 30 % moins chère ! Elle n'est proposée qu'en coupé hardtop. En 1970, son style est assez classique, sous la forme d'une longue voiture au long capot. Elle est néanmoins équipée de V8 allant du classique 5,7 litres de 253 ch au big block de 7,5 litres de 365 ch dans la version SS (SuperSport). Mais peu à peu les puissances vont diminuer au gré des normes américaines contre la pollution et surtout celles particulièrement sévères de la Californie.

En 1973, la deuxième série de la Monte Carlo est un peu plus baroque. Elle est plus anguleuse et se distingue par des phares ronds, à la fois plus exclusive et plus élégante. Plus grande, elle est aussi améliorée du côté des trains roulants afin de supporter la concurrence d'une Mercedes. Il n'y a plus de SS mais quatre versions : de base, sport coupé, S Sport Coupé et Landau Sport Coupé. La version de base disparaît pour 1974. Les puissances baissent dramatiquement et le big block ne développe plus que 238 ch, à tel point qu'il est supprimé en 1976.

En 1976, cette série reçoit de nouveaux phares identiques à ceux de la Chevrolet El Camino. Le moteur standard est le 5 litres (143 ch) alors que le 6,6 litres culmine à seulement 177 ch. Pour 1977, la grille de calandre est plus serrée et les feux arrière sont modifiés (notre modèle). Le client n'a désormais plus le choix qu'en le V8 5 litres (142 ch) et le 5,7 litres (172 ch).

En 1977, les ventes ont totalisé 224 327 coupés S et 186 711 coupés Landau. C'est aussi la première fois qu'un modèle de classe intermédiaire est plus grand que les full-size de la même marque, car la gamme Caprice/Impala a déjà entamé sa cure d'amaigrissement. Le mouvement ne sera engagé avec la Monte Carlo que pour le modèle 1978 qui subira un régime conduisant à une nette diminution des dimensions et une perte de poids de 400 kg !!


29 août 2021

Peugeot 305 GTX (1984-1988)

Peugeot305GTXav

Peugeot305GTXar
(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)

Durant sa première vie, la 305 n'a jamais eu de vocation sportive. Peugeot, en faisant évoluer la ligne de la 304 ne faisait que reprendre une base née avec la 204 et qui devait montrer ses limites rapidement. Les premières versions de la 305 étaient des voitures confortables, motorisées à l'ancienne. Le but est de transporter une famille, dans un minimum de confort. Les moteurs sont encore ceux de la 304, fiables, certes, mais bruyants.

Il y eu bien une première tentative d'encanailler la 305 avec la 305 S. Mais les qualités dynamiques de la voiture mettaient sérieusement en péril les intentions sportives du modèle. Le moteur est nerveux mais seulement vers les plus haut régimes, et le train avant vient contrecarrer cet allant. Bref, la 305 S est certes plus rapide qu'une classique SR, mais son comportement sur la route sous-vireur avec une grosse tendance au roulis et une direction qui tend à amplifier les mouvements du volant plutôt qu'à revenir vers le centre font que d'un point de vue sportif, la voiture est ratée.

Avec le venue de la phase II, les changements semblent faibles, limités aux extrêmités et à l'intérieur. Mais en réalité, bien d'autres choses ont changé. A commencer par le train avant et le groupe moteur/boite qui arrivent directement depuis la nouvelle cousine Citroën BX. Retour à un train avant triangulé qui manquait facheusement sur la première série. Ainsi la 305 GT venait effacer tous les défauts de la 305 S sans toutefois parvenir à des performances intéressantes. Le moteur 1,6 de la BX 16 propose alors 94 ch sous le capot de la 305. Elle est décrite comme nerveuse, rapide, sobre, sûre, bien équipée confortable. Pour autant, la boite un peu longue lui enlève le petit plus qui la renverrait du côté des voitures "plaisir".

Mais en décembre 1984, Peugeot propose la 305 GTX, équipée du moteur de la BX 19 GT, qui sera aussi celui de la 205 GTI 1.9. Et là, Peugeot n'allait pas manquer sa cible. Instrumentation complète, moteur 105 ch à carburateur double corps, suspensions raffermies, caisse rabaissée de 8 mm, jantes spécifiques en 185, Peugeot rend une copie presque parfaite. La GTX vire a plat, elle est confortable, le moteur est plein, la motricité est sans faille. La vitesse de pointe est en hausse de 12 km/h et on gagne deux secondes au kilomètre départ arrêté par rapport à la GT ! Avec 105 ch pour moins d'une tonne, elle offre un rapport poids/puissance qui lui est encore favorable à l'heure actuelle. Toutefois, n'allez pas chercher de fantaisie à bord. Si on retrouve bien le mobilier de la 205 GTI, pas de moquette rouge, pas de sigle rouge sur le volant. Nous sommes à bord d'une voiture familiale !

