28 juillet 2020

Volkswagen Golf II GTI 16S (1985-1991)

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(Barentin, Seine-Maritime, juin 2011)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2015)

Dans la catégorie des successions difficiles, celle de la Golf GTI était sans doute l'une de plus dures à relever. Déjà classée "icône" avant même la fin de sa commercialisation, elle avait été améliorée par les versions 16S et 1800. Cependant la concurrence n'était pas en reste et la 205 GTI avait sérieusement revu le niveau à la hausse. La nouvelle GTI devait relever le défi.

La Golf II a pris un sérieux embonpoint en passant entre les crayons du bureau de style interne à Volkswagen. Si elle conserve les traits lancés par Giugiaro presque dix ans plus tôt, la nouvelle mouture se veut plus habitable, plus polyvalente, plus familiale que son aînée et ces exigences ont leurs conséquences sur les dimensions de la voiture et, bien évidemment, son poids. Or la Golf II GTI conserve le moteur 1800 à 8 soupapes de la GTI 1800 et ses 112 ch font bien pâles face au gain de presque 100 kg sur la bascule. Les critiques sont unanimes : la Golf GTI s'est embourgeoisée. Son comportement n'est plus aussi incisif et son moteur devenu un peu trop indolent. Tous les regards se tournent alors vers la 205 GTI qui demeure la référence ultime.

A Wolfsburg, on se remet sur les planches à dessin. VW lorgne du côté d'Oettinger, qui avait mis au point une culasse à 16 soupapes pour le moteur 1600 de la Golf I quatre ans plus tôt. Sur le bloc 1800 de la GTI 8 soupapes, une nouvelle culasse est installée, avec un double arbre à cames en tête et 16 soupapes, un moteur déjà utilisé depuis peu dans la Scirocco II (ici en GT). L'injection est conservée, et la puissance grimpe à 139 ch. Mais ce gain n'est pas sans inconvénient : comme tous les moteurs multi-soupapes de l'époque le moteur est très creux en bas et ne délivre sa puissance que passés les 4000 tr/min. Alors il devient rageur. Il est alors nécessaire de jouer de la boite pour en extirper la quintessence, tandis que le 8 soupapes peut se conduire au couple. Là où le 8 soupapes montre ses limites, le 16 soupapes commence à s'exprimer, avec un réel caractère sportif.

Critiquée pour le comportement trop lascif de la GTI, la Golf GTI 16s est présentée en mars 1985 avec les modifications adéquates : les trains roulants de la 16 soupapes sont réglés de façon à obtenir un comportement plus incisif. Le freinage est rehaussé par deux disques ventilés à l'avant et deux disques à l'arrière. Le comportement est alors très rigoureux, mais conserve une tendance sur-vireuse et un tempérament peu joueur. Le résultat est incontestablement à la hauteur des attentes et se place à nouveau en référence sur le segment. Elle reprend la tête un court moment, le temps que la 205 GTI obtienne le 1.9 litres, devenant à son tour une nouvelle référence.

Esthétiquement la 16s (16v hors des pays francophones) se distingue par son spoiler à écopes latérales pour refroidir les freins, une antenne de toit placée près du hayon arrière, et ses logos 16s. Les plus aguérris remarqueront les jantes de 14 pouces et la garde au sol diminuée d'un centimètre. Le compteur est gradué jusqu'à 260 km/h et le zone rouge ne démarre qu'à 6800 tr/min contre 6200 à la version 8 soupapes.

Les évolutions seront très peu nombreuses au cours de la longue carrière de la 16s. Les déflecteurs des portes avant seront supprimés en juillet 1987 (modèle gris foncé), tandis que la calandre ne compte plus que 4 lames. Les rétros sont placés alors plus en avant sur la portière et des baguettes latérales plus larges améliorent l'ordinaire. En 1989 de nouveaux boucliers plus enveloppants remplacement les pare-chocs. Après des séries spéciales qui sont le plus souvent synonymes de "chant du cygne", la Golf II GTI 16s est arrêtée en 1991, au lancement de la Golf III.

