Ford Taunus P6 15M TS Coupé (1966-1970)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En 1966, la Ford Taunus P6 remplace la P4. Elle n'est pas très innovante et conserve la structure de la version antérieure : châssis monocoque, moteurs V4 et transmission aux roues avant. La P6 innove par son style retravaillé. On note un spectaculaire retour à la simplicité, aux lignes tendues débarassées de toute fioriture. Elle a l'air taillé à la serpe, les angles saillants, les formes géométriques.
On peut distinguer les 12M par leurs feux ronds à l'avant avec une calandre à mailles serrées. A l'arrière, on retrouve les petits feux en amande de la version précédente. Les 15 M, elles, ont droit à des feux rectangulaires avec une calandre à lames fines, et à l'arrière de feux rectangulaires également.
Au niveau des moteurs, la 12 M dispose, en sus du moteur 1183 cm3 de 45 ch, d'un nouveau moteur 1305 cm3. Ce dernier a été obtenu par augmentation de la course de 4 mm. Avec deux types de culasses, il offre deux taux de compression différents. En premier lieu on trouve une puissance de 50 ch pour la version à bas taux de compression (LC : Low Compression) et qui carbure à l'essence ordinaire. Pour la version HC à haut taux de compression et qui circule avec du "Super", elle fournit 53 ch et un tempérament un peu plus alerte, mais ceci est très relatif.
Pour les 15 M, on retrouve à l'identique le moteur 1498 cm3, sans changement, avec deux taux de compression également, ce qui permet de choisir entre une version de 54 ch ou une autre de 63 ch. Dès 1967, le moteur V4 de 1698 cm3 de la 17 M (P5) est également disponible, uniquement dans la version à haut de taux de compression. Il délivre alors 74 ch..
La P6 est disponible en plusieurs carrosseries : berline deux ou quatre portes, coupé (notre modèle), break, si bien qu'il n'y a pas moins de 17 versions proposées. La voiture évoluera fort peu tout au long de sa carrière, si ce n'est une refonte totale de la planche de bord pour l'année-modèle 1969. Le reste est moins visible, avec une augmentation de la capacité du réservoir ou un passage du 6 au 12 Volts.
Evidemment, c'est la 12 M qui s'est le plus vendue avec environ 385 000 unités vendues, tandis que la 15 M s'est écoulée qu'à 285 000 exemplaires dans la même période. Il faut dire que si en France par exemple, elle subit la concurrence de la Peugeot 204, elle est presque sans équivalent en Allemagne, où seule l'Opel Kadett peut rivaliser. La Coccinelle semble désormais archaïque, même si elle conserve sa clientèle. Vendue donc à 672 685 exemplaires toutes versions confondues, la Taunus P6 est un succès presque aussi réussi que la Taunus P4. Elle est remplacée par la Taunus TC1 en 1970 qui connaîtra un succès encore plus important.
Pour en savoir plus : taunusmania
NB : c'est le même véhicule qui est photographié en haut et en bas.
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)
Bristol 410 (1968-1969)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis la Bristol 403 qui était une BMW 326 sous licence, la phillosophie de la marque a bien changé. Au fur et à mesure des évolutions, les gênes allemands ont disparu et les racines anglaises ont fortement pris le dessus. On passera sur l'esthétique somme toute très britannique des 404 et 405 qui avaient déjà perdu tout lien avec la 403. La 406 a été la dernière à utiliser le 6-cylindres en ligne de BMW. Ce dernier était parvenu aux derniers retranchements en termes de développement, et si Bristol voulait aller rivaliser avec Jaguar, Aston Martin ou Alvis, il fallait changer de registre.
C'est donc avec un V8 Chrysler que Bristol présente la 407. Elle est très semblable à la précédente, à la différence du moteur qui lui permet de passer dans une autre catégorie de performances. On passe d'un 6-cylindres de 2,2 litres et 105 ch à un V8 de 5,1 litres. Avec un arbre à cames central de conception maison, il procure environ 250 ch. La boite de vitesse automatique est elle aussi fournie par Chrysler, une Torqueflite à 3 rapports. Ainsi gréée, la 407 file à plus de 200 km/h, un club encore assez fermé au début des années 60.
Avec la 410, Bristol envisage un nouvel aspect : l'aérodynamique. Pour une firme qui, à l'origine, construit des avions, on peut avoir un léger sourire. L'une des principales modifications, par rapport à la 409, c'est l'intégration des phares additionnels dans la calandre. Ils sont placés dans la grille et non plus devant. Un jour entre le phare et le carénage permet de mieux guider le plus d'air à l'intérieur du compartiment moteur.
La mécanique est restée la même depuis la 407. C'est le même V8 et les améliorations aérodynamiques permettent à la voiture de frôler les 210 km/h en pointe. Le 0 à 100 est atteint en moins de 9 secondes. Les principaux changements mécaniques tiennent à la conception du circuit hydraulique de freinage (2 maîtres-cylindres), et à la taille des pneus qui descendent de 16 à 15 pouces.