Difficile de savoir à combien d'exemplaires la 305 GTX a été commercialisée. Elle disparaît du catalogue en juin 1988 à l'arrivée de la 405 qui doit la remplacer avec des ambitions nettement en hausse. Dès sa sortie, la 405 affichera un comportement nettement plus moderne et équipée dès l'origine du même moteur dans les 405 GR/SR en version 110 ch ! Peut-on considérer que la 305 GTX est une rampe de lancement pour la 405 ?

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m D.A. : 17 s
100 m D.A. : 31,8 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Cx : 0,38
Poids : 985 kg

Posté par Zorglub34 à 13:39 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
22 août 2021

Dodge Charger 1968

DodgeChaarger1968av

DodgeChaarger1968av1

DodgeChaarger1968Ar1

DodgeChaarger1968ar

DodgeChaarger1968int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Alors que Ford et General Motors s'affrontent sur le terrain des pony-cars et des muscle-cars avec des rivalités entre la Ford Mustang et la Chevrolet Camaro, Chevrolet Chevelle SS, Pontiac Firebird ou Pontiac GTO, Chrysler tarde à entrer dans le jeu. Il y a certes la Plymouth Barracuda mais elle se situe en dessous en gamme, sur la plate-forme A.

Par ailleurs, il se trouve que Lynn Townsend, le patron de Chrysler, est un peu en froid avec son réseau de concessionnaires Dodge. Lors d'une réunion, il consent à faire un geste en leur faveur et il comprend qu'ils souhaiteraient un véhicule dans le genre de la Plymouth Barracuda. Il ne s'agit pas de créer une concurrence interne, aussi la nouvelle venue sera d'u niveau supérieur. C'est ainsi que démarre la génèse de la Dodge Charger, nom hérité de la série spéciale Dodge Dart Charger. Un premier prototype est présenté avec succès aux salons de l'automobile en 1965, mais les équipes prennent soin de ne rien annoncer.

Le premier modèle de Charger est de 1966. Présenté le 1er janvier, c'est un coupé fastback qui partage sa plateforme avec la Dodge Coronet. Elle se singularise pas une calandre type "rasoir électrique", sans phare. De fait, ils sont escamotables, en pivotant sur eux-mêmes, à l'instar de la Buick Riviera. La silhouette est élancée, mais moins que le prototype de salon. On retrouve l'arrière étiré qui se termine par six feux ronds en lieu et place du large bandeau qui traverse l'arrière du prototype. Mais l'originalité réside à l'intérieur, avec une console luminescente, quatre sièges baquets individuels séparés à l'arrière par un accoudoir.

Au rang des motorisations, on trouve en 1966 quatre V8 différents, de 5,2 litres, 5,9 litres, 6,3 litres et le fameux 7 litres dit "426 Stret Hemi" en 1966. Mais dès 1967, la gamme s'enrichit d'autres versions dont un 7,2 litres (440 ci) qui fournit la bagatelle de 375 ch (SAE). Dodge inscrit la Charger au championnat NASCAR en espérant de belles performances en raison de son profil fastback. Mais avec trop peu d'appui à l'avant, la voiture est instable et les pilotes ont l'impression de conduire sur la glace. L'ajout d'ailerons sur l'arrière sera alors indispensable.

En 1968, la Charger évolue. Son dessin s'affine et adopte la ligne dite "bouteille de Coca". Elle se distingue par ses double feux arrière ronds. Elle est surtout rendue célèbre par la mémorable poursuite du film Bullit. Deux monstres de l'automobile s'y affrontent : la Charger 1968 des méchants face à la Mustang 390 GT de Steve McQueen. En bas de gamme, un 6 cylindres de 3,7 litres fait son entrée tandis que les 383 ci, 426 Hemi et le 440 Magnum peuvent recevoir différentes configurations de carburateurs. C'est également l'apparition de la version "R/T" (pour Road/Track : route/piste) : un kit d'équipements hautes performances associé au V8 440 ci.

Pour le modèle 1969, des légères modifications sont apportées. La calandre est divisée en deux avec une arête centrale plus marquée. Plus en recul par rapport au rebord du capot, la grille est également moins aérodynamique, A l'arrière, la lunette arrière en retrait assez verticale est prolongée par deux montants fuyant sur les ailes et les deux feux ronds sont abandonnés en laissant la place à deux longs blocs effilés dont le dessin paraît encore aujourd'hui très actuel. Cependant, en compétition la Charger peine sur les ovales en raison d'une tenue de cap trop incertaine, ce qui lui vaudra pour la compétition l'ajout d'extensions aérodynamiques sur les "Dodge Charger Daytona", ainsi que la modifications de la lunette arrière pour la rendre affleurante. Les moteurs restent les mêmes avec des V8 de 5,2 litres à 7,2 litres et de 290 à 425 ch accouplés à des boites manuelle à trois ou quatre rapports ou une boite automatique Torqueflite à trois rapports. Elle est alors une des reines de courses d'accélarations si chère aux américains.

