30 décembre 2020

Porsche 911 SC (1977-1983)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)

Alors que le sort de la 911 semble scellé et que le Docteur Ernst Fuhrman, alors directeur de Porsche, envisage une évolution de la marque vers les Porsche 924 et 928, Ferry Porsche amerait sauver la voiture. Pourtant, en août 1977, les 911 2.7 et Carrera 3.0 sont réunies en un seul modèle : la 911 SC, Super Carrera.

Pour la première et unique fois, une nouvelle 911 sera moins puissante que sa devancière. Alors que la Carrera 3.0 arborait fièrement 200 ch, la nouvelle SC descend à 180 ch, "seulement". Face à ceux qui souhaitent ardemment défendre la 911 et qui qualifient cette évolution de tentative d'assasinat, les ingénieurs font valoir que c'est la courbe de couple et la disponibilité du moteur à tous les régimes qui ont guidé leurs choix. Ils ont souhaité que la voiture soit plus souple à conduire, particulièrement en ville. Par ailleurs, les émissions polluantes étant en baisse, la voiture aura plus facilement accès au marché américain, et notamment en Califormie où les règles sont plus strictes encore.

La SC récupère le bloc de la 911 Turbo, mais sans le turbo, bloc qui équipait déjà la Carrera 3.0, et la rarissime Carrera 3.0 RS auparavant. En revanche, la culasse est différente, les cames moins pointues et le vilebrequin modifié. La turbine de refroidissement est augmentée à 226 mm, comporte 11 pales et tourne désormais 1,8 fois plus vite que le moteur. La boite manuelle est à 5 rapports. L'injection électronique Bosch permet de baisser sensiblement la consommation.

Dans sa première livrée, la 911 SC dispose de parements chromés (encadrement des vitres, poignées de porte, cerclage des phares). On note également les soufflets de pare-choc qui permettront le respect des normes américaines (un choc à 5 miles par heure ne doit engendrer aucun dégât). Par ailleurs, la 911 SC hérite des ailes élargies de la Carrera RS 2.7 litres. Les rétroviseurs sont de couleur caisse et à réglage électrique.

En août 1979, le taux de compression et l'injection sont modifiés et la puissance passe à 188 ch (notre modèle), sauf pour le marché américain qui reste à la version 180 ch. Les chromes ont été remplacé par du noir mat pour l'encadrement des vitres et les poignées de porte, le cerclage des phares est couleur caisse. L'augmentation de la puissance n'a pas pour effet d'améliorer les performances, mais rehausse la souplesse du moteur. Une nouvelle boite utilise un cinquième rapport rallongé, ce qui améliore la consommation.

Le salut de la 911 tiendra au départ du Dr Fuhrman en 1980. C'est alors Ferry Porsche qui reprend les rênes de l'entreprise et il aura alors à coeur de sauver la 911. A partir d'août 1980, la puissance du flat-6 passe à 204 ch, dépassant ainsi, et enfin, les 200 ch de la Carrera 3.0. Mais le travail fait en amont sur la souplesse du moteur rendra cette dernière mouture de la SC très performante. Elle se reconnaît à ses répétiteurs de clignotants sur les ailes avant.

Car en version 204 ch, le flat-6 est disponible à tous les régimes. La 5è est utilisable de 50 à 240 km/h ! Mais surtout, le 0 à 100 s'effectue en à peine plus de 6 secondes, et il faut moins de trente secondes pour atteindre 200 km/h. La vitesse maximale de 240 km/h semble un peu faible de nos jours, surtout pour une Porsche, mais c'est sans compter sur le fort caractère d'une 911. Le moteur dans le sac à dos a toujours l'inconvénient d'alléger le nez et ce phénomène s'amplifie avec la vitesse. Il faut anticiper les virages en levant le pied pour coller le train avant au sol, puis laisser dériver l'arrière en contrôlant progressivement avec l'accélérateur et le volant, sans trop forcer sinon le nez se cabre et c'est le retour d'un gros sous-virage.ou, selon le sol et l'angle du volant, le train arrière qui peut vouloir passer devant. Il faut du doigté pour amener un tel engin sur ses limites, et même du sang-froid. Mais une fois compris le système, c'est alors un vrai régal. Les 1160 kg seulement rendent les 200 ch très efficaces et les 27 mkg de couple rendent le moteur rageur entre 4200 et 6000 tr/min. Le freinage par quatre disques ventilés est endurant, fort heureusement.