Dans les curiosités qu'abrite une Bristol on peut noter que les ailes avant sont des placards. A droite, en relevant la partie basse, on va trouver la batterie, la boite à fusibles, le moteur d'essui-glaces et les servo-freins. A gauche, en relevant le panneau, on trouvera la roue de secours. Un bouton permet de régler l'intensité de l'amortissement électrique ! Enfin, un interrupteur permet de faire basculer la carburation vers une réserve d'essence.
La 410 est la dernière équipée de ce V8 de 5,1 litres. La 411 passera à un aure V8 Chrysler de 6,3 litres dépassant les 330 ch
Finalement produite de 1968 à 1969, la 410 n'a été fabriquée qu'à 82 exemplaires.
Renault 9 GTC (1981-1986)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
A la fin des années 70, la structure de l'offre de Renault s'est largement modifiée. La Renault 16 qui constituait le haut de gamme s'est mue en couple Renault 20 / Renault 30 pour les uns ou en Renault 18 pour les autres. La Renault 12 qui tire sur la fin de carrière est secondée par une Renault 14 qui rompt tellement avec les usages du segment qu'elle est boudée par une clientèle un peu échaudée par une campagne publicitaire ratée et une presse spécialisée sans pitié. Mais on peut voir également dans la Renault 18 une suite à la Renault 12. Au résultat, il reste un grand vide entre la populaire Renault 5 et la contestée Renault 14, vide qui sera vite augmenté par l'arrêt de la Renault 12.
L'échec des Renault 14 et 30 fait apparaître à Renault que la structure à deux volumes et hayon n'est pas une formule universelle. Et c'est pourtant à Robert Opron, transfuge de Citroën, que l'on confie le dessin du projet L42. Or Opron est le concepteur de la CX, de la SM, de la Renault 25, du couple Renault 15 et 17 puis de la Fuego. On voit à l'énumération de ces modèles que Robert Opron est un homme très attaché à l'esthétique, aux voitures bicorps et aux formes généreuses. Seulement voilà, l'évolution du marché de l'automobile dans le segment montre qu'un retour au classicisme est de rigueur, le chemin étant montré par les succès japonais en Amérique du Nord et en Europe avec des voitures sobres à trois volumes. Alors quand Renault souhaite positionner son projet autour d'une voiture internationale et non plus locale, la vision d'un modèle à trois volumes s'impose. C'est un point de marketing, mais un point important quand on sait que ce segment représente à lui tout seul près de 30 % de parts de marché. Pour y parvenir, un certain nombre de paramètres doivent être respectés. Aussi Opron aura la sagesse et le talent de respecter le cahier des charges : une voiture de 4 mètres à trois volumes. Cette archeticture correspond au plus grand nombre, considérant la voiture comme un moyen de locomotion et non une façon de paraître. Or, dans un inconscient collectif généralisé, le bicorps est connoté utilitaire, donc dévalorisé. On comprend d'ailleurs mieux le manque de succès des Renault 30, 25, Safrane ou Vel Satis à l'étranger face à Mercedes ou BMW.
Le dessin de la voiture est achevé en février 1978. On constate un style anguleux et droit quand l'ensemble de la production depuis plus d'une décennie tend vers des arrondis. Pour autant, le tout n'est pas sans rappeler la Renault 18 et respecte la signalétique de la Renault 14 par sa calandre. Les amateurs de berlines bicorps ne seront pas en reste, et la Renault 9 aura une jumelle, la 11.
Pour accéder à son objectif, Renault mise sur une voiture économique, tant à l'achat, qu'à l'usage ou à l'entretien. Or, les moteurs Cléon ont depuis longtemps démontré leur fiabilité, leur faible coût d'entretien et leur appétit modéré. Exit donc le moteur de la Peugeot 104 qui avait été adopté dans la Renault 14 via la "Française de Mécanique", et place au bon vieux Cléon. Le principal changement tient dans le fait que désormais, le moteur est monté transversalement, ce qui permet de gagner de la place pour l'habitacle. Pour le confort et la tenue de route, un train avant type McPherson est installé à l'avant et l'arrière se satisfait de barres de torsion transversales. Une solution éprouvée et peu chère. Pour l'intérieur, le signe est aussi des plus classiques, mais en même temps très moderne. La qualité des matériaux employés est assez médiocre mais correspond à l'objectif affiché : vendre 2000 voitures par jour sur tout le globe. La sellerie est en revanche très étudiée, avec une nouvelle génération de sièges à l'avant qui offrent un maintien latéral assez unique et permettent un nombre de réglages incalculable en raison de la possibilité de modifier à l'inclinaison du siège tout entier, sans modifier l'angle entre l'assise et le dossier.
Présentée au salon de Francfort en 1981, la voiture est l'attraction de l'évènement. Mieux, c'est le couple 9/11 qui crée l'évènement. A elles deux, elles proposent une vingtaine de variations, que ce soient les moteurs, les boites, les finitions. L'engouement est tel que la Renault 9 est élue voiture européenne de l'année en 1982, un titre qui généralement appelle un succès international. Ce titre courrone les efforts entrepris par la Régie pour y parvenir. Pour la première fois une voiture a été conçue en termes de marketing international et non plus national. La voiture a été conçue par ordinateur. Les chaînes de montage ont été automatisées au maximum, réduisant ainsi les coûts tout en augmentant la qualité. 1 450 000 d'heures d'études et d'essais ont été effectués pour sa mise au point, ce qui conduit à concevoir 44 prototypes, à utiliser 59 mulets pour mettre en situation diverses pièces de mécanique. 130 moteurs ont été testés pour 13000 heures de banc d'essai. 2 200 000 km ont été effectués pour achever la voiture, ce qui a mobilisé plus de 500 personnes ! Face à un tel investissement, un échec aurait été cruel.
