Audi 80 B3 1.8 S (1986-1991)
(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)
L'Audi 80 B3 est présentée en septembre 1986 pour remplacer la B2 Typ 85. Lae refonte accentue encore la ressemblance avec l'Audi 100 C3 en reprenant les lignes longues et arrondies pour délaisser les angles saillants de son aînée. On retrouve également le style de la calandre et des phares ainsi que l'arrière, avec ses épais blocs de feux.
L'autre nouveauté, c'est qu'elle ne partage plus sa plateforme avec la Passat. La raison en est simple. La Passat passe à la traction et au moteur transversal alors que l'Audi a besoin d'un moteur longitudinal pour qu'on puisse y installer une transmission intégrale. Mieux, elle sera la première voiture à recevoir le différentiel Torsen sur la version Quattro.
La coque est entièrement galvanisée, ce qui protège durablement l'auto contre la corrision et permet à Audi de proclamer une garantie anti-corrosion de 10 ans.
Sous le capot, il y a une gamme de 1.6 (en Grèce et en Autriche) à 2 litres de 70 à 137 ch. Au milieu, on trouve un moteur 1.8 à carbutateur (1.8 S, notre modèle), qui se montre vaillant pour l'époque avec ses 90 ch. Pour l'Europe, il constitue l'entrée de gamme. Avec l'injection, on grimpe à 115 ch, et les performances de la voiture ressemblent à celles d'une routière. Le 1.9 litres injection n'apportera qu'un cheval de plus. Le 2 litres injection n'offrait que 113 ch, mais la version 16V culminait à 137 ch. Il y a aussi deux Diesel, atmosphérique ou turbo-compressé.
Il est encore possible de monter en gamme encore, avec l'Audi 90, une dérivée très étroite de la 80 qui proposait une finition plus luxueuse et la palette des moteurs 5-cylindres. La puissance grimpe alors jusqu'à 170 ch.
Avec à peine une tonne sur la bascule, la 80 est légère, agile, confortable. Train McPherson avec barre stabilisatrice à l'avant et barres de torsion à l'arrière, la solution est simple et basique. Pour autant la voiture est agréable à conduire. Elle se trouve en concurrence avec la Renault 21 et la Citroën BX, la Peugeot 405 en France, et la BMW Série 3 ou même la Mercedes 190 E en Allemagne.
Produite jusqu'en 1991 (1992 en amérique du Nord), elle est remplacée par la B4. Elle a alors été produite à 1 438 475 exemplaires, sans compter les 184 907 Audo 90 fabriquées pendant la même période.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 254,5 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 175/70 HR14
Pneus ar : 175/70 HR14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0.28
Poids : 1020 kg
Renault 4 GTL Clan (1986-1992)
(Figeac, Lot, juillet 2015)
En 1986, la Renault 4 accuse déjà l'âge vénérable de 25 ans. Elle est, avec la 2CV et la Coccinelle, une marotte de l'automobile, une survivante. Elles se vendent non pas pour leur confort, mais pour leur image de voiture économique, simple, solide. Aucune de ces trois voitures n'a jamais eu de moteur puissant, un confort exceptionnel ou un agrément de conduite particulier. Elles sont peu chères, largement amorties par leurs contructeurs, et continuent de se vendre. Seulement, malgré tout leur capital sympathie, les ventes s'érodent tout de même, et les normes de plus en plus serrées obligent à adapter la voiture.