Et c'est ainsi qu'alors qu'elle devait être la dernière version de la 911, la 911 SC a relancé la carrière du modèle et l'a transformé en icône ! L'arrivée du premier cabriolet issu de la 911 en 1982 (jusque-là seul le Targa permettait de rouler cheveux au vent), a également aidé à relancer sa carrière. Produite à 57 972 exemplaires (targa et cabriolets compris), elle est alors remplacée par la 911 Carrera 3.2.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2994cm3
Alésage x course : 95 x 70,4 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 188 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4100 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupape: 12
Alimentation : injection électronique Bosck K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barres de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, barres de torsion
Longueur : 429 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 138,2cm
Voie ar : 136,4 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 215/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
0 à 160 km/h : 15,8 s
0 à 200 km/h : 29,8 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Consommation moyenne : 12 litres/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,40
Poids : 1160 kg

 


27 décembre 2020

Citroën ID 19 (1956-1967)

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(Honfleur, Calvados, septembre 2015)

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Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Citroën ID apparait dans la gamme un an après la DS. Au salon de l'automobile de Paris, le 6 octobre 1956, Citroën propose une version plus accessible de la DS, commercialisée à partir de mai 1957. En fait d'être plus accessible, c'est une version presque dépouillée de la DS en réalité, les deux voitures sont très différentes, si ce n'est la silhouette unique de la DS qui les unit. Elle a l'avantage de diminuer les soucis causés par le liquide hydraulique (LHS de couleur rouge) qui a le malheureux défaut de tout corroder et d'engendrer des soucis que la marque aux chevrons peine à résoudre. Le problème ne sera réglé qu'avec l'apparition d'un nouveau liquide, vert, le LHM en 1959. En attendant, l'ID vient jouer la carte de l'économie, de la fiabilité tout en conservant l'image sensationnelle de la DS.

Au jeu des sept différences, en 1956, certaines sautent aux yeux. Vue de l'extérieur, on remarque l'absence de chromes, tant autour des phares, autour du pare-brise, ou les roues sans enjoliveur. Mais lorsqu'on s'approche on remarque le toit translucide couleur coquille d'oeuf, puis blanc à partir de 1962. De même, le cornet qui abrite le clignotant arrière n'est pas chromé mais dans un plastique bordeaux dans un premier temps, puis noir (il était rouge sur la DS la première année). Pour les plus attentifs, le double chevron est couleur argent et non doré.

Evidemment, les différences ne s'arrêtent pas là. A l'intérieur, la planche de bord est nettement moins élaborée, et les instruments plus sommaires. Il y aura deux niveaux de finition (normale et confort) à partir de 1958 et le troisième viendra s'ajouter (Luxe) en cours d'année. Bon nombre des petites attentions qui prévalent dans la DS ont disparu. Il n'y a plus qu'un seul pare-soleil, il y a une banquette à l'avant et non pas deux fauteuils, les portes sont dépourvues de joint, les panneaux de porte sont en simili-cuir et non en cuir, le couvercle de boite à gants n'a pas la même forme et est peint en gris. En ouvrant le coffre, on trouve la roue de secours, simplement posée alors qu'elle trouve sa place sous le capot de la DS.

