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18 mai 2021

Lamborghini Countach (1974-1990)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La Lamborghini Countach, qui fête cette années ses 50 bougies, est déjà entrée au Panthéon automobile. Sa sortie en tant que concept-car au salon de Genève en 1971 avait suscité beaucoup d'émoi.

Ferruccio Lamborghini avait déjà réussi à porter l'estocade à son rival Ferrari avec la Muira. En implantant un V12 en position transversale arrière, en avant du train roulant, il avait fait passer les V12 longitudinaux avant de Ferrari pour des ancêtres. Il faudra attendre la 365 GT/4 BB en 1971 pour voir Ferrari réagir. Entre temps, la sortie la Lamborghini Jarama a été considérée comme une erreur par Paolo Stanzani, ingénieur maison. Avec l'autorisation de Lamborghini, il contacte Bertone qui confie le dossier à Marcello Gandini pour lancer un nouveau projet, audacieux cette fois.

Dès le départ, dès le nom du projet (LP112), le parti est pris de construire la voiture autour d'un moteur central arrière en position longitudinale. Il s'agit de rompre avec tous les codes existants. Aux rondeurs classiques, Gandini opte pour des angles saillants. Même la vitre latérale est scindée en deux parties. Elle est extrêmement plate, avec un avant plongeant jusqu'au raz du sol. A l'arrière d'énormes écopes viennent alimenter en air frais le tumultueux V12. Des ouies latérales y contribuent également et dissimulent la trappe d'essence, une de chaque côté. Le poste de pilotage est très en avant et très bas (la voiture ne mesure que 1,03 m de haut) pour laisser la place au V12 de 5 litres lui-même positionné en avant des roues arrière. De fait la ligne latérale est d'un seul tenant, d'un bout à l'autre et intègre là les deux seules courbes de la voiture.

Le projet initial est dépourvu d'appendice, hormis ces écopes. Le futurisme tient dans ces portes en élytre, qui s'ouvrent d'un quart de tour vers le haut. Mail n'y a pas encore d'élargisseur d'aile, le bequet avant, d'aileron arrière. La voiture est suffisament plate pour être son propre dispositif d'appui au sol.

L'engouement est tel à Genéve que la décision est prise de passer au stade industriel. La Lamborghini LP500 va devenir une réalité.

Construite sur un châssis tubulaire et une carrosserie en aluminium, la structure de la future voiture est conçue pour l'équilibre des masses. La boite est en avant du moteur, entre les deux passagers, et le levier est en prise directe. Avec le moteur dans le dos et la boite sous le bras, un poste de pilotage dans lequel il faut se couler pour accéder au volant, l'impression de conduite un vaisseau spatial est totale. Le pilote Bob Wallace procède aux ajustements du châssis, des suspensions.

La voiture est présentée deux ans plus tard, au salon de Genève de 1973, mais elle ne sera commercialisée que l'année suivante. La voiture s'appellera Countach LP400, une expression piémontaise qui signifierait "fabuleux" selon certains, ou "peste" pour d'autres, mais qui serait l'équivalent pour nous de "punaise", voire "put...". La légende dit que ce nom fut choisi parce que ce fut l'expression utilisée par Bertone lorsqu'il vit le concept-car la première fois. Selon le site de Lamborghini, c'est qu'un des ouvriers serruriers qui travaillait au concept, un géant piémontais qui ne parlait même pas italien, utilisait cette expression en permanence dans un sens exclamatif. C'est alors que Gandini et Wallace eurent l'idée d'adopter ce nom sur une plaisanterie.

Le V12 est directement issu de la Muira. Nommé V12 Bizzarrini, du nom de l'ingénieur qui en est à l'origine, il offre une cylindrée de 4 litres. Pour des questions d'économie, le V12 5 litres n'a pas pu être installé. Il ne délivre "que" 375 ch et permet à ce drôle vaisseau d'atteindre 292 km/h. Ce moteur sera constament amélioré, de génération en génération, en passant par la Gallardo ou la Murcielago jusqu'à la Lamborghini Aventador actuelle !! Au départ, il est animé par deux soupapes par cylindres gavées par six carburateurs !

La Countach LP400 sera produite à 158 exemplaires (sans compter le premier prototype qui a servi au crash-test). Elle met en lumière les limites des pneumatiques et une grande instabilité à haute vitesse. Elle aboutit en 1978 à la LP400 S qui, en raison de la nouvelle monte de pneumatiques qui dépasse la largeur des ailes, se voit affublée d'élargisseur d'ailes, de bas de caisse, d'un spoiler avant. L'aileron arrière est encore en option car il fait perdre 16 km/h en pointe. Mais la plupart des clients l'adopteront.

En 1982, la 5000 S fait son apparition (notre modèle) après le rachat de Lamborghini par le groupe Mimran. Le V12 a été poussé à 4,8 litres pour satisfaire aux normes américaines et revenir aux 375 ch d'origine. Le couple progresse quant à lui de quelques mkg. Elle reçoit quelques modifications dans les suspensions pour la rendre un peu moins sauvage. La barre symbolique des 300 km.h en vitesse de pointe est franchie.

En 1985, la Countach devient 5000QV. La culasse passe à 4 soupapes par cylindre et les carburateurs sont inversés, ce qui oblige à bomber le capot moteur. Certains panneaux en aluminium sont remplacés par du kevlar. La version américaine reçoit une injection. Les suspensions ont été en un peu assouplies pour le bénéfice du confort. Pour l'Europe, les 5,2 litres et les 455 ch sont démesurés et la violence du couple dépasse de loin les capacités du châssis. Il faut garder à l'esprit qu'elle ne pèse que 1480 kg. La Countach est belle, mais elle est très difficile à conduire, très capricieuse, instable à haute vitesse. Et en ville, elle est fort peu maniable. C'est une diva, avec tous les inconvénients que ça implique. Pour autant, il sera produit autant de Countach en 5 ans que depuis le début de sa carrière, en comptant la dernière série "25è anniversaire" commercialisée de 1988 à 1991.

Il existe des séries spéciales, des exemplaires plus ou moins uniques, des séries anniversaires. Toutes exercent la même fascination, le même engouement, voire la même détestation pour certains. Mais, elle est entrée dans la légende. Aujourd'hui ses performances n'ont plus rien d'exceptionnel dans cette catégorie, mais elle incarne à elle seule, le rêve automobile absolu, certainement la première Supercar. C'est la brutalité des lignes, l'outrance des formes, l'instransigeance mécanique, l'exclusivité qui font qu'une Coutach est une voiture d'exception, qui fascine tant. Aujourd'hui la côte s'envole et les 2042 exemplaires construits se négocient plus de 350 000 € en moyenne !!

Elle est remplacée par la Diablo en 1991.

Pour en savoir plus : mecanicus.com

Fiche technique :

Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4754 cm3
Alésage x course : 85,5 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 375 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 41,9 mkg à 4500 tr/min
Distribution : quatre arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 6 carburateurs Weber 45 DCOE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 13 mètres
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 414 cm
Largeur : 200 cm
Hauteur : 107 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 149,2 cm
Voie ar : 160,6 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : Pirelli P7 205/50 VR 15
Pneus ar : Pirelli P7 345/35 VR 15
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
1000 m.D.A. : 24,9 s
Capacité du réservoir : 120 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,6 l/100km
Consommation moyenne en ville : 20,1 l/100km
Consommation moyenne : 19 l/100km
Volume du coffre : 240 litres
Poids : 1490 kg

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