La gamme se découpe en trois niveaux de finitions et quatre moteurs. Les C constituent le premier groupe, avec le moteur 1108 cm3, héritier de la Renault 8, via la Renault 6. Il développe ici 48 ch pour permettre d'atteindre 138 km/h en pointe. La C est la version d'accès, au plus simple, fonctionnelle et économique, mais dépourvue d'accessoire. La TC et la GTC (notre modèle) se positionnent en milieu et haut de gamme en termes d'équipement.
Viennent ensuite les L. Elles partagent le moteur 1397 cm3 déjà vue dans les Renault 18 TL, les Fuego TL ou la Renault 5 TS. L'équipement est étagé entre TL, GTL et TLE (rare). Les 60 ch améliorent l'ordinaire, mais on reste dans la voiture populaire accessible. Les voyages vers la mer seront longs et assez bruyants.
Suivent les S avec le même moteur et un carburateur double corps. Avec 72 ch, une boite 5 rapports, des équipements plus chaleureux, ces versions se prêtent mieux à de longs trajets. Les GTS et TSE touchent les sommets des équipements. L'Automatic ne développe que 68 ch.
Enfin arrivent fin 1983 les X. GTX et TXE sont au sommet de la gamme avec le moteur F de 1721 cm3. La voiture est alors transcendée, les 82 ch s'accomodant très bien des 900 kg de la petite berline.
Entre temps, les D sont apparues, en 1982. Avec leur petit Diesel, Renault anticipe le futur phénomène du Diesel urbain. Il est aussi peu performant que le moteur 1108, mais plus économe. La gamme se partage entre TD, GTD et TDE, cette dernière étant assez rare.
Enfin, en mars 1985, la Renault 9 turbo entre en piste, bien après la Renault 11 turbo. On note aussi quelques séries spéciales comme la 9 Louisiane ou plus tard une 9 Broadway.
Dès le mois de juillet, un premier lifting verra la modification de la grille de calandre pour le duo 9 et 11. La Renault 9 adoptera alors la calandre à quatre phares de la Renault 11. Cette version se sera au catalogue qu'un an, la phase II faisant son entrée en scène dès juillet 1986.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 X 72 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 48 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion
Longueur : 406 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 21 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 402 litres
Poids : 820 kg
http://zorgblogauto.canalblog.com/archives/2013/12/21/28710695.html
Lamborghini Countach (1974-1990)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Lamborghini Countach, qui fête cette années ses 50 bougies, est déjà entrée au Panthéon automobile. Sa sortie en tant que concept-car au salon de Genève en 1971 avait suscité beaucoup d'émoi.
Ferruccio Lamborghini avait déjà réussi à porter l'estocade à son rival Ferrari avec la Muira. En implantant un V12 en position transversale arrière, en avant du train roulant, il avait fait passer les V12 longitudinaux avant de Ferrari pour des ancêtres. Il faudra attendre la 365 GT/4 BB en 1971 pour voir Ferrari réagir. Entre temps, la sortie la Lamborghini Jarama a été considérée comme une erreur par Paolo Stanzani, ingénieur maison. Avec l'autorisation de Lamborghini, il contacte Bertone qui confie le dossier à Marcello Gandini pour lancer un nouveau projet, audacieux cette fois.
Dès le départ, dès le nom du projet (LP112), le parti est pris de construire la voiture autour d'un moteur central arrière en position longitudinale. Il s'agit de rompre avec tous les codes existants. Aux rondeurs classiques, Gandini opte pour des angles saillants. Même la vitre latérale est scindée en deux parties. Elle est extrêmement plate, avec un avant plongeant jusqu'au raz du sol. A l'arrière d'énormes écopes viennent alimenter en air frais le tumultueux V12. Des ouies latérales y contribuent également et dissimulent la trappe d'essence, une de chaque côté. Le poste de pilotage est très en avant et très bas (la voiture ne mesure que 1,03 m de haut) pour laisser la place au V12 de 5 litres lui-même positionné en avant des roues arrière. De fait la ligne latérale est d'un seul tenant, d'un bout à l'autre et intègre là les deux seules courbes de la voiture.
Le projet initial est dépourvu d'appendice, hormis ces écopes. Le futurisme tient dans ces portes en élytre, qui s'ouvrent d'un quart de tour vers le haut. Mail n'y a pas encore d'élargisseur d'aile, le bequet avant, d'aileron arrière. La voiture est suffisament plate pour être son propre dispositif d'appui au sol.
L'engouement est tel à Genéve que la décision est prise de passer au stade industriel. La Lamborghini LP500 va devenir une réalité.