Renault tente en 1986 de donner un dernier coup de jeune à la Renault 4 en la faisant un peu plus évoluer que de coutume. Si la Renault 4 "de base" a disparu, la 4 TL abandonne le moteur Ventoux en mai 1986 pour le "Cléon-Fonte" héritier des Caravelle et Renault 8 Major. Ce 4 cylindres à 5 paliers est plus puissant (34 ch !) mais aussi plus souple que le vieux Ventoux. Du coup, l'échappement souffle non plus sur la roue arrière gauche, mais à l'arrière, tout comme la Renault 4 GTL. Et alors que la Renault F4 vitrée n'est plus produite, la nomenclature des Renault 4 TL change en septembre 1986. Chacun des deux modèles se voit affublé d'un mot à la suite des lettres habituelles. Ainsi la TL devient 4 TL Savane et la 4 GTL devient 4 GTL Clan. Cette dernière se reconnaît à ses jantes Fergat (appelées parfois jantes Gordini et absentes ici) et ses parures de flanc. Toutes les deux reçoivent une sellerie améliorée et rembourrée mais avec dossier inclinable pour la GTL Clan et une montre digitale (dans une 4 L !!).
Malgré tout les ventes s'amenuisent. La fourgonnette n'est plus commercialisée en France au profit de l'Express en 1988. En 1989, la légilsation intervient et impose des modifications à la voiture. Sous le nom de "Pack Sécurité", la 4L reçoit un rétroviseur droit et d'un feu anti-brouillard arrière accroché sous le pare-choc. Si la Savane gagne des sièges inclinables, la Clan perd ses jantes Fergat mais gagne des appuie-tête en option ! Mais l déclin se poursuit. La dernière 2 CV tombe des chaînes à Vigo mais la 4L résiste. La fourgonette F4 n'est plus fabriquée du tout en 1990. L'année suivante, la 4L reçoit des feux de recul ancrée dans le bas du hayon.
1992 et l'introduction du pot catalytique auront la peau de la 4L. Sur la base de la Renault 4 GTL Clan, une série ultime de 1000 Renault 4 Bye-Bye est fabriquée, avec une plaque numérotée sur le tableau de bord. C'est alors la fin de la 4L en France même si quelques modèles sont encore fabriqués en Espagne jusqu'en 1994. Au terme de sa longue carrière, la Renault 4 aura été fabriquée à 8 135 424 ce qui fait d'elle la voiture française la plus vendue. Elle n'a été battue à ce jour que par la Peugeot 206.
Pour en savoir plus :
- la 4L de Sylvie
- r4-4l.com
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteur, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, bras inférieur, triangle supérieur, tirant de chasse
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 240 cm à droite, 244 cm à gauche
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
400 m D.A. : 20,9 s
1000 m D.A. : 40 s
Vitesse maximale : 127 km/h
Capacité du réservoir : 34 litres
Consommation moyenne sur route : 6,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,4 l/100km
Poids : 702 kg
Toyota Previa (1990-1999)
(Belvès, Dordogne, juillet 2015)
Avec ses allures de monospace ovoïde, le Toyota Previa n'a pas été conçu directement dans l'idée d'aller affronter l'Espace qui trône seul sans concurrence depuis des années. Ses dimensions et ses motorisations le classent dans un segment plus haut, plus proche de l'idée des vans américains.
La conception du Previa a été faite en deux endroits. D'un côté le designer maison Tokuo Fukuichi et de l'autre David Doyle, du département de style californien du constructeur japonais. C'est d'ailleurs ce dernier qui est à l'origine de ce style ovoïde. La construction est originale, car si le Previa est une propulsion, le moteur est situé sous l'habitacle en position centrale avant.
A la différence de l'Espace, qui peut accueillir jusqu'à 7 places, le Previa peut accueillir 7 ou 8. Il faiut 4,75 m de long et 1,80 m de large, ce qui est une gabarit nettement supérieur par rapport au 4,37 m de l'Espace. De même les 181 cm de hauteur le rendent encore plus imposant par rapport au monospace français. Non, le Previa est destiné à contrer le Ford Aerostar, le Grand Voyager de Chrysler, voire de proposer une alternative au vans de GMC Vendura. Sa porte coulissante en est un argument supplémentaire.