La nouvelle Golf III GTI souffre alors du même problème, encore accentué par un embompoint accru. C'est alors via la Golf III VR6 que la sportivité reviendra prendre place, ouvrant une lignée qui amène, peu à peu, à la Golf IV R32.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 139 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 17,7 à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option (série après 1989)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, bras inférieurs triangulés, barre stabilisatrice
Suspension ar : essieu déformable, barre stabilisatrice
Longueur : 398,5 cm
Largueur : 168 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 142,7 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm, 256 ap 1988), assistés
Freins ar : disques (226 mm), assistés
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 29,6 s
Consommation moyenne : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 345 litres
Poids : 990 kg

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19 juillet 2020

Citroën Méhari (1968-1987)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

L'histoire de la Mehari démarre avec la Société d'Exploitation et d'Application des Brevets (S.E.A.B.) et son dirigeant, le comte Roland Paulze d’Ivoy de la Poype. Celui-ci fait la rencontre du designer Jean-Louis Barrault (non, pas l'acteur), et de Jean Darpin. Ils conçoivent un véhicule dans la même idée que la Mini Moke, c'est à dire une un véhicule léger et ludique, mais qui aurait aussi pour vocation d'avoir une fonction utilitaire. Dans un premier temps, la voiture devait être vendue en kit sur un châssis séparé, mais très vite l'idée fut abandonnée en raison de contraintes techniques trop importantes.

Les premiers essais sont réalisés sur une plateforme de Renault 4, mais la disposition des éléments à l'avant n'était pas saitisfaisante. C'est alors vers la 2CV que se tournent les trois compères. Et c'est même sur la base d'une 2 CV utilitaire qu'ils démarrent la production des premiers prototypes. Une fois débarassée de sa carrosserie, le comte de la Poype et Jean Darpin dessinent une carrosserie à partir d'une dizaine d'éléments qui devront être boulonnés. Ils construisent un premier prototype en carton qui servira à relever les côtes pour un moule en bois qui permettra à son tour de mouler les éléments en matière plastique thermoformés (Acrylonitrile Butadiène Styrène). Finalement, les pièces seront rivetées. Mais surtout, la première carrosserie aux panneaux lisses s'est révélée assez peu rigide. C'est ainsi que sont apparues les stries qui longent la carrosserie de part en part afin de rigidifier le tout. Finalement, le premier prototype est terminé en 1967, avec un moteur de 425 cm3 et 18 ch de la 2 CV AZAM. La voiture est si bien accueillie par le Président Bercot qui est alors PDG de Citroën que la "Donkey" (nom imaginé par le compte de la Poype) sera finalement intégrée à la gamme officielle de Citroën. C'est le nom de "Mehari" qui est retenu, nom qui associe économie, endurance, solidité, tout en évoquant le désert et la force des dromadaires.

Il est décidé que la production étant trop importante pour la SEAB, elle serait confiée à l'ENAC (Exploitation Nouvelle d'Automobile et de Carrosserie) à Bezons dans le Val d'Oise. Les premiers prototypes sont mis au point et profitent de la nouvelle motorisation qui est disponible dans la Dyane 6 qui provient de l'Ami 6. Avec 28 ch pour un poids total de 525 kg, la "Dyane 6 Mehari" (car c'est son nom commercial officiel) est une voiture ludique. La voiture est présentée à la presse le 16 mai 1968 sur le golf de Deauville dans une mise en scène ou huit voitures de couleur différentes sont escortées par des mannequins. La commercialisation démarre en octobre 1968.

Les premières voitures ne sont disponibles qu'en trois coloris. Elle n'est disponible qu'en 4 places avec une banquette amovible à l'arrière et deux sièges indépendants à l'avant. Elle s'avère très polyvalente, puisqu'elle peut facilement être convertie en utilitaire grâce à la banquette arrière qui se dissimule dans un logement inscrit dans la caisse et qui rend le plancher plat, et sa porte arrière à ouverture inversée qui permet d'augmenter la surface de chargement. La charge utile est de 400 kg, ce qui n'est pas si mauvais pour une voiture de 525 kg.