D'un point de vue mécanique, l'ID est aussi plus simple. Elle conserve la centrale hydraulique haute pression mais celle-ci ne sert plus que pour la suspension. La boite est classique et une pédale d'embrayage a fait son retour. De même, la pédale de frein suspendue remplace le champignon de la DS. Le volant est plus grand, la direction n'est plus assistée. Et le démarrage se fait à l'aide d'une tirette et non pas avec le levier de vitesse. Celui-ci a repris une place plus traditionelle sur le côté droit de la colonne de direction. La boite est manuelle à 4 rapports et la 1ère n'est pas synchronisée.

Le moteur également est moins sophistiqué. Le bloc de la Traction 11 D est repris avec une culasse hémisphérique et un carburateur simple corps. L'ID délivre alors 63 ch (66 ch sur la Luxe) et atteint 130 km/h.

Dans les années qui suivent, l'ID change très peu. On note l'apparition du break en octobre 1958 et la modification des ailes arrière en septembre 1958 (elles intègrent le retour du pare-choc et le catadioptre est encastré). Pour le millésime 1962, le freinage hydraulique est proposé en série et la pédale de frein est modifiée. La direction assistée reste en option.

Tout au long de sa carrière, l'ID recevra des évolutions qui lui permettront de monter en gamme sans jamais rattraper la DS. Petit à petit, l'ID va gagner des élements de confort hérités de la DS. Il serait fastidieux de les énumérer ici mais on les retrouve avec de nombreux détails dans le lien ci-dessous du DS et ID Club de France.

En septembre 62 (millésime 1963), l'ID et la DS adoptent une nouvelle face avant. Le pare-choc est modifié et la boite de vitesse reçoit une 1ère synchronisée. De son côté, la DS peut recevoir une boite manuelle. Si l'ID break obtient le moteur 83 ch de la DS, l'ID 19 en reste à 63 ch. La direction assistée est de série dès l'année suivante.

Tandis que la gamme de la DS s'enrichit de la DS 19 Pallas en septembre 1964, l'ID 19 obtient un moteur 70 ch par augmentation du taux de compression et grâce à de nouveaux réglages du carburateur.

Pour 1966 (septembre 1965), l'ID 19 (ou ID 19 P, modèle noir) reçoit le moteur de la DS 19 dans une version légèrement dégonflée. La puissance monte à 81 ch SAE ou 74 ch DIN. De son côté la DS est scindée en DS 19 et DS 21 qui ont eu de nouveaux moteurs 5 paliers de 2 litres et 2.2 litres (elles devraient logiquement s'intituler DS 20 et DS 22). Les breaks ID (familiale, commerciale ou ambulance) disposent de ces derniers moteurs.

En septembre 1967, l'ID entre dans la phase II avec une nouvelle calandre commune avec celle de la DS. Chaque année, des évolutions permanentes vont mener l'ID à une puissance accrue et des équipements améliorés. L'ID 20 arrive en septembre 1968, remplacée en septembre 1969 par la DSuper ou DSpecial.

En définitive, les chiffres parlent d'eux-mêmes : sur 1 455 000 voitures produites, 835 000 ont été des ID ! Si l'on pense que la DS a été le grand succès des années 60, c'est surtout grâce à l'ID ! Jouissant de l'image de la DS et d'une population qui ne sait pas faire la différence entre les deux voitures (les ID ne bénéficiaient d'aucun idéogramme spécifique si ce n'est leur absence), Citroën a su profiter de sa version d'accès de gamme pour faire fructifier l'image du haut de gamme. Encore un tour de force du service marketing du Quai de Javel !

Pour en savoir plus : DS et ID Club de France

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1911 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 74 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 179 cm

Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 129,5 cm
Pneus av : 180 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1210 kg

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24 décembre 2020

Renault 25 TX (1988-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)

Avec la renovation de la Renaut 25 apparaît une nouvelle version : la TX. Celle-ci vient s'intercaler entre la GTS et la GTX jusqu'en 1989 puis entre la TS et la TXE jusqu'en 1992.