Construite sur un châssis tubulaire et une carrosserie en aluminium, la structure de la future voiture est conçue pour l'équilibre des masses. La boite est en avant du moteur, entre les deux passagers, et le levier est en prise directe. Avec le moteur dans le dos et la boite sous le bras, un poste de pilotage dans lequel il faut se couler pour accéder au volant, l'impression de conduite un vaisseau spatial est totale. Le pilote Bob Wallace procède aux ajustements du châssis, des suspensions.
La voiture est présentée deux ans plus tard, au salon de Genève de 1973, mais elle ne sera commercialisée que l'année suivante. La voiture s'appellera Countach LP400, une expression piémontaise qui signifierait "fabuleux" selon certains, ou "peste" pour d'autres, mais qui serait l'équivalent pour nous de "punaise", voire "put...". La légende dit que ce nom fut choisi parce que ce fut l'expression utilisée par Bertone lorsqu'il vit le concept-car la première fois. Selon le site de Lamborghini, c'est qu'un des ouvriers serruriers qui travaillait au concept, un géant piémontais qui ne parlait même pas italien, utilisait cette expression en permanence dans un sens exclamatif. C'est alors que Gandini et Wallace eurent l'idée d'adopter ce nom sur une plaisanterie.
Le V12 est directement issu de la Muira. Nommé V12 Bizzarrini, du nom de l'ingénieur qui en est à l'origine, il offre une cylindrée de 4 litres. Pour des questions d'économie, le V12 5 litres n'a pas pu être installé. Il ne délivre "que" 375 ch et permet à ce drôle vaisseau d'atteindre 292 km/h. Ce moteur sera constament amélioré, de génération en génération, en passant par la Gallardo ou la Murcielago jusqu'à la Lamborghini Aventador actuelle !! Au départ, il est animé par deux soupapes par cylindres gavées par six carburateurs !
La Countach LP400 sera produite à 158 exemplaires (sans compter le premier prototype qui a servi au crash-test). Elle met en lumière les limites des pneumatiques et une grande instabilité à haute vitesse. Elle aboutit en 1978 à la LP400 S qui, en raison de la nouvelle monte de pneumatiques qui dépasse la largeur des ailes, se voit affublée d'élargisseur d'ailes, de bas de caisse, d'un spoiler avant. L'aileron arrière est encore en option car il fait perdre 16 km/h en pointe. Mais la plupart des clients l'adopteront.
En 1982, la 5000 S fait son apparition (notre modèle) après le rachat de Lamborghini par le groupe Mimran. Le V12 a été poussé à 4,8 litres pour satisfaire aux normes américaines et revenir aux 375 ch d'origine. Le couple progresse quant à lui de quelques mkg. Elle reçoit quelques modifications dans les suspensions pour la rendre un peu moins sauvage. La barre symbolique des 300 km.h en vitesse de pointe est franchie.
En 1985, la Countach devient 5000QV. La culasse passe à 4 soupapes par cylindre et les carburateurs sont inversés, ce qui oblige à bomber le capot moteur. Certains panneaux en aluminium sont remplacés par du kevlar. La version américaine reçoit une injection. Les suspensions ont été en un peu assouplies pour le bénéfice du confort. Pour l'Europe, les 5,2 litres et les 455 ch sont démesurés et la violence du couple dépasse de loin les capacités du châssis. Il faut garder à l'esprit qu'elle ne pèse que 1480 kg. La Countach est belle, mais elle est très difficile à conduire, très capricieuse, instable à haute vitesse. Et en ville, elle est fort peu maniable. C'est une diva, avec tous les inconvénients que ça implique. Pour autant, il sera produit autant de Countach en 5 ans que depuis le début de sa carrière, en comptant la dernière série "25è anniversaire" commercialisée de 1988 à 1991.
Il existe des séries spéciales, des exemplaires plus ou moins uniques, des séries anniversaires. Toutes exercent la même fascination, le même engouement, voire la même détestation pour certains. Mais, elle est entrée dans la légende. Aujourd'hui ses performances n'ont plus rien d'exceptionnel dans cette catégorie, mais elle incarne à elle seule, le rêve automobile absolu, certainement la première Supercar. C'est la brutalité des lignes, l'outrance des formes, l'instransigeance mécanique, l'exclusivité qui font qu'une Coutach est une voiture d'exception, qui fascine tant. Aujourd'hui la côte s'envole et les 2042 exemplaires construits se négocient plus de 350 000 € en moyenne !!
Elle est remplacée par la Diablo en 1991.
Pour en savoir plus : mecanicus.com
Fiche technique :
Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4754 cm3
Alésage x course : 85,5 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 375 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 41,9 mkg à 4500 tr/min
Distribution : quatre arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 6 carburateurs Weber 45 DCOE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 13 mètres
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 414 cm
Largeur : 200 cm
Hauteur : 107 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 149,2 cm
Voie ar : 160,6 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : Pirelli P7 205/50 VR 15
Pneus ar : Pirelli P7 345/35 VR 15
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
1000 m.D.A. : 24,9 s
Capacité du réservoir : 120 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,6 l/100km
Consommation moyenne en ville : 20,1 l/100km
Consommation moyenne : 19 l/100km
Volume du coffre : 240 litres
Poids : 1490 kg
Austin Mini Cooper S (1963-1971)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Quelques moins seulement après le sortie de l'Austin 850, BMC lance la petite citadine dans la cour des grands avec une inscription au Rallye de Monte-Carlo. Les voitures qui y sont inscrites sont assez proches de la série et l'on compte sur l'agilité incomparable de la Mini pour aller titiller les reines de l'époque, souvent lourdes et puissantes.