Bien que rudimentaire, elle se montre très agréable à vivre, puisqu'elle peut être décapotée, son pare-brise peut-être rabattu sur le capot, à l'image d'une Jeep. A l'origine, elle n'a que deux roues motrices mais elle montre de belles aptitudes au tout-chemin. En 1979, elle est équipée de deux roues motrices supplémentaires et d'une boite de transfert et devient même un 4 X 4 utilisé par l'armée française.

Au nombre des évolutions, on retiendra que la calandre évolue en 1977. La grille est modifiée et devient démontable pour un accès plus commode au moteur. Les clignotants quittent les phares pour s'installer en dessous. Ils deviennent rectangulaires. En 1979 le bloc de compteurs de la LN est installé sur la tableau de bord. L'année précédente, la LN lui avait déjà prêté son filtre à air et un carburateur double corps, permettant à la puissance d'atteindre 33 ch.

La carrosserie résiste mal aux contraintes, et se fissure juste derrière les roues avant. On voyait régulièrement en Italie, et surtout en Sicile où elle est très répandue, des Mehari avec des plaques métalliques venant renforcer ou réparer ce point faible venu du fait que la coque en plastique est soutenue par deux treillis tubulaires et que c'est entre ces treillis qu'a lieu la fissure.

Très peu chère, elle utilisait bon nombre de pièces venues de ses soeurs Citroën, tels que les trains roulants, boite et moteurs de Dyane, mais aussi ses roues, phares, poignée de frein à main. Elle empruntait à la 2CV son volant, ses batteurs à inertie. Quant aux feux arrière, ils sont empruntés au fourgon Type H.

Produite de 1968 à 1987 à Bezons (Val d'Oise), 143 740 exemplaires auront été fabriqués. Il en resterait autour de 70 000, ce qui, étant donné l'âge du modèle, représente un taux de survie très élevé ! Pour l'anecdote, un pyromane a détruit 63 Mehari dans les années 70 dans la région parisienne avant d'être arrêté. La Mehari a aussi connu ses séries spéciales, dont la plus célèbre est sans doute la série Azur (700 exemplaires avant d'être intégrée dans la gamme).

A l'heure actuelle, elle est très recherchée, et sa côte flambe. Elle se négocie entre 6000 et 15000 € !

Pour en savoir plus :
- citroen2cv.fr
- http://www.mehari-labaule.fr

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 28 ch à 6750 tr/min
Couple : 4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Longueur : 350 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 154 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
1000 m.D.A. : 47,1 s
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids :  525 kg

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(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)

15 juillet 2020

Peugeot 505 GL (1981-1982)

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(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

C'est pour remplacer la 504 qui a déjà plus de 10 ans que Peugeot lance la 505 le 16 mai 1979. Mais dans ces années tourmentées pour la marque sochalienne, qui a racheté Citroën et Simca, les choses ne sont pas simples. Il faut compter sur le clacissisme de la marque et de la clientèle pour passer de la 504 à la 505 avec un maximum d'économies.

Car la 505 repose sur la plateforme de son aînée et va en reprendre certains moteurs. Les voies sont cependant plus larges, et la 505 aura des dimensions un peu plus importantes que celles de la 504. Il ne faut pas venir faire de l'ombre non plus à la 604...

Le style est confié à Gérard Welter en interne en collaboration avec Pininfarina, tout comme pour la 305. On retrouve dans le dessin la longue nervure latérale qui traverse le véhicule, les poignées de porte, les phares en trapèze, identité de la marque depuis ... la 504 et reprise sur  la 304, puis la 305. L'air de famille est bien respecté tout en apportant des formes plus douces. La calandre est soulignée par un jonc chromé qui vient ajouter encore à l'identité de la marque. A l'arrière, en revanche, on se démarque nettement de la 504 avec une malle plus étirée et plate, et des nouveaux blocs optiques originaux.

