Chevrolet Caprice Classic Estate 1980
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Pour 1980, la Caprice Classic évolue peu dans le style. Cependant, la chasse au poids est poursuivie et les efforts sont poursuivis pour les gains aérodynamiques. Le gain en poids est d'environ 45 kg par rapport à 1979.
Côté moteurs, le six-en-ligne de 4,1 litres laisse la place à un V6 ouvert à 90° (un V8 amputé de deux cylindres) de 3,8 litres. Avec 115 ch, il permet surtout de faire baisser la consommation à seulement 12 litres au cent en ville et seulement 8,1 litres sur autoroute, un record. Évidemment, inutile de demander des performances à cette voiture, ce n'est pas sa vocation. A noter que la motorisation standard était un V8 de 4.4 litres qui procurait la même puissance mais était interdit en Californie tandis que la puissance du V8 5.0 litres tombait à 155 ch, en même temps que le 5.7 litres était supprimé. Toutefois, un 5.7 restait disponible, mais Diesel (105 ch).
La Caprice Classic ainsi motorisée, avec une boite automatique à 3 rapports, est clairement une voiture à vocation familiale. Aussi le break, appelé Estate, se vend comme des petits pains. Ses dimensions intérieures feraient pleurer un propriétaire de monospace européen actuel, tant la voiture peut accueillir à la fois 6 passagers et leurs bagages, plus le matériel de camping, de pêche, etc. Avec une vitesse maximale autorisée de 75 miles par heure dans la majorité des états, les petits moteurs de 115 ch sont amplement suffisants pour déplacer ses deux tonnes et, finalement, c'est au rythme tranquille de 120 km/h qu'est envisagée la route outre-Atlantique. Vue comme un moyen utile de déplacement, la Caprice Classic correspond alors parfaitement à cet état d'esprit.
Conformément à la pratique américaine, le modèle 1981 présente quelques évolutions qui permettent de désigner le millésime.
Volvo 245 GLE (1977-1979)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Volvo Série 200 évolue pour la première fois en 1977. Les phares avant deviennent rectangulaires, la calandre s'épaissit, cerclée de chromes.
Les moteurs évoluent également. Avec de nouveaux carburateurs le 2 litres grimpe de 82 à 90 ch, tandis que le 2,1 litres passe à 100 ch.
En 1978, Volvo innove avec un 6 cylindres Diesel de 2,4 litres à injection directe emprunté à Volkswagen. Tandis que Mercedes s'essaye au 3 litres 5 cylindres dans la 300 D et que Peugeot introduit le turbo dans la 604 Turbo-D pour donner un peu de vigueur à ses version mazoutées, l'année suivante Volvo propose un moteur dont le bruit est à mi-chemin entre le Diesel et le 6 cylindres essence, et qui, avec 82 ch se montre souple à défaut d'être alerte. Malheureusement, sa fiabilité est inférieure à celle des moteurs essence, d'autant moins quand on le sollicite trop à froid. Curieusement, avec ses 6 cylindres, la voiture garde l'appelation 244 ou 245 au lieu de 264 ou 265.
En 1979, pour le millésime 1980, la Série 200 connaît son second restylage.
NB : Bien que siglée 245 GLE, l'immatriculation nous permet de savoir qu'en réalité ce modèle est équipé du moteur 6-cylindres en ligne Diesel et non du 4-cylindres de 123 ch. Quant aux 4 phares, très réussis en l'occurence, c'est sans doute l'adaptation des feux destinés au marché américain.
Alfa Romeo Alfasud 1.5 TI (1978-1980)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Depuis la fin des années 50, un gentleman agreement a été passé entre Fiat et Alfa Romeo, deux entreprises d'état. Alfa s'engage à ne pas créer de voitures plus petites que la Giuletta pour pas concurrencer les voitures populaires de Fiat, tandis que Fiat s'interdit de créer des modèles sportifs, de façon à laisser à Alfa le champ libre dans sa spécialité. Alfa se contente de vendre la Renault Dauphine et la Renault 4 sous licence.
Alfa s'était déjà lancé dans la conception d'un modèle de petite taille dans les années 60. D'abord avec le projet 13-61, une sorte de Giulia en modèle réduit avec un moteur deux cylindres 750 cm3, un demi-moteur de Giulia 1300, monté transversalement et freins in-board. Jugé peu rentable, le projet est abandonné. Une seconde tentative a lieu avec le Type 103, équipée d'un moteur quatre cylindres double arbre à cames de 1000 cm3. Trois prototypes sont assemblés, sans que l'histoire aille plus loin.
