29 novembre 2020

Triumph Herald 13/60 cabriolet (1967-1971)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En octobre 1967 pour la Salon de l'Auto de Londres, l'Herald s'offre une petite cure de jouvence. Née en 1959, la voilà parvenue à la quatrième version, après les Herald, Herald 1200 et Herald 12/50. La 13/60 s'offre un moteur 1300 de 62 chevaux qui viennent améliorer la "sportivité" du modèle anglais. Ce moteur, partagé avec la Spitfire Mk III est réglé différemment avec des cames moins hautes et un seul carburateur au lieu de deux. De fait, il a pour origine la Triumph 1300. Il se révèle robuste et très souple à défaut d'être nerveux.

Comme à l'accoutumée, la voiture est déclinée en trois versions : berline deux portes, break trois portes et cabriolet (notre modèle). Le coupé a été abandonné en 1964. La face avant a été redessinée de façon à évoquer la Triumph Vitesse 6. On retrouve le capot dont les bords remontent sur les ailes. Trois triples lames relient les phares ronds. L'intérieur est réactualisé et le tableau de bord retrouve le bois. Des rangements sont aménagés dans les ailes arrière.

Bien suspendue, la voiture est amusante à conduire. Le moteur fait un bruit rauque à bas régime qui évoque un caractère rageur. Mais ce trait de caractère se perd avec la montée en régime. Bien lancée, en quatrième, elle peut atteindre 135 km/h même si le compteur affiche fièrement 150 !

La Triumph Herald est arrêtée en 1970 pour la berline 2 portes et septembre 1971 pour le break et le cabriolet. Connue sous le nom de "Britt", elle a été construite à 82 650 exemplaires, la 13/60 n'aura pas connu le même succès que la 1200 dont les ventes s'élèvent à presque 290 000 voitures, mais de 1962 à 1970. Toutes versions confondues, la Triumph Herald a été fabriquée à 894 000 unités. Elle est remplacée par la Triumph Toledo dont l'esthétique se rapproche de la Triumph 2000.

Pour en savoir plus : le club Triumph de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 73,7 X 76 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 61 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé CD 150 Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 122 cm
Pneus av : 5,20 X 13
Pneus ar : 5,20 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 850 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)


28 novembre 2020

Simca Vedette Beaulieu (1957-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Seine-Maritime, septembre 2015)

Avec la deuxième génération des Simca Vedette (n'oublions pas les Ford Vedette dont elles sont issues), la gamme est remaniée. La Trianon est remplacée par l'Ariane 8, ce qui la sort de fait de la gamme Vedette. Reste donc la Beaulieu en entrée de gamme qui vient remplacer la Versailles, et la Chambord qui remplace la Régence.

Pour distinguer une Beaulieu d'une Chambord, on peut remarquer que la découpe de la peinture deux tons n'est pas identique. Seul le toit et les ailes arrière sont de couleur différente, alors que toute la partie sous les baguettes latérales est aussi de couleur du toit sur la Chambord. Autre différence, les enjoliveurs sont plus simples, dépouvus de rayons.

A l'intérieur, les équipements sont un peu plus chiches, mais vu de notre époque il est difficile de percevoir une réelle différence. Le nombre de cendriers, la présence d'un allume-cigare ou non, les sièges avant séparés et des pneus à flancs blancs peuvent à eux seuls justifier une appelation "Grand Luxe". La Beaulieu ne dispose que d'un seul cendrier à l'arrière et il n'y a pas de barre de maintien.

Pour le reste, les deux voitures partagent la même mécanique et sont très peu différentes. La Beaulieu terminera sa carrière en même temps que toutes les Vedette, en 1961, même si les dernières voitures ne sont vendues qu'en 1962. La production se poursuit néanmoins au Brésil jusqu'en 1968. C'est alors le couple Simca 1300/1500 qui reprend à son compte le rôle de haut de gamme jusqu'à l'arrivée de la Simca-Chrysler 180.

