31 juillet 2021

Alfa Roméo Alfasud Quadrifoglio Oro (1982-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1980, la troisième série vient achever la carrière de l'Alfasud, avec une nouvelle calandre inspirée de celle de la TI, des pare-chocs en plastique noirs plus larges, des clignotants intégrés à l'avant, un arrière revu et corrigé qui obtient un hayon en 1981 pour les trois portes uniquement et pour toutes les versions à partir de 1982. Les charnières du hayon ont enfin disparu et il est désormais possible d'installer un essuie-glace arrière. L'intérieur est à nouveau modernisé tout en restant dans l'esprit d'origine. La qualité des plastiques s'améliore tout comme l'insonorisation.

Les motorisations sont restées au 1300 et 1500, mais le boxer est parvenu à 105 ch (1.5 TI QV), tandis que le 1300 TI en est à 86 ch. Les versions ordinaires, elles, disposent de 63 ou 68 ch selon qu'elles obtiennent la boite quatre ou cinq rapports. Cette dernière souffre alors d'une boite 5 rapports trop longue, particulièrement sur le dernier rapport, au bénéfice de la consommation et de la puissance fiscale, mais au détriment de la vitesse de pointe, qui s'obtient en quatrième. La 1500 TI est proposée jusqu'en 1982, épaulée ensuite par la 1.5 TI Quadrifoglio Verde de 105 ch.

Mais si la 1.5 TI n'est disponible qu'en trois portes, en 1982, la gamme s'enrichit d'un nouveau haut de gamme en 5 portes : la Quadrifoglio Oro. Reconnaissable à sa calandre grise et son scudetto doré, elle profite de la version 95 ch du 1500 TI et d'un équipement richement doté. Elle possède des clignotants blancs, des bandes grises en caoutchouc sur les pare-chocs. A l'intérieur, la sellerie a été soignée, et on remarque le volant et le pommeau de levier de vitesses en bois. Il y a les vitres électriques et des lave-phares !

L'Alfasud termine discrètement sa carrière en 1984, déjà éclipsée par la nouvelle 33. Si elle reprend l'architecture de l'Alfasud, elle n'en aura pas le panache ni le train avant... Au résultat, l'Alfasud a été vendue à 900 000 exemplaires, dont 185 000 TI. Si l'on rajoute les AlfaSud Sprint, le million d'unités est allègrement franchi. A l'heure actuelle, l'Alfasud est rare, plutôt rare, même si sa côte ne s'envole pas encore. Les acheteurs craignent la rouille, et les rares vendeurs sont ceux qui ont réussi à les préserver de ce fléau.

Pour en savoir plus:  les chevaux de feu de Broyax

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29 juillet 2021

Peugeot 305 GL Break (1980-1982)

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(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Arboras, Hérault, juillet 2010)

Trois ans après la 305 berline, Peugeot propose la variante break, prolongeant ainsi la tradition en place depuis la Peugeot 203. Continuant le créneau ouvert par la 304 break, la 305 break propose un certain nombre d'innovations.

D'abord la surface à l'arrière est plus importante que pour sa devancière grâce à l'adoption d'une nouvelle suspension horizontale. Cette innovation sera reprise également dans les 205, 309 ou 405, tant elle permet de gagner de l'espace à l'arrière. Par la même occasion, Peugeot inaugure la banquette arrière rabattable par moitié, améliorant ainsi la modularité.

Sur le plan mécanique, la 305 adopte les mêmes moteurs que ceux de la berline. La finition GL, d'accès de gamme juste au dessus du modèle de base, est équipée du moteur 1300 provenant déjà de la 304. Ce moteur volontaire malgré une puissance assez modeste de 65 chevaux emmène la 305 à près de 150 km/h à fond de quatrième.

Du break, Peugeot tire une version fourgonette (ici en série 2) en supprimant les portes arrière et en ajoutant une vitre latérale à droite, bien pratique en cas de stop à angle fermé à droite.

En 1982, le break suit la modification qui atteint la berline. Le moteur 1300 de la 304 disparaît pour des nouveaux moteurs plus modernes. Le break sera toujours au catalogue jusqu'à la fin 1988, remplacé par la 405 break.