A l'intérieur, c'est Paul Bracq qui a oeuvré. Connu surtout pour avoir été l'auteur des indémodables Mercedes R113 (la Pagode), les W114/115 et W108/109, puis de la non moins indémodable BMW Série 7 puis les Séries 3 E21, 5 E12, 6 E24 qui en découlent. En 1974, il part chez Peugeot et devient responsable des aménagements intérieurs des voitures. Il réalise celui de la 604 et s'atèle à celui de la 505. Nettement en hausse par rapport à la 504, le confort de la 505 est incontestable. La sellerie épouse le corps, la position de conduite se trouve tout de suite. On s'étonne du levier de vitesse incliné dont le pommeau file à l'horizontale et qui s'avère agréable à manier.

Si les versions de base (GR, SR) reçoivent des moteurs à carburateurs directement issus de la 504, les versions TI et STI ont droit au moteur 2 litres injection en alliage léger fabriqué à Douvrin par la Française de Mécanique, moteur partagé avec la Renault 20 TS et bientôt la Citroën CX Athéna. Côté Diesel, Peugeot préfèrera toujours ses mécaniques Indenor au moteur J8 Diesel de la Française de Mécanique. En 1982 arrive le break, essence ou Diesel (GRD ou SRD).

Il faut attendre juillet 1981 pour voir apparaître la version GL, version la plus dépouillée de la 505. Tandis que les ventes de la 504 s'amenuisent, Peugeot offre la possibilité d'entrer dans une 505 pour un budget maîtrisé. Héritant du moteur 1971 cm3 de la 504 avec un carburateur double corps installé également dans la GR ou la SR, elle dispose de 96 ch avec boite manuelle à 4 rapports. Il a été reproché à Peugeot d'avoir manqué d'ambition pour ce moteur, mais au contraire de Citroën qui s'est souvent englué dans des problèmes de fiabilité des nouveaux modèles, Peugeot veut offrir le meilleur de la fiabilité possible. Et ce bon vieux moteur XN est sans doute le plus fiable du marché, avec son arbre à cames latéral, sa chaîne de distribution et son bloc en fonte. Ce n'est pas le plus économique question carburant, mais sa résistance a déjà été prouvée dans la 504 !

L'équipement est des plus rudimentaires : supression par rapport à la GR des vide-poche, des appuie-tête, de la moquette, de l'accoudoir central, des ceintures à enrouleur à l'arrière (elles sont juste réglables), du plafonnier à l'arrière et des poignées de maintien. La direction assistée ? Ne rêvez pas ! On remarque même l'adoption des enjoliveurs de 504 ! Le pare-brise est simplement trempé et non pas feuilleté ! L'année suivante, ils seront remplacés par un cabochon destiné à dissimuler le moyeu. A noter que sur le break GL, la puissance n'est que de 80 ch !

Malheureusement, la voiture est affublée d'une fiscalité de 11 CV, ce qui coûte cher en vignette auto à l'époque et implique un surcoût en assurance. En 1982, alors que la calandre est modifiée pour venir se positionner au même niveau que les phares et adopter la grille "coupe-frites", la voiture reçoit un allumage transistorisé, et sa puissance passe à 100 ch tandis que sa puissance fiscale baisse à 9 CV. La boite à 5 rapports est alors proposée en option à partir de 1984. En 1985, pour le restylage intérieur et l'adoption des nouveaux feux arrière et d'une nouvelle grille de calandre, le 2 litres est délaissé pour exhumer le 1800 cm3 de la 504, dans une version de 90 ch et boite 5 en série qui baisse la puissance fiscale à 7 CV. Les performances sont identiques à peu de choses près, un tantinet en retrait. Mais cette version ne s'adresse pas aux sportifs, mais aux bons pères de familles économes qui feront attention à ne pas trop consommer. La boite 5 en série apporte d'ailleurs un gain significatif sur ce point.