Rendue célèbre par la série "Shérif, fais-moi peur" (The Dukes of Hazzard), la Charger 1969 est dans doute la plus équilibrée esthétiquement. Le modèle 1970 verra l'arête centrale de la calandre supprimée au détriment de l'équilibre. Pour la troisième génération (voir ici un modèle 1972), l'arête centrale fera son retour avec une grille moins en retrait. Cependant, les dimensions accrues de la voiture lui feront perdre son agilité et ses performances suite aux normes qui conduiront à un baisse drastique de la puissance. A tel point que les ventes déclinent très vite et la production de la Charger cesse en 1978. On la retrouve cependant dès 1983 dans une version tubocompressée de la Dodge Omni, mais elle n'a plus rien à voir avec son illustre ancêtre.

Posté par Zorglub34 à 15:09 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
15 août 2021

Porsche 911-964 Turbo RS

Porsche911TurboRSav

Porsche911TurboRSav1

Porsche911TurboRSar1

Porsche911TurboRSar

Porsche911TurboRSint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Dans le monde de Porsche, les versions sont très diverses, et il est souvent compliqué de s'y retrouver tant les versions produites pour satisfaire aux normes de compétition sont nombreuses.

Dans la famille 911, version 964, il y a eu la Turbo, celle que certains appellent 965. La Turbo est née avec un moteur 3,3 litres de la 911 G, avant de passer à 3,6 litres en 1993. Il y a eu aussi la Carrera RS, aux ailerons surdimensionnés et même la RSR avec le moteur 3,8 litres.

Mais aucune trace de la Turbo RS... D'après l'immatriculation, on peut découvrir que le moteur est bien le 3.3 litres turbo de 320 ch. Mais l'aileron arrière ne correspond pas et quant au spoiler avant, il semble issu de la compétition...

Si le propriétaire tombe sur ces lignes, merci à lui de nous éclairer !

13 août 2021

Opel Manta A 1900 Berlinetta (1973-1975)

OpelMantaA1900av

OpelMantaA1900av1

OpelMantaA1900pf

OpelMantaA1900ar1

OpelMantaA1900ar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Venant coiffer le haut de la gamme Manta, la 1900 emprunte son moteur à l'Ascona. Avec 90 ch pour 950 kg, le petit coupé se montre très alerte sur les trois premiers rapports. La longueur de la 4è très surmultipliée provoque alors un trou à l'accélération et il faut alors attendre que la vitesse de pointe grimpe doucement jusqu'aux 170 km/h annoncés. Pour autant, la courbe de couple est assez plate et le moteur est très souple entre 2500 et 3500 tr/min.

La tenue de route est correcte avec un pont à cardans à l'arrière qui permet d'éviter la rudesse et le manque d'adaptation du train à la route des essieux rigides. La barre Panhard à l'arrière évite nettement le roulis.

Mais la version ultime, avant l'arrivée de la 1900 GT/E de 105 ch, c'est la Berlinetta en janvier 1973 (notre modèle). Une version très richement dôtée avec son toit en vinyle. Elle obtient en sus un volant sport, un lave-glace électrique, une lunette arrière dégivrante, des phares à iode et des appuie-tête.

En 1975, la puissance du moteur 1900 est réduite à 88 ch en janvier. Opel remplace en septembre la Manta A par la Manta B après presque 500 000 exemplaires vendus. Dans la nouvelle série, la Berlinetta sera renouvellée.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cm3
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 90 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires supérieurs, leviers simples inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardan central, barre Panhard, stabilisateurs transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,3 cm
Largeur : 163,2 cm
Hauteur : 134,5 cm
Empattement : 242,6 cm
Voie av : 133,4 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 185/70 SR 13
Pneus ar : 185/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m D.A. : 18,1 s
1000 m D.A. : 33,7 s

Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 970 kg

Posté par Zorglub34 à 11:40 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,

12 août 2021

Renault 18 TL (1978-1985)

Renault18TLav

Renault18TLav1

Renault18TLar1

Renault18TLar

Renault18TLint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Succédant à la Renault 12 née en 1969, la nouvelle Renault 18 affiche d'emblée des ambitions plus larges que sa devancière. Si la Renault 12 a été produite dans plusieurs pays autour du monde (Espagne, Roumanie, Afrique du Sud, Argentine, pour ne citer que les principaux), la Renault 18 est conçue pour s'attaquer à la planète. Elle tente de répondre au besoin de confort que privilégient les anglais, à l'exigence de sécurité des suédois, à la variété des modèles chère aux hollandais, à la qualité d'assemblage propres aux allemands, à la performance italienne.

On lit parfois que la conception de la Renault 18 n'a pris que 18 mois. De fait les premières esquisses qui aboutiront à la Renault 18 datent de janvier 1971. Le "projet 134", destiné à succéder à la jeune Renault 12, est détaillé en janvier 1972. On décèle dans les maquettes les traits de la future Renault 14 et c'est au cinquième essai que les formes presque définitives sont adoptées en septembre 1974, affinées jusqu'en janvier 1975.