D'ailleurs la motorisation proposée n'est pas sans rappeler que les deux véhicules ne jouent pas dans la même cour. Si l'Espace dispose de 120 ch dans sa meilleure configuration avec un 2 litres injection, le Previa ne dispose que d'un 4-cylindres de 2.4 litres de 135 ou 156 ch. Une version Diesel existe (2,2 litres de 100 ch) mais n'est pas commercialisée en Europe pour des raisons de critères de pollution incompatibles. Cette absence a certainement fait perdre des clients en France. Toutes ces mécaniques sont livrées avec une boite automatique. Seule la version 135 ch peut recevoir une boite manuelle à 5 rapports
Vendue au Japon et aux USA sous le nom Empira, le véhicule n'est nommé Previa qu'en Europe. Il est commercialisé jusqu'en 1997 aux USA et 1999 en France. Aux USA, il est remplacé par le Toyota Sienna et en Europe, par une deuxième génération plus conventionnelle et dôtée d'un Diesel. Le Previa a toutefois été vendu a 1,15 millions d'exemplaires à travers le monde !!
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, en position centrale avant
Puissance fiscale : 10 CV (11 CV en automatique)
Cylindrée : 2438 cm3
Alésage x course : 95 x 86 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 135 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports ou automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 181 cm
Empattement : 286 cm
Pneus av : 215/65 HR 15
Pneus ar : 215/65 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 180 km/h
400 m.D.A. : 18,9 s
1000 m.D.A. : 35,1 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route : 10,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,1 l/100km
Volume du coffre : 670 litres
Poids : 1712 kg
Honda Civic GL Mk III (1983-1987)
(Belvès, Dordogne, juillet 2015)
Si la Honda Civic Mk II était une réinterprétation de la Civic de l'origine, la nouvelle génération rompt totalement avec le passé. Mis à part le nom et le gabarit, on ne retrouve pas une seule pièce de carrosserie qui ressemble à celle de la génération précédente. La nouvelle Civic se veut plus fonctionnelle, plus sûre, plus pratique.
La ligne a été totalement revue et à commencer par l'emplacement moteur réduit au maximum pour conférer ce volume à l'habitacle. Il en résulte cet avant plongeant, d'autant que les pare-chocs sont allongés pour satisfaire aux normes américaines. De même l'arrière est revu de façon à améliorer l'assise des passagers. La vitre arrière se redresse à la manière de celle d'une Volkswagen Polo II, imitant le break. C'est le début d'une tendance qui nous conduira aux SUV. Ainsi la banquette arrière peut être reculée sans que les passagers ne risquent de heurter le plafond et sans sacrifier le volume du coffre qui, avec une banquette modulable, gagne en volume utile. La nouvelle Civic se révèle une voiture spacieuse, lumineuse grâce à une surface vitrée importante. On peut remarquer le montant arrière très fin et l'absence d'angle mort.
Les moteurs gagnent une soupape par cylindre et leur puissance fait un bond vers l'avant. Le 1.3 l passe à 72 chevaux avec l'utilisation d'un carburateur double corps. Quant au 1,5 l, il propose 85 chevaux avec un carburateur double corps (notre modèle) et 100 chevaux avec l'injection. Pour le poids de la voiture qui s'est accru depuis les premières générations, la vivacité de la voiture n'est en rien entâchée. Mieux même, traverser la France à bord devient presque une formalité alors que l'exercice était plus délicat avec les générations précédentes.
La Civic est également déclinée en plusieurs carrosseries : une version cinq portes qui sera appelée "Shuttle", un coupé nommé CRX, et une version à quatre portes, dite Honda Ballade, que l'on retrouve sous le nom Rover Série 200. Une quatrième génération viendra achever la transformation en 1987, en affinant la ligne et en gagnant encore une soupape par cylindre.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage X Course : 74 x 86,5 mm
Puissance maximale : 85 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 8,7 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : McPherson
Longueur : 381 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 134 cm
Volume du coffre : 218 litres
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 825 kg
(Rouen, Seine-Maritime, avril 2010)
Citroën ZX Volcane Turbo D (1993-1994)
(Montpellier, Hérault, juillet 2015)
Pour remplacer la BX qui aura subi une aussi belle carrière qu'elle aura été critiquée pour son style, Citroën entend produire sa première vraie berline compacte. Le segment étant très concurrentiel avec en face la Renault 19, la Golf II et bientôt la Golf III, la marque aux chevrons rentrera dans le rang d'un point de vue technique.