Alors que la GTX bénéficiait du moteur 2.2 litres de la Française de Mécanique, le fameux moteur "Douvrin", du nom de la ville où est située l'usine, la TX n'a droit qu'au 2 litres. Toutefois, avec l'injection, le moteur 2 litres développe 120 ch, ce qui rapproche la TX des performances de la GTX et ses 126 ch. Le 2.2 litres et la GTX disparaissent de la gamme en 1989 et la TXE récupère le même moteur que la TX avec un niveau de finition supérieur. La TI et la TXI sont leur entrée en scène avec une culasse 12 soupapes et 140 ch

La TX est située dans le niveau 2 de finition ce qui lui apporte des lève-vitres électriques à l'avant et la condamnation centrale des portes avec télécommande intégrée à la clef. La direction assistée qui faisait partie du niveau 2 dans la phase 1 est désormais de série.

Intermédiaire économique entre performance et équipement, la TX n'a pas été la version la plus vendue. Si la GTS a été la version la plus écoulée de la première version, c'est la version Turbo-D qui récupérera la majorité des suffrages dans la phase 2 grâce à l'amélioration des performances des moteurs Turbo-Diesel.

Le 13 octobre 1992, la dernière R25 tombe des chaînes à Sandouville, près du Havre. Elle est remplacée alors par la Safrane.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles trianges, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras oscillants, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,3 cm
Largeur : 180,6 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 149,2 cm
Voie ar : 147,6 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 10,7 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11 l/100km
Volume du coffre : 442 litres
Poids : 1160 kg

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23 décembre 2020

Suzuki Vitara (1988-1998)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)

Fort d'une expérience de 20 ans dans la commercialisation de mini 4X4 comme le Jimny (ou SJ410), Suzuki anticipe le mouvement qui débute à la fin des années 80 et qui aboutira à la mode des SUV actuelle. L'engouement pour le 4X4 se fait sentir et hormis les gros 4X4 lourds, le choix est assez réduit. La Lada Niva est certes de taille raisonnable, mais son équipement est austère et sa consommation redhibitoire. Le Jimny (ou futur Samuraï) est certes plus économique, mais lui aussi manque de confort. En dehors de ce choix, il faut monter en gamme, avec le Nissan Patrol, le Toyota Land Cruiser, le Mutsibishi Pajero, le Mercedes Classe G ou le Range Rover. Ne parlons pas des Aro 10 ou des Dallas qui restent très spartiates.

C'est ainsi que Suzuki va entrer dans une brêche du marché en créant le Vitara, le premier 4X4 familial et citadin à la fois. Il a tous les codes du 4X4, jusqu'à la roue de secours sur la porte arrière comme tout bon barroudeur qui se respecte. Mais à l'intérieur il est conçu dans l'esprit d'une berline. La route vers le SUV est alors ouverte. Haut sur pattes, il a bien l'air d'un 4X4. Il a des formes plus arrondies que la plupart des 4X4, ce qui lui donne un air plus civilisé, mais se distingue par ses élargisseurs d'ailes.

Posé sur un châssis échelle, il dispose d'une suspension originale pour un 4X4. Roues indépendantes type McPherson à l'avant et essieu arrière porté par un triangle central et des bras tirés, le tout associé à des ressorts hélicoïdaux, il mêle les aptitudes du franchissement à un confort pensé pour les passagers. Avec un empattement court, il est maniable et grimpe facilement les talus. Léger, il n'est pas trop gourmand et ne peine pas trop dans les ornières. A l'intérieur, le confort est de bon aloi, digne d'une berline de l'époque. Il y a même la direction assistée.

Dans un premier temps, le Vitara n'est disponible qu'en trois portes, avec un toit rigide ou bâché (notre modèle). La version 5 portes n'arrive qu'en 1991. De même largueur, l'empattement a été augmenté et la longueur est portée à 4,03 m.