Pour 1960, six voitures sont inscrites par la BMC, ainsi que six voitures privées. Les voitures connaissent quelques soucis techniques (en particulier d'embrayage) et finissent dans les profondeurs du classement, quand elles finissent. La victoire revient à une Mercedes 220 SE que l'on ne voyait guère succéder à l'ID19. Pour l'année 1961, les résultats sont encore plus décevants pour des raisons extérieures à la course et la victoire d'une Panhard PL17 montre que la victoire peut-être promise à une voiture légère et agile, même moins puissante que les grosses Mercedes.
Pendant ce temps-là, un ingénieur de talent, John Cooper, s'intéresse aux capacités de la Mini. Lui et son père, produisent des voitures depuis la fin de la guerre. Leurs voitures sont réputées comme rapides et peu chères. Leur entreprise, la Cooper Car Company, est engagée en Formule 1 et grâce à l'implantation du moteur en position centrale arrière, a révolutionné le monde sportif automobile. Depuis 1953, ils accumulent les succès et les plus grands noms de l'époque vont piloter pour Cooper : Stirling Moss, Jack Brabham, Bruce McLaren ou Maurice Trintignan. Mieux, en 1959 et en 1960, les Cooper remportent le championnat du monde des constructeurs avec Jack Brabham qui remporte deux fois le titre pilote.
Si la suite de l'histoire de Cooper en Formule 1 est un lent déclin puisque la concurrence va enfin adopter l'architecture des Cooper, de son côté, John s'est penché sur le berceau de la Mini. Avec des modifications somme toute raisonnables (augmentation de la cylindrée à 997 cm3, taux de compression augmenté, nouvel échappement et deux carburateurs S.U.), la puissance passe de 34 à 55 ch ! Pour plus de sécurité, on lui adjoint des freins à disque à l'avant.
Pour l'édition 1962 du Monte-Carlo, la victoire s'est jouée en fin d'épreuve dans le col du Turini. Le pilote Aaltonen tombe dans le ravin, manque de se tuer, et laisse la victoire à la Saab 96. Les autres voitures remportent des victoires par catégorie. Pour l'année 1963, les choses se répètent et c'est encore la Saab 96 qui remporte le rallye. Aaltonen se classe tout de même 3è. Une autre voiture est 6è et une autre remporte la catégorie grand tourisme où les voitures sont proches de la série.
Forte de ces résultats encourageants, BMC se tourne une nouvelle fois vers Cooper. Celui-ci fait monter la cylindrée à 1071 cm3, et la puissance grimpe à 70 ch. C'est la Cooper S. La petite bombe est capable de 160 km/h en pointe ! Le rallye Monte-Carlo de 1964 voit les petites Mini Cooper S affronter les Ford Falcon V8, les Mercedes 300 et la Volvo PV544. Si la Ford remporte tous les temps au scratch, il se trouve que le barême permet à la Mini de compenser grâce à un complexe système d'indice de performance tenant compte de la cylindrée. Et alors la Mini Cooper est très nettement en tête !! De fait les Ford ne sont plus sur le podium et une autre Mini se classe 5è.
En 1965, la Mini revient avec le statut d'archi-favorite. D'autant qu'elle revient dôtée d'un moteur 1275 cm3 qui développe 90 ch. Le rallye est remporté de main de maître par Timo Makinen, dans des conditions très éprouvantes avec d'importantes chutes de neige. Dans la foulée, la Mini remporte le rallye de Finlande et le RAC d'Angleterre. Aaltonen remporte le titre de champion d'Europe des rallyes.
Par la suite, la domination de la Mini a suscité des hostilités de la part des organisateurs. Le règlement de 1966 est modifié et le barême est nettement moins en faveur de BMC. Des nouveautés dans le règlement imposent de transporter des roues de secours ce qui n'est pas très commode dans la Mini. A la fin de l'épreuve, les trois voitures sont classées aux trois premières places. Pour la première fois dans l'histoire du rallye, une voiture remporte trois fois le rallye, et trois fois d'affilée (il faut écarter les trois victoires d'Hotchkiss avant et après la seconde guerre). Pour une sombre histoire de conformité de l'éclairage, qui n'avait pas été remarquée lors des vérifications techniques au départ, les voitures sont disqualifées. La victoire revient à la DS 21 de Pauli Toivonen qui refusera de monter sur le podium.
Loin de renoncer, BMC revient en 1967. On demande aux voitures maintenant de n'avoir que 8 pneus pour toute l'épreuve. Quatre pneus sont installés sur la banquette arrière ce qui incitera BMC à créer les jantes en alu Minilite. Deux autres roues sont fixées sur le toit. Mais au terme d'une lutte épique entre la Porsche 911, la Lancia Fulvia et la Cooper S, Rauno Aaltonen offre à BMC sa troisième victoire.