Berline à moteur transversal avant, la ZX fait dans le manque total d'originalité. Son style est fade, horriblement banal et pour tout dire, laide. De l'arrière, on dirait un oeuf sur roues, et le style de l'avant n'a aucun charme. A l'intérieur, l'aménagement est bien pensé, le volume important et le coffre suffisant.. Toutefois le manque d'équipements par rapport à la concurrence est criant, surtout dans les versions de base. Il y a quatre niveaux de finition : Reflex, Avantage, Aura et Volcane. Elles sont disponibles en trois (à l'automne 1992) et cinq portes car la ZX dispose d'un hayon qui a posé un problème à tous les propriétaires de la voiture : les cordelettes qui lient le hayon à la tablette se retrouvent systématiquement à l'extérieur sur les feux si on ne les pousse pas à l'intérieur au moment de fermer.
La gamme des moteurs démarre avec un petit 1.1 litres de 60 ch sans la Réflex, un 1.4 de 75 ch dans l'Avantage, 1.6 de 90 dans l'Aura et 1.9 de 130 ch dans la Volcane. Cette dernière est en réalité une GTI cachée. Elle dispose d'équipement extérieurs spécifiques : boucliers plus enveloppants avec anti-brouillard intégrès, liserai rouge qui fait le tour de la carrosserie, jantes spécifiques. Légèrement plus basse que ses soeurs, son allure sportive est assumée et le charme opère. On entend avec le label Volcane le comportement bouillonant, mais le signe "GTI" n'est plus en vogue, surtout chez les assureurs qui demandent des primes outrancières dès qu'il y a ces 3 lettres.
Le moteur 130 ch de la 205 GTI lui va bien et, Citroën oblige, les trains roulants sont excellents. L'avant est d'une présision rare dans être brusque et le nouveau train arrière auto-directionnel supprime toute velléité de l'arrière de tirer tout droit. Même à haute vitesse, la ZX roule sur des rails et s'inscrit dans les courbes sans renacler. En revanche, prendre un rond-point trop vite et atteindre les limites transforme les roues arrière en roulettes et la dérobade est douce mais longue à reprendre ! (Rubrique : j'ai testé pour vous. J'ai eu l'honneur d'en posséder une pendant 3 ans).
Plus haut en gamme, on trouve la ZX 16v, avec son 2 litres de 155 ch.
Deux ans plus tard les versions Diesel arrivent enfin. L'une atmosphérique, souple et économique, adaptée au poids de l'auto. L'autre turbocompressée, forte de 92 ch et de 20 mkg de couple. Ce dernier est d'une vitalité étonnante, et jouit de reprises spectaculaires pour l'époque ! Il n'est jamais besoin de rétrograder pour relancer, les reprises à 80 km/h sont juste étonnantes. Avec la Volcane TD on a une GTI Diesel ! Certes, le bruit n'est pas noble, il est inutile d'aller chercher la zone rouge, mais bien maniée au couple, elle est très efficace, d'autant que la motricité du train avant est sans reproche. En revanche, avec trois portes et la clim' en option, elle est équipée d'une boite plus courte qui améliore encore les accélérations mais diminue la vitesse de pointe. Le moteur mouline beaucoup à haute vitesse, et rouler à 165 km/h sur l'autoroute oblige à maintenir constamment 4000 tr/min... Au bout de trois ans, à raison d'aller-retours réguliers entre la Charente et l'Hérault à cette cadence, j'y ai laissé une bielle... Pourtant ce moteur est réputé increvable... !
Restylée en juillet 1994, la ZX verra son nez refait, avec la performance de l'enlaidir encore ! Une Furio fait son entrée avec un moteur 1.8 dee 103 ch. Le 1.9 reçoit un catalyseur et descend à 122 ch, avant d'être remplacé par un 2.0 litres de 123 ch. Quand à la ZX 16v, sa puissance descend de 155 à 150 ch avant de perdre son système de calage variable de la distribution et grimpeer à 167 ch !