Fiche technique :

Moteur : V8 d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage x course : 66,06 x 85,72 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 84 ch SAE à 4800 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 2750 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps (diamètre de 32 mm)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée)
Direction à vis
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 475 cm
Largeur : 177,7 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 134 cm
Garde au sol : 17 cm
Freins : tambours
Pneus : 6,50 X 15'
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids à vide : 1245 kg

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22 novembre 2020

Lancia Beta Montecarlo (1975-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Aux côtés de la Lancia Beta Berline, et de la Lancia Beta Coupé, figure dès 1975 au catalogue, la Lancia Beta Montecarlo, hommage aux nombreuses victoires de la marque au célèbre rallye.

Depuis que Lancia est tombée dans le giron de Fiat, en 1969, le groupe transalpin cherche une remplaçante à ses Fiat 124 Sport cabriolet et coupé. Contre toute attente le projet Tipo 137 connu également sous le nom X1/8 est renommé X1/20 en 1972 suite à une réorientation de Fiat. Tandis que Fiat confie à Bertone le design de la X1/9, Pininfarina est chargée du développement du projet X1/20. Crise pétrolièe oblige, le V6 3 litres qui devait être implanté dans la X1/8 est abandonné pour un 4-cylindres de la banque d'organes du groupe. Le premier prototype est conçu en 1973 et il arbore déjà cette calandre en plastique noir et le toit amovible. Très ramassée sur ses appuis, la voiture est une stricte deux places à moteur central arrière. Derrière les deux passagers, on retrouve les arêtes fuyantes qui filent vers la jupe arrière à la façon de la Maserati Merak.

Ce n'est qu'en 1975 qu'est présentée la Montecarlo (en un seul mot, à l'italienne) au salon de Genève, alors même que quelques stands plus loin la X1/20 est également exposée. Mais contrairement à toute attente, la voiture n'est pas badgée Fiat, mais Lancia. En effet, Fiat souhaite profiter de l'aura de la Lancia Stratos en rallye et si le projet X1/8 s'incrivait dans une logique de gamme entre la X1/8 à moteur V6 et la X1/9 à moteur 4 cylindres, la X1/20 se révélait être une concurrente directe de la X1/9. La nouvelle venue est alors estampillée "Lancia Beta Montecarlo", ce qui lui permet de surfer sur le succès commercial de la Beta et du succès sportif de la Stratos.

Avec son moteur central arrière sur un châssis tubulaire, la Beta Montecarlo est stricte deux places alors que le Beta coupé est un 2+2. Epaulée par un deux litres de 120 chevaux, elle se montre d'une "rare efficacité", lit-on dans la presse de l'époque. Servie par le fameux "bialbero", les envolées dans les tours sont à l'image de sa capacité à enchaîner les virages sur les routes sinueuses, son terrain favrori, d'autant que la direction est assez directe et précise. Son freinage est puissant mais assisté à l'avant seulement sur les premières séries, ce qui lui a valu quelques critiques pour une endurance jugée trop faible et un mordant insuffisant.

Curiosité de la conception de la voiture, la boite pont à l'arrière qui transmet la puissance par l'intermédiaire d'un demi-arbre creux vers la roue arrière droite et d'un demi arbre plein vers la roue arrière gauche.

Deux générations sont identifiées : la première avec la calandre avec un simple entourage chromé et des dérives arrière pleines (modèle gris ci-dessus et blanc Martini ci-dessous), et la seconde avec une calandre type Lancia Delta et des dérives vitrées (modèle bleu ci-dessus).

La voiture connaît le succès en groupe IV, en endurance. De ce châssis, Lancia extrapolera la fameuse Lancia 037 qui fit des étincelles en rallye au cours des années 80.

Pour autant la voiture ne connut pas un immense succès commercial avec moins de 8000 exemplaires produits au cours de sa carrière, sans doute en raison de l'arrivée de la Golf GTI qui offre des sensations intéressantes pour une meilleure polyvalence.