Du côté de la série, 4000 Cooper S ont été produites jusqu'à la fin de l'année 1964. Par la suite, le choix sera laissé à la clientèle entre deux cylindrées (970 et 1275 cm3), toutes les deux en Cooper S. Mais finalement, la petite cylindrée n'a obtenu que 963 clients, ce qui a conduit à l'arrêt en 1965, tandis que la 1275 reste au catalogue jusqu'en 1971. En parallèle, la Clubman 1275 (ou 1275 GT) profitera de la bouillante mécanique, d'une façade restylée et d'un intérieur moins spartiate.
En définitive il aura été fabriqué :
- 64 000 Mini Cooper Mk I (moteur 997 ou 998 cm3)
- 9 000 Cooper S Mark I (avec les moteurs 970, 1 071 ou 1 275 cm3)
- 16 000 Mini Cooper Mark II (moteur 998 cm3)
- 6 300 Cooper S Mark II (moteur 1275 cm3)
- 1570 Cooper S Mark III
Il n'y a pas eu de Cooper Mark III.
Alpine A110 - 1600 SX (1976-1977)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
Dernière évolution de l'Alpine A110, la 1600 SX est la chant du cygne de la Berlinette. Depuis 1973 et la 1600 SC, le petit coupé n'est plus équipé des demi-bras oscillants qui faisaient le régal des amateurs de glissades, mais du train arrière de l'A310 et ses triangles superposés. Si le gain en termes de comportement est indiscutable, en matière de fantaisie, c'est moins apprécié des amateurs.
Mais comme justement l'A310 est considérée par Renault comme l'avenir d'Alpine, les jours de l'A110 sont comptés. Jean Rédélé est pourtant convaincu que sa Berlinette a encore de l'avenir et pour trouver un compromis pas trop onéreux, il concocte l'A110 - 1600 SX.
En guise de moteur, il implante celui de la Renault 16 TX et la puissance chute de 140 ch SAE (ou 127 ch DIN) à 95 ch. La petite sportive s'en trouve assagie, trop assagie diront les puristes. Certes, le moteur est encore assez puissant pour permettre de belles sensations, mais on est loin du bouillant caractère de la 1600 S. Il a au moins l'avantage de dimnuer la consommation moyenne de 12 à 9 l/100km.
L'intérieur est aussi modifié. Alpine a retiré toutes les fioritures qui augmenteraient le prix de vente. Là encore, les nostalgiques regrettent ce manque de respect pour la légende. Elle est alors considérée comme une retraitée en puissance. Elle est fabriquée à 389 exemplaires.
La production de la Berlinette s'arrête en juillet 1977, mettant un terme à une extraordinaire aventure. Elle aura suscité la ferveur et la passion chez des quantités de pilotes professionnels ou amateurs et continue d'entretenir le mythe sous sa robe bleue dans toutes les concentrations d'anciennes. Qui aurait pu penser qu'une petite usine à Dieppe a pu produire une voiture capable de remporter le premier championnat du monde des rallyes ?
Remplacée par l'A310, la Berlinette n'a jamais été remplacée dans le coeur des passionnés, même pas par l'A310 V6. L'histoire d'Alpine continue et l'A110 renaît de ses cendres en 2017, preuve que le mythe tient encore.
Pour en savoir plus : Avenue de Bréauté
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Culasse en alliage léger
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber 32 DAR 7
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers en trapèze, barre stabilisatrice, deux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers en trapèze, barre stabilisatrice, deux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m D.A. : 29,4 s
Consommation moyenne : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 790 kg
Talbot Horizon Premium (1982-1984)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
En juillet 1982, pour le millésime 1983 donc, la Talbot Horizon, née Simca Horizon, reçoit un nouveau haut de gamme. Finie les appellations acronymes, mais place à la "Premium", qui annonce clairement la couleur. Mais cette fois, pas question de renouveler l'échec de la SX dont le positionnement avait été très mal étudié. Trop chère, plus qu'une Renault 16 TX, et affublée d'une boite automatique à trois rapports aussi lente que peu économe en carburant et impopulaire, la SX n'avait pas attiré les foules, en dépit de ses indéniables qualités.
Ainsi la "Premium" dispose d'emblée de la boite manuelle à 5 rapports. Exit le moteur de la Simca 1308 GT, la "Premium" s'offre le 1600 de la Solara et ses 90 ch. Pour tout juste une tonne sur la bascule, le rapport poids/puissance est plutôt favorable. Chaussée en 175/70 SR 13, elle confirme ses dispositions à la route, même si les 170 km/h en pointe font un peu sourire aujourd'hui. Mais ils sont au niveau des concurrentes françaises qui officient sur les segments supérieurs (Renault 16 TX, CX Athena, Peugeot 505 SR). La "Premium" offre même des prestations supérieures grâce à un équipement sans concession : direction assistée (qui manquait nettement sur la SX), sièges en tweed, fermeture centralisée, lève-vitres électriques à l'avant, montre à affichage numérique, compte-tour à affichage digital par diodes électroluminescentes, manomètre de pression d'huile, moquettes épaisses. A l'extérieur on trouve encore la peinture métallisée en série, des liserais qui courent sur les flancs avec l'inscription "Premium" entre le passage de roue et la portière, un badge stylisé orné d'une couronne royale sur le hayon (que l'on retrouve sur la Solara Executive) des jantes spécifiques en alliage, un spoiler qui donne l'air d'un bouclier intégré. Par rapport à la SX, elle n'a pas conservé le régulateur de vitesses qui à l'époque n'est réservé qu'aux voitures à boite automatique.