En septembre 1997, la ZX est remplacée par la Xsara qui reprend intégralement la plateforme de la ZX, tout comme la 306 Peugeot.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 21,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 92 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, train autodirectionnel, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 408 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 254 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 17,7 s
1000 m.D.A. : 33,2 s
Capacité du réservoir : 54 litres
Consommation moyenne sur route : 5,7 l/100km
Consommation moyenne sur aotoroute : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,5 l/100km
Volume du coffre : 324 litres
Poids : 1087 kg
Ford Sierra Break 1.6 L (1982-1987)
(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)
Deux mois après le début de la commercialisation de la berline Sierra, Ford présente le break en décembre 1982. Les rondeurs de la berline sont bien traduites dans cette version, avec notamment des arrondis sur les ailes arrière et un hayon en forme de bulle.
A l'intérieur, la voiture est identique à la berline et les seules différences sont à l'arrière. La banquette arrière se replie et offre un volume supérieur. Toutefois, ce volume sera considéré comme insuffisant par rapport à la concurrence, notamment celle de la Renault 21 Nevada qui écrasera la concurrence.
A niveau des moteurs on retouve la famille Pinto, du 1600 cm3 (notre modèle) et 2 litres, et le 2.3 Diesel Indenor fourni par Peugeot, même que celui de la Peugeot 504 après 1977 et dans 604, sans le turbo. Les 75 ch du 1600 Pinto sont un peu justes pour l'engin qui peine un peu, mais le 2.0 litres est plus à l'aise avec ses 105 ch. On note que certains marchés on peut recevoir le V6 Cologne de 2.0 litres et 90 ch. Tous ces moteurs sont équipés en série d'une boite manuelle à 4 rapports à l'exception du V6 Cologne qui, lui, reçoit une boite automatique en série. En revanche, l'acheteur peut opter sans frais pour une boite manuelle à 5 rapports, option payante pour les autres motorisations et sur les finitions L (notre modèle), GL et Ghia seulement.
Au cours de sa carrière, le break évoluera au rythme de la berline. c'est à dire en 1987, en 1990 et 1992. Entre temps, les moteurs Pinto auront évolué pour devenir CVH.
Pour en savoir plus : www.angelfire.com
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,55 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 75 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin : 5 paliers
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours)
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 260,8 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 185/65 TR 14
Pneus ar : 185/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Volume du coffre : 428/1457 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1040 kg
Saab 900 Turbo S 16S (1991-1993)
(Montpellier, Hérault, juillet 2015)
Après plusieurs décennies passées avec les Saab 92, 93, 96, les ventes de Saab restent confidentielles. En passant à la 99, Saab se cantonne dans le segment de la voiture moyenne inférieure. Les dimensions de la 99 sont à peine supérieures à celles d'une Renault 12. La 99 se vend mal, tout juste 25 000 unités tout au long de sa commercialisation.
En passant à la 900 en 1978, Saab se lance dans un créneau supérieur, habituellement occupé par BMW et Mercedes. Pour indication la 900 a la même longueur qu'une Peugeot 604. Saab impose un cahier des charges draconien pour éviter un échec cuisant. Des batteries de test sont effectuées et l'analyse des résultats est impitoyable. Que ce soit pour la qualité de fabrication, la fiabilité, l'endurance, ou les normes de sécurité, tout doit être au niveau mondial sous peine de disparition de la firme. Il faut dire que Volvo montre la marche à suivre sur le marché intérieur et Saab ne doit pas avoir à rougir devant la comparaison.