Produite dans l'usine de Flins (Yvelines) réaménagée pour y recevoir des lignes de montage, la nouvelle venue reprend bon nombre d'éléments de sa devancière. Ainsi on retrouve le moteur culbuté et à arbre à cames latéral, monté longitudinalement. L'essieu arrière est également conservé tout comme l'empattement. La nouvelle usine est conçue pour optimiser le coût et la qualité, pour automatiser tout ce qui peut l'être (port des pièces les plus lourdes, soudure) et 11 robots conçus en interne sont chargés des tâches les plus répétitives. 4549 points de soudure sont nécessaires, mais 532 points sont considérés comme des points de sécurité et doivent être humainement contrôlés. Les conditions de travail n'ont pas été oubliées avec un effort particulier sur l'éclairage. La ligne de montage veille à ce qu'aucun ouvrier ne travaille les bras en l'air. La voiture est retournée sur la chaîne pour les opérations sur le soubassement.

La 18 est présentée en mars 1978 mais elle est entrée en production en décembre 1977. Elle propose des lignes nouvelles, avec une calandre arrondie, deux feux affleurant, des clignotants intégrés à l'arrondi de l'aile. Les lignes sont adoucies au possible et la rupture avec les angles des années 70 est consommée, pense-t-on. De fait, les angles reviendront dans les années 80 avec la période des boites à chaussures conçues par ordinateur. Cependant, la Renault 18 avec sa calandre inversée lance un mouvement dans l'esthétique mondiale qui ne se démentira plus, l'aérodynamique lui donnant raison.

Elle est disponible en berline quatre portes avec quatre niveaux de finition. Les TL (notre modèle) et TS se distinguent par leur moteur. La TL jouit du modeste moteur Cléon de la Renault 12 réalésé à 1397 cm3 de 64 ch tandis que la TS profite du plus rond 1647 cm3 de 79 ch issu de la Renault 16 TX ou de la  Renault 17 TS phase II. Chaque version est scindée en deux niveaux d'équipement, distinguant alors les TL des GTL et les TS des GTS. La GTS est la seule à disposer d'une boite à 5 rapports, mais aussi le rétroviseur droit en série, l'essuie-lave-phares.

Il faut attendre un an (avril 1979) pour voir entrer en scène le break qui fit pourtant partie du succès de la Renault 12 (voir ici une Renault 12 TS Break). D'un volume appréciable, il permet à une famille de cinq personnes de partir confortablement sans devoir se restreindre concernant les bagages. Au départ, il n'est disponible qu'en TS ou TL, les GTL et GTS lui étant inaccessibles, sauf en Australie. Le break rencontre immédiatement un grand succès. Les breaks disposent de l'équipement de la berline à l'identique.

En 1980, une version de base est aménagée pour les plus petits budgets ("L" pour la berline, "Renault 18" pour le break), ainsi qu'une automatique chère à la Régie. Le moteur Diesel entré dans la Renault 20 en décembre 1979 est logé sous le capot de la 18. Le lourd bloc (même s'il est conçu en alliage) est assez apathique, avec 67 ch, mais la 18 TD soutient la comparaison avec la TL. Encore une fois le break est privé de GTD. Les versions Diesel obtiennent de nouvelles jantes à quatre goujons.

A l'opposé du Diesel, la nouvelle venue, la Renault 18 turbo lance un véritable pavé dans la marre en septembre 1980. Avec 110 ch, une livrée résolument tapageuse, un couple qui provoque un effet "coup de pied au cul", elle aura un très vif succès.

En 1982, les 18 TS disparaissent et les GTL, GTS et GTD sont enfin accessibles au break. La GTL adopte le moteur 1647 cm3 dans une version dégonflée à 73 ch, une boite 5 rapports, ce qui lui permet de rester dans la catégorie des 7 CV. Le moteur de la GTS est porté à 96 ch. La gamme entière profite alors de nouveaux boucliers plus enveloppants à l'avant comme l'arrière et qui viennent remplacer les pare-chocs chromés. En 1983, toutes les Renault 18 reçoivent un train avant à déport négatif qui supprime l'effet de plongée au freinage, un défaut partagé avec les Renault 20 et Renault 30. Les poignées de portes sont désormais noires et non plus chromées. Le moteur de la Turbo est poussé à 125 ch, elle reçoit quatre freins à disque et, fait plus marquant encore, elle est disponible en break. A la fin de l'année, la GTS est remplacée par la GTX à moteur 2 litres de 104 ch (notre modèle), reprenant à son compte la position abandonnée par la Renault 20 TS. Une série spéciale est lancée en novembre 1983, baptisée "American", à peinture deux tons. En décembre, l'arrivée du moteur Turbo Diesel donne un nouvel élan au Diesel dont les parts sont de plus en plus importantes chaque année.

Si la Renault 18 a été la berline la plus vendue au début des années 80 avec plus de 300 000 exemplaires écoulés chaque année, la concurrence n'a pas renoncé pour autant. L'arrivée d'une Citroën BX, d'une Ford Sierra, d'une Peugeot 305 restylée, contraint Renault à faire évoluer la Renault 18 dont l'âge commence à se faire ressentir. Après un pic des ventes en 1980, elles n'ont cessé de décroître.