L'année suivante, la Premium est renouvelée. Elle reçoit les bacs de rangement de toute la gamme, mais aussi un nouveau compte-tour à affichage digital en remplacement de la ligne de diodes, la montre de la Peugeot 205, les appuie-tête de la Solara, une sellerie en velours, et même une bouchon d'essence vérouillable. Pour le millésime 1985 (en juillet 1984), les changements sont mineurs : baguettes latérales plus larges, sièges en velours Vidocq venus tout droit de chez Peugeot, si bien qu'on le retrouvera dans la 309.
Plus chère qu'une Renault 18, l'Horizon Premium a finalement peu plu. Payer une Horizon 54 600 F (soit environ 14 500 € actuels), fut-elle haut de gamme, plus cher qu'une CX bas de gamme était inconcevable à une époque où les marchés étaient nettement mieux délimités. Le succès actuel des Audi A3, DS3, Mini, montre que PSA a eu raison trop tôt, bien trop tôt. Remplacée par la 309, la Premium n'y aura pas d'équivalent.
Pour en savoir plus :
- Passion Horizon
- Talbot 80
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage x course : 80,6 x 78
Taux de compression : 9,35:1
Puissance maximale : 90 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,56 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 169 km/h
400 m.D.A. : 18,5 s
1000 m.D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1095 kg
Lancia Fulvia Rallye 1300 S (1968-1969)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
Née en 1962 comme la première berline à roues avant motrices italienne, la Fulvia ne brille guère par son esthétique. Elle est résolument rectangulaire, dépouvue de charme et semble même anémiée par un moteur 1200 un peu mollasson pour son poids.
La Fulvia reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.
Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante. Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 12°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'est pas sous-dimensionné.
Sortie en 1965 avec une cylindrée de 1216 cm3, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez (trop ?) ferme, en dépit de la présence de ressorts à lames, tant à l'avant qu'à l'arrière.
Dès 1967, la cylindrée est portée à 1231 cm3 tandis des carburateurs de plus grand diamètre sont installés. L'angle du V est alors augmenté de 1° (à 13°) pour une meilleure résistance du bloc. Les éléments mobiles (pistons, bielles, arbres à cames) sont également revus. La puissance est alors de 88 ch. Le coupé HF conserve le bloc de 1216 cm3, mais se trouve allégé de ses pare-chocs et de la plupart de ses équipements. Les vitres arrière et de custode sont remplacées par du plexiglas pour gagner du poids. Malgré tout, la Fulvia 1200 HF est un peu juste pour lutter contre la concurrence en ralye et la 1300 HF est développée. Lancia en extirpe alors 101 ch ! Mais c'est surtout le développement de la 1600 HF qui permettra de conquérir le titre. La 1600 HF fait son entrée avec 114 ch en 1969, et bien plus avec les versions préparées par Cesare Fiorio dans le cadre du Championnat International des Marques, ancêtre du Championnat du Monde des Rallyes. La 1600 HF pouvait se reconnaitre avec sa paire de phares intérieure plus grands, ce qui lui a valu le surnom de Fanalone (lanterne rouge).
En 1967, les moteurs 1200 disparaissent au profit de moteurs 1300. La puissance est alors de 87 ch sur la Fulvia Rallye 1.3 et même 90 ch avec la Fulvia Rallye 1300 S de 1968 (notre modèle). Le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Le moteur 1300 demande qu'on le sollicite, délivrant sa fougue en haut. La Fulvia est plutot amusante à conduire, mais se révèle fatiguante à l'usure, en raison de sa boite courte qui oblige à sans arrêt changer de rapport et implique un haut niveau sonore, et en raison également d'une suspension très dure (ressorts à lames sur les deux trains roulants).
La seconde série intervient en 1970. La calandre est presque la seule retouche effectuée avec une face avant plus fine et quatre phares plus petits et plus serrés. La calandre est formée d'une seule pièce en plastique chromé qui intègre les phares. D'un point de vue mécanique, il n'y a pas d'évolution majeure des moteurs, mais la boite 5 rapports est généralisée. La gamme se compose alors de la 1.3 s, de la 1600 HF et de la 1600 HF Lusso, moins spartiate (équipée de pare-chocs, joints de pare-brises chromés, jantes aluminium, appuie-tête). Une fois le Championnat du Monde des Rallyes Constructeur remporté (il n'y a pas encore de titre pilote), la Fulvia 1.3 S Montecarlo fait son entrée. Dôtée du moteur 1300, elle s'identifie à son capot moteur et la porte de la malle peintes en noir mat. A la fin 1972, alors que la berline et la Fulvia Sport ont été retirées du catalogue, le coupé a encore bien du succès.