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27 juillet 2021

Sunbeam Alpine Mk I - III (1959-1964)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

A l'origine, William Rootes est un concessionnaire automobile qui s'est consacré à l'entretien et à la réparation des moteurs d'avion pendant la Première Guerre Mondiale. Dès 1924, alors qu'il est le premier concessionnaire du pays, il commence par racheter des marques en difficulté, à commencer par le carrossier Thrupp & Marbely, les marques Hillman, Humber et Commer en 1929, Karrier en 1934 et puis deux marques en grande difficulté financière mais qui ont un capital d'image sportive très important : Sunbeam et Talbot en 1935. Ce dernier est la propriété de Clément qui figure dans le lot et dont la présence dans le groupe n'est pas sans influence pour l'avenir, à l'heure où Chrysler vendra ses filiales à Simca. Le groupe détient encore les marques Singer et de nombreuses enseignes moins connues. William Rootes est l'un des premiers à initier le rebadging, c'est à dire à concevoir des véhicules au sein du groupe et à les vendre sous différentes enseignes en fonction des modes, des marques les plus en vogue, des positionnements stratégiques de ce qu'on ne nomme pas encore le marketing.

En 1959, le groupe lance donc la Sunbeam Alpine, du nom d'un modèle de compétition qui a brillé dans le début des années 50. Elle est la réponse à la Triumph TR3 ou à la MG-A.  Conçue dans les bureaux d'étude interne par Kenneth Howes, transfuge de Ford, la ligne est très séduisante par ses rondeurs presque italiennes et ses ailerons arrière très américains. Produite pour le marché américain, la voiture est inspirée par la Ford Thunderbird. Ainsi habillée, elle profite d'une image très moderne et dynamique. Pourtant le soubassement provient du break Husky et la mécanique de l'antique Hillman Minx : un moteur de 1500 à trois paliers,  avec culasse en aluminium et deux carburateurs Zénith. La puissance de 78 ch, lui permet de dépasser les 155 km/h, restant toutefois en deça de ses principales rivales. Elle profite de freins à disques à l'avant, de sièges réglables et dossiers inclinables, et d'un tableau de bord complet qui n'oublie pas ses ornements en bois si chers aux anglais.

En 1960, la l'Alpine II reçoit un moteur 1600 de 80 ch.

L'Alpine III de 1963 se distingue par un nouveau tableau de bord et surtout une version dite "GT" qui se contente d'un hard-top amovible et sans capote. Le hard-top des deux premières séries est très arrondi (notre modèle), alors que celui de la troisième série sera nettement plus anguleux. Sa puissance est en baisse à 78 ch. Elle ne rencontre toutefois pas le succès attendu et elle est rapidement remplacée, ce qui en fait la série la moins produite et aujourd'hui la plus recherchée.

En janvier 1964, l'Alpine IV propose une véritable rajeunissement de la ligne. Les ailerons arrière sont supprimés pour des ailes plus conventionnelles. La calandre est modifiée et les quatre lames qui la traversent sont remplacées par une seule barre soulignée par un chrome qui parcourt la lèvre du capot. Elle profite également d'une nouvelle boite entièrement synchronisée et, en option d'une boite automatique Bord-Warner à trois rapports qui convient particulièrement au marché américain.

En septembre 1965, c'est au tour de l'Alpine V de prendre le relai.

Pour en savoir plus : une page perso sur la Sunbeam Alpine.

25 juillet 2021

Porsche 914 2.0 (1973-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Depuis 1969, la Porsche 914 est déclinée en deux versions. Soit un quatre cylindres Volswagen emprunté à la 411, soit un flat-Six 2 litres emprunté à la version précédente de la Porsche 911 T. Mais il se trouve qu'avec son moteur central arrière, des roues bien posées aux quatre coins de la voiture, et même un peu moins puissant que son homologue porté à 2,2 litres et qui pointe à 125 ch, la 914-6 est peut-être un peu meilleure. Or, il n'est pas possible de faire de l'ombre à la Porsche 911. Et puis, elle se vend assez peu finalement en raison d'un moteur onéreux.