Pour 1984, la Renault 18 revient avec une "Type 2". Les modifications sont minces : adoption de jantes à quatre trous des TD pour toute la gamme, baguettes latérales élargies sur les portes, nouvelles garnitures de sièges. Une barrette de couleur apparaît sur la calandre pour prolonger la lèvre du capot. La série limitée "American" est réitérée et s'appelle "American 2". La GTX est équipée d'un moteur 2 litres de 104 ch.

1985 ne voit que l'apparition de la Renault 18 break 4x4.

La fin de la carrière de la Renault 18 est plus anonyme. Le succès de la Renault 21 qui lui succède occulte sa sortie de scène qui se fera discrètement dans l'ère de la Renault 18 Gala, un dernier millésime en forme de tournée d'adieu. Avec un peu plus de 2 millions d'exemplaires produits, elle aura marqué son époque. Aujourd'hui, il en reste très peu sur les routes ou dans les concentrations. Elle a subi une telle dégradation d'image dans les années 90  que personne n'a pu l'imaginer devenir objet de collection. Elle a subi la destruction suite aux nombreuses primes à la casse depuis 1993. D'autres sont parties en Afrique où elle remplace en partie les 504 grâce à sa solidité, le nombre important de pièces de rechange existant et la facilité avec laquelle on peut le réparer.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 64 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle supérieur, bras tiré inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 156 km/h
Capacité du réservoir : 53 litres
Volume du coffre : 396 litres
Cx : 0,40
Poids : 975 kg

Posté par Zorglub34 à 14:54 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
06 août 2021

Mini 1000 Mk IV (1976-1990)

Mini1000av

Mini1000av1

Mini1000ar

Mini1000ar1

Mini1000int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Mini1000HLAV

Mini1000HLav1

Mini1000HLar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Tandis que la Mini change sans cesse de marque, passant alternativement, puis simultanément de Morris à Austin, la marque Mini est créée afin de la libérer de ces aller-retour. Ce qui n'empêchera pas qu'elle soit badgée British Leyland puis Rover des années plus tard.

En 1976, la nouvelle mouture de la Mini, la quatrième, entre en scène. La calandre se pare de lames noires et non plus chromées et les deux blocs de feux arrière sont agrandis pour incorporer les feux de recul dès 1977. Elle reçoit sur certaines versions les élargisseurs d'ailes de la Cooper. D'autres versions ornent les feux avant et arrière de barres de renfort, dites "super-pare-chocs", qui permettent de les protéger des autres véhicules. En effet, la Mini est plus basse que les autres voitures et ses feux sont à hauteur des pare-chocs des autres voitures. Les dégâts sont fréquents dans les manoeuvres de stationnement (on constate un pli typique sur la gauche de la plaque arrière sur le modèle jaune). Elle conserve encore ses jantes et ses pneus de 10 pouces.

Côté moteurs, si les 850 et 1275 sont toujours en vente jusqu'en 1980, une 1000 et une 1100 sont venues s'intercaler. Après leur disparition, seules demeurent les 1000 et 1100 dans des versions 1000, 1000 HL, ou 1100 Special. Cependant, la 1100 sera retirée en 1982 avec la venue du moteur "Economy" qui offre 3 ch de plus à 42 ch, mais surtout un gain de couple considérable qui permet une conduite souple en ville en troisième. La Mini se résume alors à la 1000 E et à la 1000 HLE. La première est rudimentaire avec une planche de bord qui traverse le tablier avant, et au milieu duquel un unique cadran central regroupe les informations et témoins. Il n'y a pas de dégivrage de la lunette arrière, toutes les commandes sont manuelles. Heureusement, le chauffage est très efficace ! Sur la HLE, trois cadrans sont installés devant le conducteur. Il y a des vide-poches et une boite à gants (modèle gris). Elle devient au cours de l'année 1000 HLS Mayfair.

En 1980, la Mini peut recevoir des jantes 12" qui permettent l'installation de freins à disques à l'avant (modèle gris) tout droit issus de la Mini Metro. Malgré des ventes en chute, le partage de pièces de plus en plus nombreuses permet de faire baisser les coûts. En 1984, une édition 25è anniversaire vient à la fois célébrer le quart de siècle de la Mini et vanter les mérites des nouveautés installées à bord. C'est alors un tournant dans la carrière de la voiture qui retrouve une seconde jeunesse. C'est ainsi une succession de séries limitées qui seront produites

En 1990, c'est le retour de la la Cooper, après 20 d'absence et le retour du moteur 1275.