En 1974, les dernières retouches esthétiques ont lieu. La calandre est devenue noire et en plastique et se rapproche de ce que l'on verra sur toutes les Lancia de la période, y compris la Béta Coupé qui vient prendre le relai. La 1600 a disparu tandis que la Stratos relève le défi en rallye, et pour ne pas nuire à la Beta Coupé. La Fulvia 1300 se nomme alors Coupé 3 et la Coupé 3 Montecarlo reprend les codes victorieux de la Fulvia 1.3 S Montecarlo. En 1974, la version Safari célèbre la belle seconde place au Safari Rally. Limitée à 900 exemplaires, elle est totalement dépouillée de ses pare-chocs, dôtée une sellerie spécifique et une plaque numérotée sur le tableau de bord.
La production est définitivement arrêtée en 1976 avec l'arrivée de la Lancia Beta Coupé 1.3. La Fulvia aura été fabriquée à plus de 140 000 exemplaires. La côte actuelle se situe autour de 10 000 € pour une voiture en bon état.
Pour en savoir plus : Italian Cars Club
Fiche technique :
Moteur : V4 ouvert à 12°, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1298 cm3
Alésage x course : 77 x 69,7 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex C35
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,85 m
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés inférieurs et supérieurs, barre stabilisatrice, ressorts à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques longitidunaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 133,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 X 14
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (277 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 850 kg
Audi 100 Coupé S (1970-1976)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Construite sur un châssis d'Audi 100 à l'empattement raccourci de 11,5 cm, l'Audi 100 coupé S est le premier coupé de la marque aux quatre anneaux. Présentée en 1969 au salon de Francfort, elle séduit immédiatement avec son faux air de Fiat Dino. Avec son arrière fastback et son panneau arrière biseauté, ses ouïes sur les panneaux de custode, elle ne manque pas de charme. Elle reprend la calandre à 4 phares du haut de gamme de l'Audi 100. Du museau jusqu'aux portes, elle est indéniablement apparentée au vaisseau amiral de la gamme Audi.
Elle est commercialisée à partir de 1970 motorisée par le moteur de l'Audi Super 90 de 1,8 litres et réalésé à 1,9 litres. Avec l'adjonction d'un second carburateur, la puissance est portée à 115 chevaux ce qui en fait le modèle le plus puissant de la marque à l'époque et jusqu'à l'arrivée du 5-cylindres en 1976 ! Et le châssis ne rechigne pas à transmettre ce regain de puissance et montre même qu'il en prendrait encore davantage.
Elle arrive également dans une période où le coupé est en plein essor. Outre-atlantique, la Ford Mustang est un succès retentissant, et en Europe la Ford Capri, le duo de Renault 15 et 17, les Opel GT puis Manta, la Citroën SM, sont l'exemple que chaque marque ou presque dispose d'un coupé. Celui d'Audi a le mérite de proposer quatre vraies places, ce qui n'est pas le cas de tous. Ses dimensions généreuses autorisent les longs trajets, d'autant que le comportement et la suspension sont plus typées grand tourisme que sport. Elle rivalise avec les performances des Lancia Fulvia coupé, des Peugeot 504 coupé, ou même des Alfa Giulia Sprint. Avec 185 km/h en pointe et 11,5 secondes pour franchir la barre des 100 km/h elle se classe dans une honnête moyenne. L'amortissement peut se révéler un peu sec sur route dégradée avec un essieu rigide et des barres de torsion à l'arrière. Mais avec des doubles triangles, des freins à disques in-board pour réduire les masses suspendues, le train avant n'est pas en défaut pour transmettre la puissance au sol. Elle n'est pas typée sport mais plutôt grand tourisme.
L'équipement est celui de l'époque, sans fioritures. Il ne manque pas grand-chose. La qualité perçue est bonne, même s'il s'agit de faux bois. Mais les matériaux choisis sont de qualité et résistent à l'usure du temps. On peut noter le volant réglable en hauteur, pas si courant à l'époque.
Pour satisfaire aux besoins du marché américain, la version 1972 perdra un carburateur au profit d'un double corps mais la baisse de puissance n'est que de 3 chevaux et 2 km/h en vitesse de pointe.
En 1973, la calandre et les ailes évoluent très légèrement. La ligne supérieure du capot devient rectiligne et les ailes avant perdent leur courbure (modèle marron). En 1974, la voiture reçoit de nouvelles jantes et perd ses freins in-board.
La production s'arrête en 1976 après 30 687 unités distribuées. Il faudra attendre 1980 pour voir réapparaître un coupé chez Audi avec l'Audi GT dérivée de la Quattro. Mais cette Audi 100 Coupé S est le signe manifeste que le groupe VAG a déjà une vision pour Audi. Après l'Audi 100, ce coupé S est la première marche vers une montée en gamme qui permettra à Audi de rivaliser avec les marques premium.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1871 cm3
Alésage x course : 84 x 84,4 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, doubbles triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, bras longitudinaux, barres de torsion
Longueur : 439,8 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 144 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol : 13,3 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques (291 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 11,5 s
400 m.D.A. : s
1000 m.D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1100 kg