Le moteur 4-cylindres essence offre 74 ch dans un premier temps, puis 80 en 1991 avec l'adoption d'une injection multipoints. Quant à la version longue, elle bénéficie d'une culasse 16 soupapes et de 95 ch. L'année 1995 verra même la venu d'un V6 de 2 litres de 134 ch !

Le Diesel arrive en 1996 avec le choix entre les moteurs Peugeot, en atmosphérique (68 ch) ou avec turbo (74 ch).

Produit tout autour de la planète sous d'inombrables noms et marques, le Vitara ou Escudo sera produit à plus d'un million d'exemplaires au total, toutes versions confondues. Il ouvre alors la voie au Toyota RAV4, à la Honda CR-V et à ce que nous connaissons aujourd'hui avec la mode des SUV.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1905 cm3
Puissance maximale : 74 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Suralimentation : turbo compresseur
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle central, bras tirés, ressort hélicoïdaux
Longueur : 366,2 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 140 cm
Garde au sol
Pneus av : 215/65 HR16
Pneus ar : 215/65 HR16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
1000 m.D.A. : 36,1 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne en cycle mixte : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,4 l/100km
Poids : 1200 kg

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19 décembre 2020

Alfa Romeo Giulietta TI (1957-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La guerre est passée et Alfa Romeo doit reconstruire son usine de Portello détruite en 1944. Toujours auréolée de ses faits d'armes en compétition avant le conflit mondial, la marque reprend ses activités civiles. Dans un premier temps, la construction de moteurs de bateaux et d'avions, d'appareils électro-ménagers aide à débuter l'activité. Plus tard, c'est le redémarrage de la production de la splendide 6C 2500. De l'autre côté, le département compétition est remis sur pieds et Alfa Romeo remporte les deux premiers titres constructeurs du tout nouveau championnat du Monde de Formule 1, assorti des titres pilotes de Giuseppe Farina puis Juan Manuel Fangio. Malgré cette glorieuse épopée, Alfa Romeo doit se retirer de la compétition en 1952 en raison de graves difficultés financières. L'état italien refuse de subventionner la restructuration de la firme et un ancien ingénieur de la marque, Enzo Ferrari, commence à faire de l'ombre.

Il faut donc une mutation profonde chez Alfa. En 1950, la 6C est remplacée par une grande berline au moteur généreux, la 1900. Cependant, sa production est assez confidentielle et il faut un modèle plus populaire pour sauver l'entreprise. C'est ainsi que nait le projet de la "Type 750". Pour faire entrer de l'argent dans les caisses, Alfa émet en 1952 des actions dans le cadre d'une souscription publique et pour garantir le succès de l'opération, elle organise une loterie qui permettra à 1000 actionnaires de gagner l'une des voitures produites. Cependant, la conception de la voiture est plus difficile que prévu et la voiture n'est pas livrée aux gagnants à la date prévue. En 1954, les gagnants reçoivent une Giuletta Sprint, la version coupé de la berline qui n'apparaît pourtant que l'année suivante.

La nouvelle venue est la première à ne pas porter un numéro comme il est de coutume dans la marque depuis les origines. Le jeu de mots est assez bien trouvé. La Giuletta (Juliette) sera l'amour de (Alfa) Roméo, à l'instar des célèbres amants de Vérone racontés par Shakespeare. La voiture est une berline dôtée d'un empattement assez long qui permet à une famille d'embarquer confortablement. Pour le moteur, un 1300 double arbre à cames en tête (on ne perd pas une bonne habitude) fournit seulement 50 chevaux. La Giuletta est une voiture placide. Et c'est tant mieux parce qu'elle ne brille pas par un comportement routier exempt de défaut. Si l'arrière est un classique essieu rigide, l'avant est à roues indépendantes au moyen de triangles superposés. Au résultat, la tenue de route n'est pas ce qu'on peut attendre d'une Alfa Romeo. Mais les versions coupé et spider ainsi que les déclinaisons carrossées par Zagato ou d'autres vont apporter à la Giuletta l'aura qui sera nécessaire à son succès. En revanche, elle se distingue par son prix compétitif.