En 1973, le Flat-Six est remplacé par une évolution à 2.0 litres du moteur VW avec une injection. Avec 100 ch, il remplace le 6 cylindres, sans la noblesse du bruit. Néanmoins, ce moteur se revèle très souple et offre des performances similaires. Du coup, la 914 2.0 se vend à 20 000 exemplaires dès la première année. Dès l'année suivante le moteur 1.7 évolue selon les marchés. En raison des normes anti-pollution américaines, la cylindrée du 1.7 est porté à 1.8 sur le marché américain, histoire de ne pas trop perdre de puissance. Malgré tout, il ne reste plus que 76 ch, alors que le même bloc en Europe et avec deux carburateurs grimpe à 85 ch. Le bloc américain descend même à 70 ch en 1975 après l'installation du pot catalytique. Le 2 litres version américaine va aussi connaître des pertes de puissance, d'abord à 95, puis 88 ch.

La 914 2.0 est produite jusqu'en 1975 en Europe et 1986 aux USA. Elle est remplacée par la Porsche 924.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage x course : 94 x 71 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 100 chevaux à 5000 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieur, barre antiroulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 133,4 cm
Voie ar : 137,2 cm
Garde au sol : 12
Pneus av : 165 SR 15
Pneus ar : 165 SR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
Capacité du réservoir : 62 litres
Volume du coffre : 280 litres
Poids : 950 kg

14 juillet 2021

Triumph TR 250 (1967-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

S'il est déjà difficile de distinguer une TR4 d'une TR5, trouver les différences entre une TR5 et une TR250 est impossible sans lever le capot.

La TR5 est la première voiture anglaise équipée avec une injection de série, ce qui lui vaut aussi d'être appelée TR5-PI (Petrol Injection). Mais cette injection Lucas qui permet au moteur 6-cylindres de 2500 cm3 de développer 150 ch sur nos routes européennes n'est pas du goût de l'Oncle Sam et de ses normes anti-pollution, notamment californiennes. Or c'est en Californie qu'il y a le plus de clients pour Triumph.

C'est ainsi que pour le marché américai, Triumph concocte une TR250 équipée de deux carburateurs Zenith-Stromberg et avec un taux de compression plus faible afin de satisfaire aux normes locales. La TR250 ne développe plus que 111 ch. Les autres caractéristiques sont identiques à celles de la TR5, sauf les valeurs de performance.

Alors que la TR5, avec sa courte carrière ne s'est vendue en Europe qu'à 2947 exemplaires, la TR250 dans le même temps se vendra à 8484 unités ! La production cesse en septembre 1968 et elles sont remplacées en 1969 par la TR6.

11 juillet 2021

Renault 17 TL (1971-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dans la gamme formée par les Renault 15 et Renault 17, la 17 TL est celle qui a sans doute rencontré le moins de succès. Coincée sous la 17 TS qui dispose du moteur de la Renault 12 Gordini, la 17 TL est équipée du moteur de la Renault 16 TS, c'est à dire le même que la 15 TS. Entre les deux voitures, c'est une question d'équipement qui va emporter la décision de l'acheteur.

Certes la Renault 17 est mieux équipée que la 15, mais la différence de prix justifie-t-elle l'absence de différence de performances ? Très vite, c'est la 15 TS qui prendra l'avantage sur la 17 TL. Il faut prendre en considération que dans la gamme, c'est la 15 TL qui représente plus de la moitié des ventes et même jusqu'à 75 % après le premier choc pétrolier.

En 1973, les Renault 15 et 17 initient le nouveau lettrage Renault effectué au moyen d'une barrette noire sur le côté gauche (modèle photopgraphié en 2009). Par la même occasion, les feux de reculs qui étaient orange jusque là deviennent gris (modèle photographié en 2015). Rien ne permet de distinguer une TL d'une TS de l'extérieur, il faut soulever le capot ou avoir l'oreille exercée lorsque le moteur tourne.

A noter que le modèle de 2009 a été équipé d'élargisseurs d'aile et de roues spécifiques.

En février 1976, les Renault 15 et 17 sont remplacées par une deuxième série.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3

Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1

Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm

Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1020 kg

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10 juillet 2021

Toyota Celica Liftback ST TA40 (1978-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La deuxième génération de la Célica est présentée au Salon de Tokyo en octobre 1977. Elle est proposée en deux carrosseries : coupé deux portes à trois volumes (RA40) et coupé deux volumes avec hayon (TA40). Ce dernier est dénommé Liftback et sera celui qui sera le plus visible sur nos routes.En revanche, c'est la version trois volumes qui sera popularisée par des places d'honneur en rallye.