La 505 GL figurera ainsi au catalogue, gagnant des appuie-tête et des jantes de GR au fil des millésimes. Elle est supprimée du catalogue en 1990 à l'heure de passer la main à la 405 pour le côté bas de gamme de la GL, et à la 605 pour succéder à la 505.

Pour en savoir plus :    Club505.fr

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage x course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8/1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 96 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 458 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
0 à 100 km/h : 13,4 s
400 m.D.A. :  18,5 s
1000 m.D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,3  l/100km
Volume du coffre : 523 litres
Poids : 1200 kg

https://club505.fr/les-finitions/serie-gl/

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12 juillet 2020

MG B (1962-1970)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

A peine la MG A est-elle lancée qu'on réfléchit déjà à sa suite. Différents projets sont lancés, notamment chez Frua, mais aucun n'aboutit. Tous ces projets ne sont en définitive que des évolutions de la MG A. Or, chez MG des bases sont déjà arrêtées, comme la structure autoporteuse, ce qui signifie que l'utilisation du châssis de la MG A qui remonte à la Midget TD ne pourra plus continuer. Cette structure déjà éprouvée dans l'Austin Healey Sprite, et donc la MG Midget, a confirmé ses qualités en termes de poids, de rigidité et de coût. C'est au salon de Genève que Syd Enever, designer maison, trouve son inspiration en observant la Renault Floride (voir ici la Caravelle). Il en conservera la calandre, les phares, la forme des ailes avant. Divers prototypes sont mis au point et c'est avec le projet Ex 214 que l'on se rapproche le plus du modèle de série. L'arrière est modifié pour y loger la suspension à ressorts à lames, et le dessin est très proche de celui de la Midget.

Pour le moteur, il est vite fait de renoncer au moteur Twin Cam de la MG A qui était si difficile à régler. En revanche, MG dispose d'un moteur "B"avec une cylindrée à l'origine de 1622 cm3 qui est porté à 1798 cm3 pour un projet destiné à la future berline Austin 1800. Ce moteur est à l'origine à 3 paliers est installé avant l'heure dans la MG, donnant la puissance qui manquait à tous les autres moteurs disponibles chez BMC. Avec 95 chevaux, il est moins puissant que le principal concurrent le Spider Duetto de chez Alfa, mais ne manque pas de souplesse. Avec un overdrive électrique sur la 3è et la 4è à partir de 1963, il y a de nombreuses solutions pour en tirer le meilleur parti avec la possibilité d'avoir toujours un rapport disponible pour exploiter le couple maximum. En 1964, la version à 5 paliers améliore encore la souplesse et surtout la fiabilité. La vitesse de pointe se situe à un peu plus de 100 miles par heure, 166 km/h exactement. Quant au comportement, il est sans gros défaut pour une voiture avec un ressort à lames à l'arrière.

En 1965, la principale déclaison de la MG B apparaît avec sa version fermée, la MG B-GT. Ce n'est qu'en 1967 que la MG-B devient MG-B Mk II, avec l'adoption d'une boite entièrement synchronisée qui conduit à l'élargissement du tunnel de transmission et la possibilité d'opter pour une boite automatique. L'overdrive y est toujours disponible. Parallèlement est lancée la MG-C, une MG-B équipée du moteur de l'Austin-Healey 3000, reconnaissable à son capot bombé pour y recevoir le 6-cylindres. En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait. La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste. En 1973, la MG B-GT peut opter pour le V8 Rover. Mais à la veille du premier choc pétrolier, son avenir est compromis. En 1974, pour les besoins d'un marché américain aux normes de sécurité bien plus draconiennes qu'en Europe, elle est affublée de ces énormes pare-chocs en caoutchouc dits "rubber bumper", tandis que sa garde au sol est réhaussée de 3 cm, ce qui a pour effet de déséquilibrer sa ligne. Elle restera alors inchangée jusqu'en 1980.