En 1957, une nouvelle version de la berline est disponible équipée du moteur qui est installé dans la Giuletta Sprint depuis 1954. Cette Giuletta TI (pour Tourisme Internazionale) met mieux en valeur les qualités du moteur : bloc et culasse en alu, double arbres à cames entraîné par chaîne. Les performances sont alors plus dignes d'Alfa Romeo et la vitesse de pointe, aidée en celà par une boite manuelle à 4 rapports synchronisés, atteint 156 km/h ! La TI représente alors la moitié des ventes de la berline. Les services de l'état italien en commandent un grand nombre pour les différents fonctionnaires et la police.

En 1960, la Giuletta subit son premier lifting et devient "Type 101". La calandre est modifiée, les barres des parties latérales sont remplacées par une grille. Les feux sont légèrement modifiés et une nouvelle décoration intérieure vient rejeunir l'image de la voiture. La TI prend alors une part très majoritaire dans les ventes de la berline, jusqu'à 85 %.

En 1965, la Giuletta prend sa retraite déjà relevée par la nouvelle Giulia, si carrée et pourtant aérodynamique, et qui associe les qualités d'une berline aux performances dignes d'une Alfa. Vendue à 200 000 exemplaires, toutes versions confondues, la berline représente 135 000 unités, dont 105 000 TI. On retrouvera la Giuletta une première fois de 1977 à 1985, remplacée par l'Alfa 75, et une deuxième fois depuis 2010.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 75 x 74 mm
Puissance maximale : 65 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Dimaètre de braquage : 11 m
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 399 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 155 R 13
Pneus ar : 155 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 16,1 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne : 8,5 litres/100km
Poids : 920 kg

13 décembre 2020

Land Rover Discovery (1989-1998)

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(Bois-Guillaume, Seine-Maritime, août 2015)

Depuis l'émergence du 4X4 dans les années 80, le Range Rover a servi de modèle pour tous les constructeurs. Mais avec son statut haut de gamme et son V8 glouton, il a aussi laissé de la place à un cortège de 4X4 moins élitistes et équipés de moteurs plus économiques, tels que le Mitsubishi Pajero, le Nissan Patrol, notamment. Certes le Land Rover est moins cher, mais tellement rustique ! Entre les deux, un vide doit être comblé.

Le projet "Jay" a pour but de créer ce véhicule intermédiaire. Il se voudra économique et familial. Et afin d'économiser sur la conception et les pièces, bon nombre d'éléments seront repris du Range Rover. A commencer par le châssis qui est connu pour son aisance à la fois en ville et sur les chemins, si ce n'est sa tendance au roulis. Une simple barre Panhard à l'avant diminuera cette mauvaise manie. Sur cette base, les concepteurs vont repenser l'aménagement intérieur de façon à augmenter l'espace arrière et autoriser sept places assises. Cela va conduire à créer un pavillon de toit à deux niveaux et des strapontins latéraux dans les parois du coffre. Celà implique de mettre la roue de secours sur la porte arrière et donc de lui attribuer un système d'ouverture latérale.

D'autres pièces sont reprises du Range comme le pare-brise, les portes avant et les poignées, elles mêmes issues de la Morris Marina. Les phares proviennent d'un fourgon du groupe et les feux arrière du break dérivé de l'Austin Maestro. Le système de transmission permanente aux quatre roues est également repris sans changement. Côté moteur, on retrouve le V8 Rover dans sa version 3.5 litres avec carburateurs alors que le Range est déjà passé au 3.9 litres avec injection. En revanche, le moteur Diesel est inédit, avec le nouveau 200 TDI issu du projet Gemini et qu'on retrouvera plus tard dans le Range Rover. Ce dernier constitue la quasi-totalité des ventes en France, le V8 étant le principal défaut adressé au Range, et ce dernier a vu ses ventes nettement augmenter avec l'apparition du moteur Diesel Turbo.