Les moteurs sont nombreux selon les marchés. En France, il n'est proposé qu'un 1600 de 83 ch ou 104 ch dans la 1600 GT, et un 2 litres de 113 ch ou 124 ch dans la 2000 GT.

Une version au nez rallongé est également proposée avec un moteur 6-cylindres, c'est la Supra ou Celica XX au Japon.

D'abord présentée avec une calandre à quatre phares ronds, elle adopte dès 1980 les quatre phares rectangulaires.

Elle est remplacée dès 1981 par la Celica TA60 puis la ST162 en 1985.

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(Aniane, Hérault, décembre 2007)

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04 juillet 2021

Mercedes 220 SEb coupé W111 021 (1961-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1959, la Mercedes dite "Ponton" est remplacée par la Heckflosse (voiture à ailerons), ou Fintail. Elle est surnommée ainsi en raison de ses ailes effilées à l'arrière, très inspirées par la mode américaine. Elle se décompose en plusieurs types : la W110 regroupe les versions les plus prosaïques (190/190D avant 1965, puis 200/200D, 220D et 230) tandis que les versions plus ambitieuses constituent la W111 (220/220 S, 220 SE, avant 1965 puis 230, 250 SE). Tout en haut de la gamme, la 300 SE prend le matricule W112. Si elles sont esthétiquement très proches, les W110 s'identifient facilement par leur optique simple à l'avant, tandis que les deux autres arborent pour la première fois les doubles optiques verticales inspirées par Facel Vega et mises au point par Marchal. Sous le même bloc et derrière un verre figurent l'ensemble des codes, phares veilleuse et clignotants. Outre les chromes supplémentaires, pour loger les moteurs six cylindres le porte-à-faux avant est augmenté très discrètement de 14 cm.

Mais il faut bien aussi concevoir les dérivés coupés et cabriolet pour remplacer la 220 SE de 1958. C'est là que Bruno Sacco et un jeune styliste nommé Paul Bracq interviennent. Leur cahier des charges leur impose de conserver la plate-forme de la W111 et son empattement, ainsi que le tunnel de transmission afin que les deux dérivés puissent être assemblés sur le même chaîne de montage. Associés à Karl Wilfert qui a conçu la berline, ils s'attaquent en premier lieu à la calandre. Les proportions en sont revues, agrandies, laissant moins d'espace entre la grille du radiateur et les blocs optiques. Le décroché entre les blocs et la face avant est nettement plus restreint. Le chantier suivant s'occupe de la ligne de profil et leur première tâche est de gommer au maximum les ailerons arrière pour fluidifier la ligne, ce qui rend à la fois le coût de production plus faible et la voiture plus discrète. En y regardant de plus près, on constate qu'il n'en reste plus que des moignons. Les feux arrière sont aussi modifiés. Les pare-chocs adoptent une double épaisseur sur les cotés ce qui anoblit considérablement l'allure. Enfin, ils créent une lunette arrière panoramique qui fait un large écho au pare-brise. La ligne générale est abaissée de 8 cm par rapport à la berline et, toujours à la façon américaine, les portières sont conçues sans montant, ce qui permet, fenêtres ouvertes, de jouir d'une ouverture qui part du déflecteur avant jusqu'au montant arrière. Et le résultat est d'un équilibre admirable, un style qui marque le début d'une nouvelle ère chez Mercedes, l'ère Paul Bracq.

Finalement, à part emprunter le même châssis, la berline et le duo coupé/cabriolet ont très peu de pièces communes. Même pour les parties mécaniques, les différences sont importantes. La suspension a été totalement adaptée et améliorée : à l'avant les "triangles de suspension et amortisseurs sont déplacés vers les roues. Avec les ressorts hélicoïdaux et la barre antidévers ils forment un ensemble, monté directement sur un berceau porteur suspendu aux longerons avant sur des éléments en caoutchouc et qui appuie vers l'avant sur deux jambes de force du genre ressort à lames. L'essieu arrière est du type oscillant à articulation unique, avec ressort auxiliaire de compensation transversal assez semblable au système adopté pour la 300 SLR" (source gazoline.net).