Posté par Zorglub34 à 13:13 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
04 août 2021

Mercedes 230 W114 (1968-1976)

 Mercedes230W114av

Mercedes230W114av1

Mercedes230W114ar1

Mercedes230W114ar

Mercedes230W114int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Mercedes230W114av

Mercedes230W114av1

Mercedes230W114prof

Mercedes230W114ar1

Source: Externe

Mercedes230W114int
(Fauville-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)

Avec le couple W114/W115, Mercedes entre dans une nouvelle ère. Finie l'esthétique débridée de la Fintail (W110/W111), l'époque est à des voitures plus rationnelles. Paul Bracq, à la tête du design chez Mercedes depuis 1957, va marquer un tournant dans l'identité de la marque.

Depuis la fin de la guerre et la création de la W120/121 toutes les voitures créées étaient des évolutions de la carrosserie sur le même châssis. Les modèles constituaient à la fois le bas et le haut de gamme en fonction de leur motorisation et de leur équipement. Pourtant dès 1965, l'arrivée des W108/W109 provoque la première scission entre deux modèles distincts et génèrera à terme la Classe S. De son côté la nouvelle W114/W115 va entamer la génèse de la future Classe E.

La nouvelle W114/W115 ressemble beaucoup à la W108/W109 en termes de ligne générale. Les proportions semblent les mêmes, les panneaux de coffre et les capôts ont la même allure, les portières les mêmes galbes ou presque. C'est à leurs feux qu'il est le plus facile de les distinguer. Le W114/W115 ne dispose pas de double feux verticaux mais d'un simple feu au-dessus duquel trône le clignotant et sous lequel figure le feu de position. A l'arrière, le bloc optique est plus grand, rectangulaire, bien moins travaillé. Voilà les principales différences perceptibles au premier regard.

A l'intérieur, on ressent immédiatement la différence de traitement. On retrouve certes le volant en bakélite et sa commande de klaxon en fer entourant le moyeu, et la clef qui s'insère au tableau de bord et non à la colonne de direction. Mais c'est à peu près la seule ressemblance. Si les W108/W109 sont traitées à coup de boiseries, l'habitacle de la W114/W115 se contente de matériau bien moins noble, quoique imitant le cuir et très bien assemblé.

Cette nouvelle voiture née en 1968 va prendre le surnom de "/8" ("Stricht Acht" en allemand ou "Slash Eight" en anglais). Elle est motorisée par deux types de moteurs qui commandent sa série W114 ou W115. Les W114 sont exclusivement des 6-cylindres tandis que les W115 regroupent les 4 cylindres et les Diesel.

Le modèle blanc est nécessairement une W114 dans la mesure où la 230 à 4 cylindres n'est apparue qu'après 1973, soit après le restylage de la série  : calandre plus large, nouveaux feux arrières prétendus anti-salissures. Le modèle vert qui présente les modifications d'après 1973 dispose alors d'un sigle arrière "230 6" pour bien préciser qu'il ne s'agit pas du 4 cylindres.

Ce moteur 6-cylindres de 2,3 litres fournit 120 chevaux et un couple respectable de plus de 18 mkg. En tant qu'accès de gamme de la W114, elle n'est pas une voiture vigoureuse, mais souple et légère malgré ses 1400 kg. La transmission automatique est en option (notre modèle) et, avec ses trois rapports longs, elle perd encore de la vigueur par rapport à la boite quatre rapports manuels.

A noter la version coupé W114, qui ne prend pas le nom C114 comme souvent pour les coupés chez Mercedes.

En 1976, c'est la W123 qui va la remplacer avec un succès retentissant.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2292 cm3
Alésage x course : 81,7 x 72,8 mm
Puissance maximale : 120 ch à 5400 tr/min
Couple maximal: 18,2 mkg à 3600 tr/min
Taux de compression : 9:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12

Alimentation : 2 carburateurs inversés
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports (BVA 3 rapports en option)
Direction à circuit de billes
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 468 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm

Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Poids : 1355 kg
Vitesse max : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13,3 s
Capacité du réservoir : 65 litres

Posté par Zorglub34 à 13:16 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
03 août 2021

Simca Ariane (1957-1963)

SimcaArianeav

SimcaArianeav1

SimcaArianear1

SimcaArianear
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

On lit souvent que la création de la Simca Ariane a été faite dans l'urgence suite à la crise du Canal de Suez. Or il n'en est rien. L'Ariane est tout le contraire d'une voiture créée à la va-vite : elle a été préparée avec soin.

Le fantasque et génial Henri-Théodore Pigozzi avait ses entrées et ses informateurs, y compris au gouvernement. Et il a eu le temps de préparer l'Ariane pour répondre au projet du Ministre des Affaires Economiques et Financières, Paul Ramadier. Afin de garantir aux personnes de plus de 65 ans un revenu minimum, le gouvernement de Guy Mollet présente au Parlement la création d'un Fonds national de solidarité le 27 juin 1956. Et ce dernier sera alimenté par une nouvelle taxe. Considérée comme un luxe, les voitures seront taxées en raison de leur puissance fiscale. Et Pigozzi, anticipe le mouvement qui pénalisera fortement les voitures de 11 CV et plus. Or la gamme Vedette est dans la catégorie des 13 CV.