C'est en 1967 que Giuseppe Luraghi se décide à lancer la construction d'une Alfa Romeo populaire. Il parvient à convaincre le gouvernement italien d'investir dans le projet, en adoptant une stratégie d'aménagement du territoire. En rachetant les terrains d'une ancienne usine d'avions, l'état peut installer une usine de production d'une voiture populaire près de Naples, ce qui a l'avantage d'intervenir sur le chômage important qui touche le sud de l'Italie. On en attend 16 000 emplois directs, et 130 000 emplois induits. C'est de là que découle le nom de la voiture, Alfasud. La rupture du pacte rend furieux les dirigeants de Fiat. Des salariés sont accusés de trahison, d'espionnage industriel. En guise de réponse, Fiat lance la Fiat 131 et la Dino Fiat.
Si le projet est confié à l'ingénieur Hruska, le style est attribué à Ital Design. Il en ressort une voiture en deux volumes, style rare à la fin des années 60 que seules la Renault 16 et la Simca 1100 adoptent. L'Alfasud est toutefois dépouvue du hayon qui fait le succès des deux autres. L'originalité tient encore dans le moteur boxer inédit placé longitudinalement en porte-à-faux avant. Les freins sont accolés à la boite, façon in-board, une cloison supplémentaire dans le compartiment moteur améliore la rigidité et l'insonorisation du moteur en séparant le bloc de la batterie, du maître-cylindre et du vase d'expansion. Toutefois, l'accessibilité est mise à mal par un capot qui s'ouvre dans le mauvais sens. Autre nouveauté chez Alfa, il s'agit d'une traction. Le train avant est guidé par des jambes de force type McPherson et une barre antiroulis. A l'arrière, les réflexes ont la peau dure : un essieu rigide à carrossage constant avec barre Panhard et parallélogramme de Watt assure un fort bon guidage.
L'Alfasud est présentée en 1971 au salon de l'Auto de Turin et les premières voitures sont produites à partir de 1972. Par sa forme et son moteur boxer et ses freins in-board elle est très vite comparée à la Citroën GS. Si la GS l'emporte sur le confort, l'Alfasud est plus performante. Elle est handicapée par un moteur 1200 manquant de couple à bas régime mais ses envolées du compte-tour en font une voiture plaisante à conduite, sûre en toutes circonstances.
Il faut attendre la fin de 1973 pour voir arriver la premièen déclinaison sportive de l'Alfasud. La TI renouvelle le sigle utilisé par la Guiletta puis la Giulia. Elle n'est disponible qu'en trois portes et se distingue par une calandre à quatre phares ronds. Les clignotants son alors déplacés sur le pare-choc chromé. La face avant gagne ainsi une agressivité de bon aloi. La TI gagne 5 chevaux à 68 ch et une boite 5 rapports qui lui permet de franchir les 160 km/h.
Outre le break Giardineria en 1975, l'Aflasud recevra des améliorations, des motorisations, des finitions en constante hausse. La série 2 intervient en fin 1977, avec de très légères modifications extérieures et un intérieur revisité.
En 1978 arrive la 1.5 TI (notre modèle). Avec 84 ch on pourrait croire les performances en nette hausse. Mais avec un pont court, la vitesse augmente peu (169 km/h). En revanche, les reprises et l'accélération font un bon en avant. Les suspensions ont été durcies et la tenue de route reste identique. La voiture est toujours aussi bien guidée et sa conduite est toujours un plaisir dû, entre autres, à une commande de boite particulièrement agréable.
En 1980, la troisième série vient achever la carrière de l'Alfasud, avec une nouvelle calandre inspirée de celle de la TI, des pare-chocs en plastique noirs plus larges, des clignotants intégrés à l'avant, un arrière revu et corrigé qui obtient un hayon en 1981 pour les trois portes uniquement et pour toutes les versions à partir de 1982. Les motorisations sont restées au 1500, mais le boxer est parvenu à 105 ch (1.5 TI QV), tandis que le 1300 en est à 86 ch. Elles souffrent alors d'une boite 5 rapports trop longue, particulièrement sur le dernier rapport, au bénéfice de la consommation et de la puissance fiscale, mais au détriment de la vitesse de pointe, qui s'obtient en quatrième.