Le moteur 6-cylindres de 2,2 litres délivre 120 ch et un couple onctueux de 19,3 mkg qui est un de ses principaux atouts. Servi par une boite à quatre rapports, il est très disponible et même si les accélerations sont d'une autre époque (un peu moins de 13 s de 0 à 100 km/h), la vitesse pointe est de 172 km/h. Le freinage est efficace et la direction assistée donne une sensation de souplesse permanente. Pour donner une idée de la disponibilité du moteur, la consommation en conduite apaisée est d'environ 9 litres au cent kilomètres, de 13 à 16 litres en usage ordinaire, mais en le cravachant, on peut lui faire consommer jusqu'à ... 35 litres au 100 km !!!

La 220 SEb coupé et son jumeau cabriolet sont présentés ainsi en septembre 1961 et produits à 16802 exemplaires jusqu'en octobre 1965, remplacée par la 250 SE (W111 E25 : injection et 2,5 litres) entre août 1965 et décembre 1967 (8213 exemplaires). En novembre 1967, c'est le duo coupé / cabriolet de la 280 SE qui fait son entrée, épaulé par la version 3.5 V8. Entre temps, de 1962 à 1967, une 300 SE cabriolet aura fait office de modèle de standing.

Pour en savoir plus : Forum Mercedes-Benz

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 80 x 72,8 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 120 ch à  4800 tr/min
Couple maximal : 19,3 mkg à 3900 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 487,5 cm
Largeur : 184,5 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 7.25 x 13 (ou 185 x 13)
Pneus ar : 7.25 x 13 (ou 185 x 13)
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 12,7 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1410 kg

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03 juillet 2021

Simca 1000 GL (1971-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Surgères, Charente-Maritime, octobre 2005)

La Simca 1000 GL apparaît en septembre 1963 (modèle 1964), en remplacement de la 1000 Luxe. En guise de luxe, elle est équipée de sièges de meilleure qualité revêtus de skaï, une baguette latérale, et des parements imitant une fausse calandre à l'avant, des joncs chromés autour des vitres.

Pour le moteur, elle récupère le moteur de 42 ch DIN du coupé, ce qui lui permet d'atteindre fièrement 130 km/h en pointe.

En 1963, elle constitue de haut de gamme de la Simca 1000 avant d'être dépassée par la GLS en septembre 1965. La GL est alors intercalée entre la 900 et la 1000 en dessous et la GLS au dessus. En 1966, la 1000 devient 1000 LS. Une nouvelle planche de bord est installée avec un compteur de vitesse horizontal en remplacement du bloc trapézoïdal. Les GL et GLS gagnent un déflecteur sur les vitres avant.

En 1968, le moteur est remanié pour la GLS et est issu du nouveau Poissy de la Simca 1100, sans que la puissance ne change.

En 1969, c'est l'heure du premier lifting pour la Simca 1000. Exrtérieurement, ça se traduit par l'adoption de feux arrière anguleux en remplacement des ronds. Plus discrètement, les phares sont agrandis et les clignotants migrent sur les angles ce qui permet de faire l'économie du répétiteur latéral. D'un point de vue technique, la direction est désormais à crémaillère et la batterie passe à l'avant afin de mieux équilibrer les masses. La Sim'4 fait son entée avec un moteur 777 cm3. La 1000 garde le 944 cm3.

GL et GLS disparaîssent pour devenir 1000 Special avec moteur 1118 cm3. Mais en 1971, la Special est à nouveau scindée en LS et GL, puis la GLS revient en 1972. La GL est équipée du moteur 944 cm3 de 44ch, tandis que GLS et Special se partagent le moteur 1118 cm3. La gamme reste ainsi jusqu'en 1977, année du second toilettage de la Simca 1000 qui va adopter des phares rectangulaires. Elle devient alors 1005 LS ou 1006 GLS après être restée une année des SR.

La Simca 1000 termine sa carrière en 1980, dans un paysage tellement remanié qu'elle semble issue d'un monde ancien, dernière voiture française à moteur arrière, jusqu'à la Twingo III.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, incliné de 15° sur la gauche
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 944 cm3
Alésage x course : 68 x 65 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 42 ch ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangle supérieur, ressort à lames transversal
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 380 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 127,5 cm
Pneus av : 5,60 X 12
Pneus ar : 5,60 X 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
0 à 100 km/h : 134 s
1000 m.D.A. : 38,8 s
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 730 kg