Présenté au salon de Francfort en 1989, le Discovery n'est proposé qu'en 3 portes. Il faudra attendre une année avant de voir arriver la version à 5 portes (notre modèle). Le véhicule est assez haut mais très lumineux à l'intérieur grâce à ses vitres situées au dessus des glaces de custode arrière. L'agencement est soigné, dans un style très anglais, Il semble même dépasser en qualité celui du Range Rover dont le mobilier n'a pas évolué depuis 1985, hormis les versions Vogue. Les commandes sont bien placées, les sièges confortables, à l'avant comme à l'arrière. On retrouve des instruments repris de la banque d'organe du groupe : bloc de compteurs issu des Austin Montego, aérateurs au tableau de bord de la Rover 800, commandes de chauffage et climatisation du Range, montre digitale de la Metro. La plus grande partie de l'habitacle était revêtue dans un premier temps par un coloris dit "Sonar blue", très reposant. D'autres coloris feront leur apparition ensuite. L'habitacle regorge d'astuces ce qui a valu à ses concepteurs, le Conran Design Group, le prix du design anglais en 1989. On trouve ainsi des porte-revues au-dessus du pare-brise, des poignées pour les passagers arrière intégrées dans les appuie-tête des sièges avant, un fourre-tout dans la console centrale qui pouvait être emmené comme un sac à main (et qui a rarement resisté), une grande poche zippée derrière la banquette arrière. Seul le porte lunettes dans le moyeu du volant n'a pas été retenu, au profit de l'Air-Bag.

Avec le châssis du Range, son confort est conforme à ce qu'on doit en attendre, et les capacités en franchissement seront, elles aussi, au rendez-vous. A telle enseigne, que le Discovery deviendra le nouvel emblème du Camel Trophy, ce qui contribuera à peaufiner son image de baroudeur.

Les évolutions seront assez succintes dans un premier temps. Après avoir reçu un injection Lucas en 1990, le V8 passe à 3.9 litres en 1994. Un moteur 4-cylindres deux litres essence est proposé en 1993 mais il se révèlera nettement insuffisant pour le poids de l'engin et ne figurera qu'une année au catalogue. Le changement le plus profond a lieu 1994. Si le V8 a vu sa cylindrée grimper, le TDI va lui aussi être remplacé. Le 300 TDI sera une version améliorée du précédent, avec de nombreux changements, comme de nouveaux pistons, vilebrequin, bielles, etc. 208 changements au total. L'accent a été mis sur la réduction du bruit de fonctionnement, la réduction de la consommation, et des émissions polluantes par l'ajout de la tristement célèbre vanne EGR. Esthétiquement, les phares s'agrandissent, les feux arrière également et remontent à hauteur de la lunette arrière. Un deuxième jeu est encastré dans le pare-choc arrière. Le lettrage LAND ROVER apparaît sur le capot.

Le Discovery va continuer sa carrière ainsi, tranquillement jusqu'en 1998. Sous l'égide de BMW, il va recevoir un nouveau toilettage qui lui vaudra le nom de Discovery 2 mais qui portera surtout sur une grosse évolution des moteurs.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2495 cm3
Alésage x course : 90,5 x 97 mm
Taux de compression : 19,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 113 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tete
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbo + intercooler
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur + blocage du différentiel central
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, bras radiaux, barre panhard, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 192 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 148 km/h
400 m.D.A. : 20,3 s
1000 m.D.A. : 38,7 s
Capacité du réservoir : 88 litres
Consommation moyenne sur route : 11  l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 14,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,5  l/100km
Volume du coffre : 1290 litres
Poids : 1963 kg

Posté par Zorglub34 à 14:00 - - Commentaires [0]
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