Ainsi, sur la base d'une Simca Vedette Trianon est composée l'Ariane, avec une mécanique d'Aronde. Ainsi, avec 7 CV, la voiture sera peu pénalisée et pourra venir lutter contre la 403 version 7 CV.

Car l'Ariane a plus de qualités qu'elle ne le laisse paraître. Construite chez Chausson, les tôles sont plus fines que celles de la Versailles. Certes, elle est plus lourde de plus de 100 kg que l'Aronde. Le moteur Flash de 48 ch (SAE) n'est pas particulièrement nerveux, mais en le cravachant bien, il n'est pas tellement moins alerte que le V8 qui souffre d'une boite à trois rapports. Elle a hérité du couple conique de l'Aronde Chatelaine. Du coup, la vitesse de pointe plafonne à 125 km/h. Par ailleurs, avec ce petit moteur à l'avant, un train avant modifié en conséquence, des ressorts moins forts, l'Ariane est mieux équilibrée et se révèle douce à conduire. La direction est moins lourde que celles des Vedette.

Avec la finition de la Trianon, l'Ariane ne souffre pas d'excès d'équipement. Elle a récupéré les tissus intérieurs de l'Aronde mais a conservé les banquettes de la Trianon qui permettent de s'installer à 6 à bord. De la Trianon, l'Ariane a conservé le réservoir, ce qui lui permet de revendiquer une autonomie record pour l'époque de 650 km !!

Présentée en mars 1957, en pleine crise du Canal de Suez, l'Ariane a l'air d'être la voiture fabriquée dans l'urgence pour répondre au rationnement de l'essence mis en place en novembre 1956. Chacun a droit à 20 (moins de 5 CV) ou 30 litres (5 CV et plus) par mois (sauf les médecins et les curés), autant dire presque rien. Alors les 9 litres au cent kilomètres de l'Ariane permettent de circuler plus que les 13 litres de la Versailles. Mais sur ce coup, Pigozzi a eu de la chance.

Au cours de sa production, l'Ariane va évoluer doucement. Ses roues de 13 pouces sont un peu petites et font un peu remuer la suspension. Elles passent à 15 pouces en 1958 ce qui permet d'agrandir les tambours et améliorer le freinage. La Trianon sort du catalogue, remplacée par l'Ariane 8 avec le moteur V8 de la gamme Vedette. Du coup l'Ariane devient Ariane 4 (modèle bleu ci-dessous).

En 1959, l'Ariane Super Luxe reçoit une finition améliorée : baguette latérale chromée, encadrements de pare-brise et de lunette arrière chromés, lave-glace, miroir de courtoisie et cendrier arrière (notre modèle ci-dessus).

En 1960, l'Ariane 4 reçoit le moteur Rush Super à 5 paliers de l'Aronde P60 Montlhéry. En 1961, l'Ariane Miramas Super Confort reçoit l'intérieur de la Beaulieu.  Elle célèbre les records obtenus d'avril en juillet 1960 sur le circuit du même nom en parcourant 200 000 km à la moyenne de 104 km/h ! Avec 62 ch, elle se révèle nettement plus à la hauteur de la concurrence, en particulier la 403, mais depuis est arrivée la 404.

La production de l'Ariane prend fin en 1963, après 129 058 exemplaires. Sa production continue toutefois en Argentine. Elle est remplacée par les Simca 1300/1500.

Pour en savoir plus : Simca Histoire et Modèles

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 7,2:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 48 ch SAE à 4800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames
Longueur : 452 cm
Largeur : 175,5 cm
Hauteur : 148,3  cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 124 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 1050 kg

SimcaAriane4av

SimcaAriane4av1

SimcaAriane4ar1
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

SimcaArianeav

SimcaArianeav1

SimcaArianear
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Posté par Zorglub34 à 17:27 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,
02 août 2021

Citroën CX 2200 Pallas (1974-1977)

CitroenCX2200Pallasav

CitroenCX2200Pallasav1

CitroenCX2200Pallasar1
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Lorsqu'elle est sortie en 1974, la CX avait la très lourde de tâche de succéder à un monument de la construction automobile, la DS. Citroën avait alors misé sur son savoir-faire technologique en imaginant une voiture qui serait mue par un moteur rotatif issu de sa collaboration avec Wankel. Deux moteurs étaient envisagés : un birotor de 1 litres et 110 chevaux (que l'on retrouve dans la GS birotor) et un trirotor de 1,5 litres (équivalent à 3 litres) de 160 chevaux, installés transversalement.

Malheureusement, ces moteurs étaient gourmands et l'année 1973 marqua le premier choc pétrolier, entraînant une augmentation du prix du carburant sans précédent. Le moteur rotatif était mort-né, ce qui contraint Citroën à adapter une solution pour la CX alors que le projet était déjà fortement avancé et les côtes définitivement arrêtées. Aussi l'espace prévu pour le moteur ne permettait, au mieux, que de loger des moteurs de 4 cylindres. Impossible d'y insérer le V6 Maserati de la SM , ni même le V6 PRV depuis l'association Peugeot-Renault-Volvo via la Société Française de Mécanique. C'est donc avec des moteurs à carburateur adaptés de ceux de la DS 20 (CX 2000 de 102 chevaux) et de la DSuper5 (CX 2200 de 112 chevaux, notre modèle) que la CX apparaît en 1974.