L'Alfasud termine discrètement sa carrière en 1984, déjà éclipsée par la nouvelle 33. Si elle reprend l'architecture de l'Alfasud, elle n'en aura pas le panache ni le train avant... Au résultat, l'Alfasud a été vendue à 900 000 exemplaires, dont 185 000 TI. Si l'on rajoute les AlfaSud Sprint, le million d'unités est allègrement franchi. A l'heure actuelle, l'Alfasud est rare, plutôt rare, même si sa côte ne s'envole pas encore.
Pour en savoir plus: les chevaux de feu de Broyax
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en plat, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 84 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, parallélogramme de Watt, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 161,6 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 136,4 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 169 km/h
0 à 100 km/h : 10,3 s
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 880 kg
Peugeot 305 automatic Break (1984-1986)
(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)
A la suite du relooking de la 305 en 1983, Peugeot lance en septembre 1984 la 305 Automatic en berline et, plus rare, en break. Pour donner un peu de tonus à cette mécanique, cette version est équipée du moteur de la 305 GT, le 1,6 litres de 94 ch.
La boite automatique n'est pas seulement une option, c'est une version à part entière. Positionnée en haut de gamme, cette version jouit d'un équipement complet, jusqu'aux vitres électriques et le vérouillage centralisé.
La boite est fournie par le fabricant allemand ZF. Pour diminuer la consommation propre aux véhicules à transmission automatique, un nouveau système est étrêné par la 305. Appelé "lock-up", ce système limite le glissement du convertisseur de couple à 60 % en 3è et passe en prise directe en 4è. Les pertes d'énergie dues au glissement du convertisseur de couple sont alors restreintes et l'agrément de la boite s'en trouve amélioré, tout en permettant des performances honnêtes.
Sur nos marchés européens, les voitures à boite automatique ne sont pas très prisées. Finalement elle disparaît en 1986 alors que le moteur de la GT passe au XU9 de 105 ch.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 94 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automtique à rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 165/70 SR 14
Pneus ar : 165/70 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1005 kg
Citroën DSuper 5 (1973-1975)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Au début des années 70, la DS et l'ID marquent le coup. Relookées en 1967, les deux voitures sont de plus en plus proches et les appelations des ID changent en 1970. L'ID 19 devient DSpecial et l'ID 20 se change en DSuper.
Elles récupèrent le tableau de bord à trois cadrans de la DS et obtienent nombre d'équipements normalement réservés à la DS : rétroviseur jour et nuit, allume-cigare, tapis de sol caoutchouc. La DSpecial conserve le toit translucide et des enjoliveurs ronds des ID. Elle est équipée du moteur 2 litres dont la puissance est portée à 91 ch (SAE).
Quant à la DSuper, elle reçoit en sus une montre électrique, de la moquette au plancher et des enjoliveurs de DS. Le toit est peint, ce qui la rapproche encore de la DS. Elle est également dotée du moteur 2 litres mais dans une version de 103 ch SAE.
En avril 1970, les deux modèles sont équipées en série de ceintures de sécurité ventrales à l'avant. En septembre le frein à main disparaît au profit d'une quatrième pédale à l'extrême gauche. La DSuper peut être commandée avec une option boite à 5 rapports.
Pour le millésime 1972 (septembre 1971) apparaissent les poignées de portes encastrées comme sur la SM et la GS. L'année suivante, les manivelles et les poignées de porte sont chromées, comme sur la DS.
En 1973, la DSuper qui avait une option boite manuelle à 5 rapports est épaulée par une nouvelle DSuper 5 (notre modèle). Cette dernière reçoit une boite 5 rapports en série et le moteur de la DS 21. Avec 2175 cm3, il procure 106 ch DIN et permet à l'auto de dépasser les 170 km/h en pointe. Pour mieux transmettre ce regain de puissance au sol, les roues arrière passent de 155 à 165 mm de large.
Avec cet accastillage, la DSuper5 est une sérieuse rivale de la DS21. Ses 12 CV sont un petit inconvénient pour une voiture qui se voudrait être économique par rapport à la DS. La gamme va se réduire peu à peu en prévision de la venue de la CX, et la DSuper n'est plus commercialisée à partir de janvier 1975.
Pour en savoir plus : la DS au fil des ans
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2175 cm3
Alésage x course : 90 x 85,5 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 81 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 14 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8,75:1
Alimentation : carburateur doublecorps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
400 m D.A. : 18,8 s
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1310 kg