Sur la base du châssis de la 99, la 900 propose un dessin tout à la fois original et fonctionnel. Tout est pensé, depuis la première minute, pour l'ergonomie. Les surfaces de la carrosserie sont pensées pour être facilement déneigées, les poignées de porte sont conçues pour être ouvertes avec des moufles, la signalétique des commandes étudiée pour être comprise par toute la Terre. Le coffre, le poste de conduite, tout est voué au confort du conducteur. Il en ressort cette voiture dont la forme est inédite, et le restera. Le pare-brise, très vertical mais très arrondi, planté juste après un long capot droit, donne à la voiture des allures de Spitfire (l'avion, pas la Triumph). Et cette ligne séduit, notamment les cadres qui veulent se démarquer des BMW ou Mercedes. Indémodable, elle va traverser les décennies presque inchangée. Bjorn Börg, champion de tennis indétrônable de l'époque, vanta les mérites de la voiture à travers de nombreuses publicité, Saab ayant appris qu'il en possédait une.
Il faut dire qu'outre le confort, la motorisation séduit. Les premiers moteurs à carburateur offrent 108 chevaux et le 2 litres turbo en propose 145, soit autant qu'une BMW 525 de l'époque. Disponible en trois ou cinq portes, la voiture est proposée en 1980 avec un simili trois volumes, la ligne arrière ayant été cassée et le hayon transformé en simple porte de coffre. Mais cette version eut peu de succès. En revanche, la 900 classique fascine et la revue allemande "AUTO MOTOR UND SPORT" lui décerne le titre de "la meilleure voiture du monde" dans sa catégorie en 1981 et en 1982.
Pendant toutes les années 80, Saab n'aura de cesse que d'améliorer les moteurs de la 900 et déjà en 1983 la 900 Turbo dévoile 175 chevaux. En 1985, le magasine 'l'Auto-Journal' ne tarit pas d'éloges sur la 900 Turbo 16 S dont les 183 chevaux font merveille. La grande différence par rapport aux concurrents, au milieu des années 80, tenait au développement et à l'utilisation de l'Automatic Performance Control (APC). Ce système électronique permettait d'exploiter toute la puissance développée par le turbo sans risquer le phénomène de cliquetis. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détectait le risque ; le module de contrôle électronique commandait alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) chargée de dévier directement vers la tubulure d'échappement une partie du gaz d'échappement destiné à la turbine. Ce système autorisait l'utilisation d'indices d'octane plus variés et rendait également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. La réputation de fiabilité des Saab allait faire alors le tour du monde.
La Saab devient alors la voiture de ceux qui souhaitent se démarquer de BMW ou de Mercedes. Ses performances en remontrent aux bavaroises et son confort n'a rien à leur envier. Elle devient la voiture des professions libérales, des cadres. Le profil du client type est un architecte. La Saab est quasi-inusable, les deux modèles présentés sur cette page ont dépassé les 450 000 km !
En 1986, la voiture reçoit son premier lifting. De fait, seule la calandre reçoit des feux plus grands et un dessin de grille modifié, et les deux blocs optiques à l'arrière sont remodelés. Ce sont là les seuls changements. Ce n'est qu'en 1993 que la nouvelle 900, dite 900 NG (pour nouvelle génération), emprunte la plate-forme de la nouvelle Opel Vectra, fusion avec Général Motors en 1990 oblige. Mais au travers des années 1980, la Saab 900 aura su créer sa propre empreinte, imposant son style puissant et original, séduisant sans ostentation, alliant souplesse et puissance sans céder sur le confort. Sans doute la voiture la plus séduisante de la fin du XXè siècle.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1985 cm³
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 185 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 468 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 226 km/h
0-100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0,37
Poids : 1325 kg
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Mercedes 300 D Turbo W124 (1987-1989)
(Sarlat-la-Caneda, Dordogne, juilllet 2015)
Présentée à Séville en novembre 1984 et commercialisée en 1985, la W124 ne s'offre le turbo Diesel qu'en 1986. Et encore, uniquement pour les USA pour la berline, l'Europe n'ayant droit qu'au Break. La berline n'entre en scène en Europe qu'en septembre 1987, tandis que la commercialisation en Amérique du Nord cesse (elle reprendra avec une 300 D Turbo équipée d'un moteur de 2.5 litres).