D'un bout à l'autre de sa carrière, la MG-B a été un succès jamais démenti, et le gros de la production a été vendu aux Etats-Unis. De 1962 à 1980, elle a été vendue à 387 000 exemplaires plus 125 000 MG B-GT, soit plus d'un demi-million de voitures vendues. A l'heure actuelle, c'est une voiture recherchée en collection, tant pour le plaisir de rouler les cheveux au vent en écoutant ronronner le moteur que pour sa fiabilité et la facilité de trouver des pièces de rechange à prix raisonnable. D'un entretien facile, elle s'avère une voiture plaisir abordable. En 1979, BMC devenue British Leyland annonce la fin de MG et les dernières voitures quittent les chaînes en 1980. Il n'y aura pas de descendance directe, et il faut attendre la MG RV8 en 1992 puis la MG-F en 1995 pour retrouver une nouvelle MG sur les routes.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

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MGBint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2015)

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05 juillet 2020

Burton 2CV cabriolet (2000-)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Iwan and Dimitri Göbel sont deux frères amoureux de l'automobile et général et de la 2 CV en particulier. En 1993, ils fondent leur petite entreprise, Duck Hunt Car Design, qui consiste dans un premier temps à importer des Lomax aux Pays-Bas. Très vite, ils acquièrent une petite réputation en diffusant leur produit maison : la 2CV Pick-up. Mais ils ne sont pas satisfait des kits Lomax et entreprenent de constuire leur propre cabriolet, toujours sur une base de 2 CV, bien entendu. Iwan se charge de trouver les fonds tandis que Dimitri planche sur le dessin d'un véhicule dont le nom est censé devenir "Hunter". Il s'inspire des véhicules qui ont fait la légende de l'autombile et en particulier Bugatti, Jaguar, Morgan ou Delahaye. Au bout de 18 mois, 160 kg de plâtre et 15 000 heures de ponçage, le concept est prêt et le premier prototype sort du moule le 9 février 2000. C'est là que le nom de Burton est adopté. Dans quelles circonstances ? L'histoire ne le dit pas. La voiture est présentée au salon néerlandais Citromobile. Face à l'engouement néerlandais pour tout ce qui touche à la marque au double chevron, la Burton trouve immédiatement un bon accueil et 98 commandes sont enregistrées avant la fin de l'année 2000 !

Construite sur une base de 2 CV, la Burton dispose d'un nombre de pièces de rechange important et par la même occasion, ce qui permet de fiabiliser le châssis et d'y installer les pièces spécifiques à la Burton. Carrosserie en fibre de verre, tableau de bord spécifique, sellerie, tout est conçu chez Burton, le reste provient de la 2 CV. Il est même possible de conserver le levier de vitesse de type "trombonne à coulisses". Avec 450 kg à vide, la mécanique de la 2 CV est presque mise en valeur. La Burton peut atteindre 140 km/h et atteint les 100 km/h en 12 secondes seulement ! Avec un centre de gravité bas, son comportement est assez rassurant et le confort ne pose pas de problème.

Depuis 2000, la Burton s'est vendue à environ 1100 exemplaires dans une vingtaine de pays. La commercialisation a débuté en France en 2010 au travers de la société Burton 2CV France. Cette société permet également de trouver des pièces de 2 CV, de contacter des mécaniciens spécialistes de l'ancêtre, mais aussi de Dyane, Ami, Visa.

Pour acquérir une 2 CV Burton, il y a plusieurs solutions. La plus onéreuse est d'acheter une voiture neuve, ce qui coûte un peu moins de 20 000 €. On peut acheter une voiture construite sur une 2 CV d'occasion, ce qui revient à 15 000 € environ. On peut adapter le kit soi-même sur une 2 CV achetée d'occasion, ou sur une 2 CV que l'on possède. Le kit en lui-même est proposé à 8 000 € environ, et sa pose pour un mécanicien expérimenté nécessite 180 heures de travail. Les prix augmentent évidemment en fonction des spécificités : bois, cuir, options, etc...

La Burton est toujours au catalogue à l'heure actuelle, et elle s'est même mis à l'électrique. C'est sans doute elle, la digne héritière de la 2 CV UMAP.

Pour en savoir plus : Brochure Burton