Esthétiquement, la CX s'inspire de la Citroën SM dont on retrouve la ligne générale notamment au niveau de l'avant large et plongeant, et des flancs. Cependant, grâce à la disposition transversale du moteur, l'habitacle bénéficie d'un plus grand volume. Les surfaces vitrées sont importantes surtout quand on considère les angles du pare-brise et de la lunette arrière très inclinés. A bord, les matériaux sont en plastique souple, notamment les poignées de porte que l'on peut tordre. La planche de bord est originale et le tableau de bord est une révolution. Il reprend le compteur à tambour initié par la GS, système repris également pour le compte-tour. Mais l'innovation provient de la disposition des commandes qui sont censées toutes tomber sous les doigts du conducteur sans qu'il ôte la main du volant, mono-branche, tradition oblige. Ainsi, deux "satellites" triangulaires intègrent toutes les commandes. En haut à droite, un large bouton permet l'inversion code-phares. Tout à gauche, un autre bouton permet d'activer le klaxon. Plus tard, il sera équipé d'un double niveau pour actionner d'abord un klaxon de ville, et au second cran un deux-ton nettement plus ... bruyant. Sous le commodo de droite, un levier permet d'enclencher veilleuses, codes/phares. En haut à gauche, un bouton à bascule permet d'activer les clignotants. Ce système présente l'inconvénient de ne pas permettre de retour automatique, ce qui vaudra à bon nombre de conducteurs de rouler avec un clignotant en train de fonctionner pour rien. Le bouton sur l'extrême gauche est l'appel de phares, et sous le "satellite" un levier permet d'actionner l'essuie-glace mono-branche, une innovation contestable, tant par la surface nettoyée que par sa vitesse laissant à désirer. Au centre, une colonne présente des rangements dans les premières versions, tandis que les commandes de chauffage, la radio, et la commande hydraulique de hauteur de la caisse était placée entre les deux sièges. Plus tard, la radio migrera en haut de la console centrale, supplantée par une boule servant de cendrier dont l'inconvénient est de laisser tomber la cendre dans le lecteur de cassettes. Dernière curiosité, le démarreur est situé à gauche de la colonne de direction, obligeant à se servir de la main gauche pour actionner la clef.

La CX est une deux volumes mais, comme la GS, elle ne dispose pas de hayon. Il en découle un coffre très profond mais peu accessible en raison d'un niveau de chargement très bas, trop bas lorsque la voiture est posée sur ses suspensions. Tout comme la DS elle est équipée de la suspension hydraulique. Les premières CX 2000 et 2200 n'ont pas encore la direction assistée Diravi à rappel asservi et insensible à l'état de la route. Les manœuvres à faible vitesse sont vite un calvaire même si le rayon de braquage est très faible pour une voiture de cette longueur.

La CX est aussitôt élue voiture européenne de l'année, phénomène rare pour le segment. Ainsi, le succès est aussitôt au rendez-vous avec 100 000 unités vendues la première année, un score que la DS n'atteignit que trop peu souvent.

En 1975, de nouvelles finitions apparaissent : Confort, Super et Pallas. La 2200 dispose, elle, d'un niveau de finition Club à la place de Confort. La 2200 Pallas est alors le haut de gamme CX.

Après l'arrivée du break en 1976, survient la Prestige, fruit d'une volonté du Président de la République Valéry Giscard d'Estaing qui, en raison de sa grande taille a souhaité que le toit soit rehaussé. Elle est par la même occasion équipée du moteur de la DS 23. Les premiers modèles s'appellent d'ailleurs CX 2400 Prestige.

En 1977, le moteur 2200 essence est abandonné pour le 2400, tandis que sort le moteur diesel de la CX 2200 D, premier Diesel de la marque. Dans la foulée, la nouvelle CX 2400 GTI avec injection électronique consitute la version sportive de la CX avec 128 chevaux et une vitesse de pointe de 191 km/h.

En 1980, la CX reçoit enfin une nouvelle génération de moteurs, issus de la Française de Mécanique (sans Volvo cette fois) et qui équipent la Peugeot 505 TI et la Renault 20 TS. Ce nouveau moteur de 2 litres et de 106 chevaux permet d'abandonner la culasse culbutée issue de la Traction. Les performances sont en amélioration, la consommation également. Les CX Reflex et Athena remplacent alors les CX Super et Confort, tandis que la CX 2400 Pallas devient CX Pallas.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2175 cm3
Alésage x course : 90 x 85,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 palliers
Puissance maximale : 112 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 465 cm
Largeur : 172,7cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 284,5 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 507 litres
Poids : 1280 kg

Posté par Zorglub34 à 12:17 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,