Avec la 300 D Turbo (ne pas confondre avec la 300 TD qui est un break), Mercedes réussit à faire passer le Diesel dans une autre dimension. Conformément aux exigences qui ont prévalu à la construction de la W124 : fiabilité, sécurité, confort. Comment reconnaître une 300 D turbo à coup sûr : les cinq ouïes latérales sur l'aile avant droite.
Si la génération précédente utilisait un moteur 5 cylindres pour la 300 D turbo (l'appellation n'a jamais existé), pour la W124, Mercedes passe au six cylindres. Le son reste doux même si c'est un Diesel et les montées en régime sonnent même de façon agréable. Attention à bien veiller à la température du moteur avant de solliciter la machine au risque de faire sauter le joint de culasse. Mais une fois chaud, le moteur se montre souple, vaillant, chantant. Avec 143 ch, il relègue tout la concurrence au loin, y compris Citroën dont le 2.5 litres turbo Diesel de la CX avait créé le record du Diesel le plus rapide du monde en février !
La 300 D turbo, c'est une vitesse de pointe de 204 km/h (contre 195 km/h à la CX) jugulée par une boite automatique à 4 rapports. Avec une boite manuelle à 5 rapports, la vitesse de pointe aurait sans doute pu être encore supérieure. C'est aussi un 0 à 100 km/h en 11 secondes ! Pas mal pour un Diesel au milieu des années 80 !!
Et tout ça dans un grand silence, un confort ouaté. Il y a des plastiques, certes, une entorse à l'excellence toujours voulue par Mercedes, mais ces plastiques ne bougent pas avec le temps. Pas de rossignol, pas de craquelures, même trente ans plus tard. La sellerie est du même acabit, inusable. La W124, et la 300 D, c'est solide, c'est inusable, c'est fiable. Le nombre de voitures ayant franchi les 400 000 km ne se compte plus.
Certes, il faut un peu cravacher la motorisation pour monter la cadence car la voiture est lourde. Mais aux allures ordinaires, elle est silencieuse et douce. La direction assistée est un peu caoutchouteuse, mais précise. La tenue de cap ne souffre pas de critique. 6 cylindres et une boite automatique, logiquement, c'est gourmand en carburant. Entre 7.5 litres pour les trajets sur route et 10 litres à 130 km/h. En ville, ça peut monter encore !
A l'heure actuelle, une 300 D turbo n'est pas encore un voiture de collection. On en trouve à des prix raisonnables, entre 3000 et 5000 € selon l'état. Souvent ces voitures affichent des kilométrages importants. Si l'entretien a été respecté, et notamment la vidange régulière de la boite, il n'y a rien à craindre. Inspecter les soubassements sera plus parlant, pour traquer d'éventuelles traces de rouille et de fuites de liquide. Pour les pièces d'occasion, il y en a à foison !
Avevc la phase 2 (voir ici en coupé) qui intervient en octobre 1989, la 300 D Turbo passe à 147 ch.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel turbocompressé
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 143 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 27,2 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte Bosch
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,27 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 474 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 143,1 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 R15 91T
Pneus ar : 195/65 R15 91T
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
4000 m D.A. : 17,5 s
1000 m D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,3 l/100km
Consommation moyenne normalisée : 7,9 l/100km
Volume du coffre : 520 litres
Cx : 0.29
Poids : 1490 kg
Mahindra CJ540 (1989-1999)
(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)
Mahindra est un producteur automobile indien. Créée en 1945, par 3 frères Mahindra et Malik Ghulam Muhammad, la firme Muhammad & Mahindra est renommée Mahindra & Mahindra après le retour au Pakistan de Muhammad en 1948. Durant l'année 1947, l'entreprise importe un lot de 50 Jeep CJ2A.
En 1949, un accord est trouvé avec Willys Overland pour l'importation en Inde de kits de fabrication de la CJ3A. L'essentiel des pièces vient de Willys-Overlord, et seulement 10% des pièces sont fabriquées en Inde (pneus, cables). Mais peu à peu, les choses vont évoluer et Mahindra y gagner en autonomie.