Pour en savoir plus : la Squadra Beta

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrquin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min (série1) 17,4 mkg à 3400 tr/min (série 2)
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 145,6 cm
Pneus av : 185/70 TR 13
Pneus ar : 185/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse max : 190 km/h
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30,5 s
Capacité du réservoir : 59 litres
Poids : 1040 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

21 novembre 2020

Volkswagen Polo II Coupé (1982-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, septembre 2015)

L'arrivée de la Polo II a beaucoup surpris. Le coach à vitre arrière verticale a d'abord étonné avant de convaincre entièrement. La petite Polo prenait des allures de déménageur. Pour autant, elle se montrait tout aussi économe dans son comportement, avec en plus un volume utile de chargement en hausse. Mais la rupture avec la première version, plus conforme à la vision habituelle d'une petite citadine, ne devait pas faire fuir toute la clientèle. Alors un "coupé" a été également mis sur le marché.

C'est donc cette version coupé qui vient en août 1982 illustrer la filiation avec la version précédente et qui porte l'héritage de la défunte Audi 50. Il est même situé en haut de gamme, avec un équipement supérieur au coach. Les moteurs fonctionnent tous à l'essence quand le coach dispose d'un très économe moteur Diesel. En revanche, le coupé supporte les versions GT et G40. Si le coach dispose bien du moteur de 75 ch, il ne prend pas l'appelation GT. Quand à la G40, elle n'existe qu'en coupé.

Plus cher que le coach, le coupé sera moins courant dans les rues. Il profite toutefois des nombreuses séries limitées ou spéciales qui maintiendront le niveau des ventes, dont la série limitée Fancy de notre modèle. Le coupé n'y est disponible qu'avec le moteur essence de 55 ch quand le coach dispose du petit 45 ch et du Diesel. La Fancy s'illustre par ses parements latéraux, ses pare-chocs et coques de rétroviseurs couleur caisse, une calandre quatre phares (absente ici), des enjoliveurs spécifiques et les vitres teintées. Son équipement intérieur est enrichi d'appuie-tête avant, un volant "sport", une sellerie spécifique, une console centrale pour y installer un poste radio, une moquette en velours, une montre à quartz et un allume-cigare.

La Fancy entrera ensuite dans la gamme, jusqu'au remplacement en 1990 de la Polo par la Polo IIF qui amène un lifting assez profond de la voiture, sans changement technique majeur.

Pour en savoir plus : Polo Fancy

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1272 cm3
Alésage x course : 75 x 72 mm
Taux de compression :9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 55 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 365 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 165/65 SR 13
Pneus ar : 165/65 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 14,2 s
Volume du coffre : 287 litres
Cx : 0.38
Poids : 725 kg

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20 novembre 2020

Jaguar XJ8 X308 (1997-2003)

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(Ermenouville, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1997, Jaguar a vendu 92 000 unités de la X300. La dernière XJ12 tombe des chaînes le 17 avril 1997. Ford a décidé d'abandonner les 6 cylindres du moteur AJ16 et le V12 et de les remplacer par un moteur V8.

Contrairement aux rumeurs, il ne s'agit pas d'un moteur Ford mais bien d'un moteur Jaguar, conçu en interne (AJ28). Les X300/305/306 deviennent donc toutes X308 et nommées XJ8. Il y a alors deux V8, l'un de 3,2 litres (243 ch, notre modèle) et l'autre de 4 litres (294 ch). L'XJR reste à 4.0 litres avec compresseur ce qui lui offre 376 ch et un 0 à 100 km/h effectué en 5,6 s. Remarquable ! Il y a alors toujours les finitions "Sport", "Sovereign", "Executive", puis SE à partir de 2002. Chacune se décline encore en LWB ou SWB.

En haut du panier on retrouve toujours les Daimler, mais qui s'appellent Eight pour la V8 "ordinaire" ou "Super Eight" pour celle qui doit remplacer la "Double Six" et qui reçoit la mécanique de la XJR. Les mêmes sont appelées Vanden Plas aux Etats-Unis. Avec la disparition des moteurs 6 cylindres et V12, la boite manuelle est aussi mise au placard. Les X308 ne connaîtront que des boites automatiques à 5 rapports.

Si les X308 sont très peu différentes des X300 vues de l'extérieur, l'essentiel du travail de réforme a été effectué à l'intérieur. A l'extérieur, les clignotants avant sont désormais ovoïdes et encastrés dans le pare-chocs qui est devenu boucliers intégrés. A l'intérieur, l'ergonomie des commandes a été rationalisée, la casquette du tableau de bord est plus prononcée. Le tableau de bord est constitué de 3 cadrans ronds. Le satellite de commandes a disparu, remplacé par des commandes au volant plus modernes. L'agencement de la console centrale est aussi revu avec une présentation des commandes plus claire, même si le nombre de boutons semble insensé.

En définitive, Jaguar aura vendu 126 260 exemplaires de la X308, toutes versions confondues, entre juillet 1997 et décembre 2002. La clientèle a été convaincue par une voiture classique sur la forme, mais animée par un moteur brillant, très souple et performant qui ne laisse aucun regret à l'égard des 6 cylindres et du V12. Elle cède alors sa place à la X350.

A noter que la Daimler se distingue facilement de la Jaguar par sa calandre crenelée à l'avant, et l'éclairage de plaque également crénelé à l'arrière.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3996 cm3
Alésage x course : 86 x 70 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 243 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 31,6 mkg à 4350 tr/min
Distribution : doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 12,10 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 502,4 cm
Largeur : 179,9 cm
Hauteur : 131,4 cm
Empattement : 287 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 225/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (305 mm)
Vitesse maximale : 225km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
Capacité du réservoir : 81 litres
Volume du coffre : 410 litres
Poids : 1710 kg

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15 novembre 2020

Peugeot 305 GR (1977-1982)

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(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)

La Peugeot 305 est lancée en 1977 en remplacement de la 304 qui est pourtant maintenue au catalogue jusqu'en 1980. Le succès de la 304 a permis à Peugeot de comprendre qu'il y avait un véritable marché adapté entre la modeste 204 et la bourgeoise 404.

D'aspect extérieur, Pininfarina reprend le concept trois volumes de sa devancière, mais c'est réellement une voiture nouvelle et non plus une simple 204 rallongée. La voiture a été pensée depuis l'origine pour devenir une familiale de moyenne gamme. La face avant conserve la signature introduite par la 504 et poursuivie par la 304. On y décèle cependant les quatre bandes horizontales qui seront communes à toutes les voitures à partir de la 205. De même, l'angle adouci de la ligne des phares n'est pas sans rappeler celui de la 505.

Pour la première fois chez Peugeot, la voiture est étudiée afin de protéger les passagers en cas de choc. Jusque là les voitures étaient conçues pour résister le plus possible aux chocs afin de "protéger les passagers". De fait les chocs entre voitures rigides en faisaient de véritables boules de billard et les passagers à l'intérieur étaient très vulnérables. Pour la 305, des zones d'impact sont étudiées lors de crash-tests, afin d'absorber l'énergie cinétique par déformation de la caisse.

Les moteurs sont initialement repris de ceux de la 304, en particulier l'inusable moteur de 1290 cm3 et 65 chevaux pour les finitions GL et GR, et le 1470 cm3 de 72 chevaux pour la SR. De même pour la version Diesel, le petit moteur 1548 cm3 de 49 chevaux est directement issu des 204 et 304. Il sera remplacé dans la série 2 par les fameux XUD partagés par les 205, 309, BX, ZX, 405. Les versions essence permettent un honorable 147 km/h en pointe pour le moteur 1300, et 153 km/h pour le 1500 de la SR.

La voiture est très douce à conduire, avec en particulier une commande de boite très docile. Le levier au volant a été troqué contre un levier au plancher plus en vogue. La boite n'est qu'à quatre rapports. La tenue de route est sans reproche, la direction précise et légère.

Très peu de changements auront lieu jusqu'en 1982, année de la mise en circulation de la phase 2. Les motorisations alors seront plus nombreuses et plus puissantes.

La 305 est produite jusqu'en 1989, année lors de laquelle elle cède sa place définitivement à la 405. On peut souvent lire que c'est la 309 qui lui succède, or la 309 est bien plus petite, basée sur la 205 et avait pour mission de prendre la suite de la Talbot Horizon sous le nom Arizona. Mais l'arrêt de Talbot incita Peugeot à intégrer l'Arizona en l'intercalant entre la 205 et la 305. Cependant la nomenclature ne permettait pas de lui trouver une place appropriée et c'est le nombre "309" qui lui fut attribué dans la mesure où Peugeot savait déjà que la descendante serait la 405, nom dont la 305 avait déjà failli hériter en 1977. Elle a été produite à 1 600 000 exemplaires, toutes versions (berline, break, fourgon) et séries confondues.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 78 mm x 67,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 65 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du réservoir :43 litres
Poids : 925 kg

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

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08 novembre 2020

Maserati Coupé (2002-2007)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)

Ce sont les feux arrière de la 3200 GT, en forme de boomerang courant le long de la ligne de caisse, qui précipitent la commercialisation du Coupé Grand Sport V8. Pour le marché américain, Maserati a dû renoncer à cette fantaisie et c'est équipée de ces feux traditionnels que la 3200 GT finira sa carrière sous le nom de Maserati Coupé dès 2002. 

De fait les changements sont plus profonds qu'il n'y parait, surtout sous le capot. Un V8 Ferrari de 4,2 litres avec quatre arbres à cames en tête et 32 soupapes remplace le 3,2 litres biturbo. 390 chevaux et surtout 45 mkg à 4500 tr/min au lieu de 370 chevaux et 50 mkg ! Voilà qui permet de passer rapidement d'une conduite souple à 80 km/h en 6è (moins de 2000 tr/min) aux vitesses rageuses d'une voiture au caractère trempé. La boite est manuelle à 6 rapports, mais on peut opter la transmission séquentielle (palettes au volant) directement issue de la F1 et disponible sur la Ferrari 360 Modena. Autant dire que ça pousse fort, et qu'il est déconseillé de désactiver les sécurités actives, notamment le pilotage automatique de l'amortissement et l'anti-patinage. Le poids handicape sérieusement l'agilité de la voiture, handicap compensé par l'électronique.

L'habitacle est soigné sans être clinquant : du cuir, une ergonomie intelligente, un dessin agréable, un compteur gradué jusqu'à 320 km/h, et deux vraies places à l'arrière avec un accoudoir ! A la différence d'une Ferrari, c'est une voiture de grand tourisme, pas une sportive pure et dure. On soigne les passagers et leur confort.

En 2005, une version Coupé Grand Sport V8 (modèle ci-dessous) est mise en vente. Elle se distingue par une grille de calandre en nid d'abeille et des jantes de plus grand diamètre. Son moteur de 4,2 litres reçoit 10 ch supplémentaires, de quoi propulser l'engin à 290 km/h. Elle ensuite remplacée par la Maserati GranTurismo au design plus évocateur.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : longutudinal, avant
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 4244 cm3
Alésage x course : 92 x 79,8 mm
Taux de compression : 11,1:1
Puissance maximale : 390 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 46 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés avec ressorts hélicoïdaux et amortissement réglable
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés avec ressorts hélicoïdaux et amortissement réglable
Longueur : 452,3 cm
Largeur : 182,1 cm
Hauteur : 130,6 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 153,9 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés Brembo (330 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (310 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m. D.A. : 24,3 s
Volume du coffre : 220 dm3
Capacité du réservoir : 90 l
Consommation Cycle Mixte : 16,6 l/100km
Poids : 1670 kg

Maserati3200GTav2

Maserati3200GTprof

Maserati3200GTar1
(Montpellier, Hérault, décembre 2007)

Posté par Zorglub34 à 16:35 - - Commentaires [1]
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Lotus Elan +2 (1967-1974)

 LotusElanPlus2av

LotusElanPlus2av1

LotusElanPlus2ar1

LotusElanPlus2ar

LotusElanPlus2int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

LotusElanSPlus2av

LotusElanSPlus2av1

LotusElanSPlus2ar
(Fécamp, Seine-Maritime, août 2010)

Face au succès de la Lotus Elan, Colin Chapman s'aperçoit que sa clientèle, jeune et fringante, quitte Lotus pour des voitures plus conventionnelles dès que ses clients ont fondé une famille. La petite Elan, aux dimensions étriquées et incapable d'accueillir plus de deux personnes à son bord ne peut pas répondre aux attentes légitimes d'un couple avec un enfant. C'est ainsi que la marque s'oriente alors vers la conception de véhicules plus tournés vers le Grand Tourisme.

Ainsi, sur la base du châssis poutre d'une Elan, Lotus fabrique une voiture plus longue de 50 cm, plus large de 25 cm et d'une hauteur augmentée de 2 cm. Cet apport permet de revoir l'agencement intérieur et, intérêt premier, d'installer une banquette arrière.

Avec ces nouvelles dimensions, la carrosserie doit être revue également, et l'air de famille avec l'Elan est finalement assez lointain. Les phares restent escamotables, mais ils ne se situent plus sur le bombé de l'aile mais sur la surface du capot.

Plusieurs versions se sont succédé au cours de la carrière de l'Elan +2. Apparue en 1967 avec le moteur de l'Elan SE amélioré, un moteur à double arbre à cames en tête de 118 chevaux, elle est améliorée au niveau des équipements dès mars 1969. Elle devient Elan +2S (notre modèle) avec des feux anti-brouillards et des feux de recul, et une lunette arrière dégivrante pour la version coupé. Elle reçoit en mars 1971 le moteur "Big Valves" de 126 chevaux attribuée à l'Elan Sprint. Elle prend alors l'appelation Elan +2/S130. A partir d'octobre 1972, elle est dotée d'une boite à cinq rapports ce qui lui vaut le nom de Elan +2 S130/5, et un accueil des plus favorables, la boite permettant d'exploiter bien mieux les capacités des la voiture.

Avec cet équipement, certes les performances ne sont pas celles de l'Elan, mais elles restent tout à fait concurrentielles, l'Elan +2 ne s'avouant vaincue qu'en accélération en raison de son poids de 870 kg. En vitesse pure, elle égale l'Elan, et dépasse sa plus proche rivale, l'Alfa Romeo Giulia Srpint 1600 GT. Sa tenue de route est impressionnante, virant à plat, sur des rails. Le moteur double arbre est souple et permet de belles reprises sans trop d'efforts, particulièrement avec la boite 5 rapports. Elle se régale sur routes sinueuses même si elle révèle alors une légère faiblesse des freins.

Produite à 5168 exemplaires entre 1967 et 1974, elle est incontestablement un succès pour Lotus. Elle ouvre la voie à une série de véhicules destinés à une utilisation Grand Tourisme qui seront l'Elite (nouvelle génération), l'Eclat puis l'Excel. Moins côtée d'une Elan, elle reste assez abordable en collection avec une côte moyenne autour de 18 000 € après restauration.

Pour l'anecdote, Lotus proposait pour un peu plus de £8000, soit le prix d'une Rolls-Royce Shadow, un "forfait" appelé "total mobility package" qui incluait un avion Piper Cherokee, une Lotus Elan +2 et un vélo Raleigh.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1558 cm3
Alésage X course : 82,55 x 72,7 mm
Puissance maximale : 118 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports manuels
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,5 m
Suspension av : trapèzes transversaux, triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulaires transversaux inférieurs, jambes de poussée obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques coaxiaux
Longueur : 429 cm
Largueur : 168 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 165 R 13
Pneus ar : 165 R 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
Poids : 870 kg

Merci au propriétaire de cette voiture de s'être arrêté spontanément pour me permettre de prendre ces clichés rapides.