Petit à petit Mahindra augmente le nombre de pièces qu'elle est autorisée à fabriquer, si bien qu'en 1962, ce sont 70 % des pièces qui sont fabriquées en Inde et même 97 % en 1967. La gamme s'est étoffée puisqu'elle produit la CJ3B et la CJ4 (version rallongée avec un empattement de 100 pouces,, soit 2,54 mètres) et même une Jeep Station Wagon. Mahindra produit ainsi une gamme adaptée à son marché, et produit 100 % des pièces en 1968.
Dès lors, les Mahindra évoluent plus indépendamment de Willys, devenu Jeep après être passé entre les mains de Kaiser Corporation qui a supprimé le nom Overlord, et AMC qui a rebaptisé l'entreprise Jeep. En 1975, le choc pétrolier aidant, on installe dans une Jeep Mahondra un moteur Diesel issu des moteurs de tracteurs que fabrique Mahindra sous licence de International Harverster.
En 1979, avec l'aval du gouvernement indien, un accord de collaboration entre Mahindra et Peugeot conduit à la fabrication en Inde du moteur Indenor Diesel de 2.1 litres. Ce moteur équipera les versions destinées à l'export européen. Une usine est fabriquée en Grèce pour y monter les voitures destinées à l'Europe.
En 1989 est commercialisée la Mahindra CJ540. Sur un profil de Jeep Willys CJ4A, elle reprend le profil d'origine de la Jeep MB avec des phares rectangulaires dans les premières années. Le capot est en polyester. L'intérieur n'a plus grand chose à voir avec une Jeep, et si l'instrumentation est rudimentaire, la sellerie est plus confortable.
Dans un premier temps, on lui installe le moteur essence Willys Hurricane de 2.2 litres. Puis en 1991, elle est équipée du moteur Diesel Indenor de 2.1 litres de cylindrée (notre modèle), qui délivre 62 ch SAE (moteur nu). Il n'est pas puissant, et perd du couple par rapport au précédent. Les roues avant sont enclenchables sur pression d'un bouton sur le tableau de bord, de même que le blocage du différentiel. Dans la versionn CL500 sera installé le moteur 2.5 Indenor de 72 ch. Deux banquettes latérales à l'arrière permettet d'installer 6 passagers à bord, ce qui la différencie de la CJ340 qui ne comporte que deux places.
La voiture est fabriquée ainsi jusqu'en 1999. Entre temps elle aura réintégré les phares ronds en 1992. D'autres modèles sont fabriqués mais non importés. Actuellement, la Mahindra Thar en est sa descendante.
Pour en savoir plus : cherokee-fr.com
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel, Mahindra sous licence Peugeot-Indenor.
Bloc : fonte
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2112 cm3
Alésage x course : 90 x 83 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 62 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe rotative
Type de transmission : propulsion, roues avant enclenchables
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + boite de transfert
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 374,5 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 182,9 cm avec capote (168,3 cm décapotée)
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 123 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 235/75 R 15
Pneus ar : 235/75 R 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : NC km/h
Poids : 1134 kg
MG B Mk III (1970-1974)
(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)
En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait ceinte par un jonc chromé. Les feux arrière sont modifiés et la sellerie est en vinyle. Les jantes Rostyle font leur apparition. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste.
D'un point de vue mécanique, elle reste identique à la Mk II.
La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974 (notre modèle). Le servofrein optionnel jusque là est installé en série à partir de 1973. En 1973 également, les caburateurs sont modifiés, sans implication pour les performances.
Pour satisfaire aux normes draconiennes américaines, cible commerciale prioritaire, la MG-B est une dernière fois modifiée. Elle se pare de protection en caoutchouc et est appelée "Rubber Bumper".
Pour en savoir plus : Malachite Gold
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4 puis HIF4 à partir de 1973
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg