février 2020

Peugeot 201 Coupé Docteur (1929-1931)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Dérivée de la Peugeot 201, ce "coupé docteur" est réellement adressé aux médecins. Pour leurs nombreux déplacements au chevet de leurs patients, ils ont besoin d'une voiture légère fiable et rapide, peu chère.

Le "coupé docteur" est bien souvent une voiture à deux places fermées pour abriter le conducteur des intempéries. Son nom officiel est "Coupé Affaires", mais le nom a été détourné suite à l'usage massif des médecins pour ce type de véhicule (voir commentaires ci-dessous). Son toit est haut perché pour que le conducteur puisse conserver son chapeau, haut-de-forme bien souvent, en conduisant. Le "coupé docteur" de la Peugeot 201 présente en plus un banquette extérieure à la façon d'un spider (voir la Monaquatre Spider). On peut voir la présence d'un marche-pied à l'arrière de l'aile droite, juste sous le catadioptre.

Cette 201 conserve l'ossature bois de la carrosserie et le moteur 1122 cm3 de 6 CV qui anime les berlines de série. Avec 23 chevaux, il permet d'arpenter les campagnes en toute fiabilité.

(Rétromobile, février 2006)

Simca Aronde P60 Elysée (1959-1963)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Située en milieu de gamme, l'Aronde P60 Elysée offre le confort optimal pour un budget contenu. Les ornements sont plus nombreux, avec des joncs chromés rajoutés par rapport à la De Luxe ou l'Etoile 6. Elle profite d'un intérieur plus soigné avec un tissu de sellerie plus cossu. La peinture bicolore est possible, les jantes sont peintes couleur caisse.

La P60 se divise en deux périodes. En réalité, la période P60 se ne situe que de 1959 à 1961, tant qu'elle utilise l'ancien moteur "Flash". A partir de 1961, ce bloc reçoit un vilebrequin 5 paliers et est rebaptisé "Rush". Officiellement, la voiture prend le nom d'Aronde Rush, même si pour le grand public elle continue de s'appeler P60.

Le moteur Rush fait passer la puissance de 48 à 52 ch, et offre une souplesse améliorée. La vitesse maximale passe de 130 à 135 km/h.

Le 22 mai 1963, elle est remplacée par la Simca 1300.

Pour en savoir plus : Simca Histoire et Modèles

René Bonnet CRB1 (1963)

(Cherbourg, Manche, mai 2015)

A la fin de l'année 1961, Charles Deutsch et René Bonnet se séparent après un ultime succès aux 24 Heures du Mans à l'Indice de Performance, et plus de 20 ans de collaboration. Charles Deutsch, fidèle et conservateur, créera la Panhard CD sans que l'aventure aille plus loin. Pour René Bonnet les choses se déroulent autrement.

René Bonnet est l'ami de l'ancien ministre et coureur automobile André Moynet. Celui-ci lui présente alors Marcel Chassigny, fondateur de Matra. En novembre 1961 est créée la société des Automobiles René Bonnet avec l'aide de Matra. Les fonds et les accords permettent à René Bonnet de devenir le PDG de l'entreprise, de conserver la construction de la DB Le Mans à condition de ne plus utiliser de moteur Panhard. Il peut aussi racheter l'usine de Romorantin. Quant à Matra, elle installe la GAP (Générale d'Application Plastique).

René Bonnet n'oublie pas les raisons qui l'ont amené à se séparer de Charles Deutsch. Inspiré par Colin Chapman, il a très bien compris qu'une bonne sportive doit être légère et le moteur en position centrale arrière. Au cours de l'année 1961, Bonnet et Jacques Hubert conçoivent un prototype en aluminium sur un châssis tubulaire qui prend le nom de Coach René Bonnet 1, soit CRB1. Des suspensions inédites sont installées (combiné ressort amortisseur et double triangles), des freins à disques à double machoires et des roues et des porte-moyeux en magnesium. La voiture revendique 450 kg sur la bascule.

Sauf que cette méthode de construction convient très bien à une voiture conçue pour la compétition, ce qui se vérifiera grâce aux exploits de la voiture au cours de l'année 1962, mais ça ne convient pas aux nécessités de la production d'une voiture en série, même petite série. Le fils de René Bonnet rappelle les contraintes de la gestion, et rappelle que le châssis-poutre a de nombreux avantages comme l'ont brillament démontré Colin Chapman avec la Lotus Elite et Jean Rédélé avec l'A108 puis bientôt l'A110. On revient au châssis-poutre, en incorporant les leçons tirées par les difficultés rencontrées par les Lotus. Le prototype prend le nom de CBR2. Les points d'ancrage des suspensions doivent pouvoir résister aux contraintes et pour répartir les efforts transmis par la carrosserie, une sorte de mini-châsis tubulaire est intégré à la coque en polyester produite par Chappe (qui produit aussi la Panhard CD et l'Alpine GT4 !). Mais c'est encore trop lent à fabriquer et trop cher.

Finalement, le CBR1 est homologué le 5 juin 1963, ouvrant la voie vers la production en série. Mais avant de passer à la phase industrielle, il va falloir revoir les ambitions à la baisse. L"association avec Matra donnera naissance à la Djet, dans plusieurs configurations. Plus tard, le 31 décembre 1963, le CRB1 sera homologé pour la compétition en tant que Djet II, équipé du moteur Cléon de 1108 cm3 avec culasse hémisphérique et différentes configurations de boites (5 démultiplications possibles sur la boite 4 rapports, avec overdrive).

Triumph Spitfire Mk 1500 (1975-1980)

(Cabourg, Calvados, février 2015)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

En 1973 pour le Canada et les Etats-Unis, en 1975 pour le reste du monde, Triumph remplace le moteur 1300 de la Mk IV et qui date de la Mk III par un 1500 à longue course. Nait alors celle qui sera appelée Mk 1500. Conférant plus de couple, il rendait la voiture encore plus souple à utiliser. Toutefois, ce moteur a surtout brillé par sa fragilité.

La Mk1500 se distingue par ses feux arrières légèrement plus grands que ceux de la Mk IV et la bande noire ceinturant le panneau arrière. Sur les dernières versions, la lampe d'éclairage de la plaque sur le pare-choc qui comportait le logo Triumph disparait. Le logo grimpe sur la porte de la malle et deux lampes chromées viennent prendre place de chaque côté de la plaque d'immatriculation. Il reste alors un décrochement sur le pare-choc (modèle marron).

Le moteur 1500 ne brille guère par sa puissance, avec seulement 63 chevaux. Il ne permet pas d'accélérations foudroyantes, avec un très modeste 14,3 secondes de 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe est tout de même un peu supérieure à 160 km/h. Pour autant, le plaisir de conduire une Spitfire se situe ailleurs, dans le cabriolet cheveux au vent, dans le plaisir de conduire une voiture basse et légère et au comportement vif.

En août 1980, les derniers modèles de Spitfire sont fabriqués dans l'usine de Canley. La dernière voiture est jaune Inca, avec un overdrive et un toit rigide. Elle ne trouvera jamais preneur et se trouve désormais exposée dans au musée anglais de l'automobile de Gaydon. La fin de cette voiture emblématique de la marque sera le signe du déclin de Triumph et de sa fin en 1984 en dépit d'une ultime tentative de sauvetage avec la Triumph Acclaim.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Citroën 2CV Dolly (1985-1986)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

On a beau déjà être une légende, il faut savoir entrenir le mythe. Et concernant la 2CV qui trône depuis 1948, les années 80 révèlent de plus en plus les outrages du temps, face à la concurrence des citadines, plus maniables, plus performantes et moins gourmandes. Fort heureusement, la 2CV a son lot d'inconditionnels.. Alors pour raviver la flamme et donner un coup de jeune à la 2CV, Citroën va enchaîner les séries spéciales pour stimuler les ventes.

Il y a eu déjà plusieurs séries spéciales par le passé, comme la Spot ou la Charleston, ou même la France 3, du nom du voilier qui partipe pour la France à la Coupe de l'America (rien à avoir avec la chaîne de télé qui s'appelle encore FR3 à l'époque). Le succès de la Charleston, qui a intégré depuis la gamme ordinaire de la 2CV, incite le Quai de Javel à renouveler l'opération.

Imaginée par Serge Gervin, la recette est très simple au fond : base de 2CV 6 Special, c'est à dire le bas de gamme, identifiable à ses phares ronds à laquelle on rajoute une peinture deux tons, des sièges en tissu avec des motifs en forme de losange, et des enjoliveurs de Dyane 6. Un logo "Dolly" sur le volet d'aération ainsi que sur la porte de malle et voici la série limitée prête. Petit plus : la capote s'ouvre de l'intérieur.

La première série est lancée le 2 mars 1985 avec trois combinaisons de couleurs  :

Skoda Octavia (1959-1964)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

C'est le fait d'être la huitième voiture depuis la célèbre Skoda Popular de 1933 (ici en cabriolet) qui vaut l'honneur à la descendante de la Skoda 440 de s'appeler "Octavia". Présentée au salon de Genève de mars 1959, elle jouit d'une esthétique plus discrète que sa devancière. Les aérations façon moustache de Clark Gable (ou Finn MacMissile pour les amateurs de Cars 2) sur le haut de la calandre ont disparu, pour une ouverture plus grande traversée par une fine lame horizontale (modèle rouge). Des retouches discrètes ont été opérées ici ou là sur la carrosserie. L'accent a surtout été mis sur l'intérieur qui reçoit une nouvelle planche de bord et sur le confort grâce à l'adoption de ressorts hélicoïdaux à l'avant.

L'Octavia est secondée par l'Octavia Super qui remplace la 445. Les deux voitures se distinguent par un niveau de finition différent, mais aussi par le fait que l'Octavia Super est animée par un moteur 1200 cm3 de 45 ch provenant de la 445, tandis que la version de base conserve le 1100 de la 440 et ses 40 ch. Quant au cabriolet qui remplace la 450, s'il profite du même moteur de 50 ch, il prend alors le nom de Felicia. La Felicia dispose alors d'une calandre propre qui n'est généralisée aux Octavia qu'à partir de 1961 (modèle bleu).

Les moteurs évoluent pour gagner deux chevaux chacune (42 et 47 ch) et en 1963, les versions Octavia TS et Felicia Super complètent la gamme. L'arrivée d'un break trois portes sauvera la carrière de l'Octavia alors que la nouvelle Skoda 1000 MB la pousse vers la sortie en 1964. En revanche, le break n'ayant pas de remplaçante (la 1000 MB est pourvu d'un moteur à l'arrière qui entrave la conception d'un break qui en serait dérivé), la production de l'Octavia Break se poursuit jusqu'en 1971.

En définitive, l'Octavia aura été produite à 365 379 exemplaires, dont 54 086 breaks, 78 489 Octavia Super et 2 273 Octavia TS et "1200 TS".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1089 cm3
Alésage x course : 68 x 75 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 42 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 2800 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur Jikov
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts à lames
Longueur : 406,4 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 124,8 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 126 km/h
Poids : 920 kg

Ford Mustang V cabriolet V6 4.0 (2004-2013)

(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

En ressuscitant la Mustang, Ford revenait enfin aux basiques, avec une voiture digne de la lignée. Dans ce style néo-rétro, la Mustang revenait en 2004 avec tout le potentiel de séduction de l'origine, en oubliant les années d'errance des Mustang III et IV.

La recette a été bonne : une mécanique simple et robuste, un moteur vrombissant et coupleux, un châssis brut avec un essieu arrière rigide, un style qui renoue avec la Mustang de 1966. Evidemment, la voiture devait également avoir sa version cabriolet.

A l'intérieur, on retrouve une voiture moderne, mais qui conserve quelques gimmicks avec le passé, notament les cadrans ronds de l'affichage. La qualité d'assemblage n'est pas sans critique, de même que la qualité des matériaux qui ne sont pas à la hauteur de la sportivité ou de l'aura de la voiture.

Mais la sauce prend et la Mustang V se vend comme des petits pains. Au point où Ford ne souhaite même pas exporter la voiture en Europe. Mais un concessionnaire français va se charger d'obtenir l'homologation.

Comme toute bonne américaine qui se respecte, la Mustang V est équipée de gros V8 de 4.6 litres (300 ch) ou 5.0 après 2011 (412 ch). La version à 300 ch passe à un V6 de 3.7 litres 24 soupapes après 2011. D'autres versions préparées par Shelby ou autre permettent d'atteindre des puissances allant jusqu'à 550 ch.

Mais pour les budgets plus modestes, ou ceux qui ne souhaitent pas voir leur argent s'envoler avec la consommation d'un V8, Ford propose un nouveau V6 de 4.0 litres. Ce petit moteur moins gourmand (il consomme en moyenne 12 litres aux cent kilomètres) reste toutefois assez puissant pour donner des allants de pony-car à la Mustang. Certes, les 214 ch ont l'air un peu léger, mais les 33 mkg de couple à 3500 tr/min viennent compenser. Avec de plus une boite courte, manuelle ou automatique à 5 rapports, les accélérations permettent un 0 à 100 km/h en 6,9 secondes pour la version manuelle et 7,6 s pour la version automatique. La vitesse est bridée à 190 km/h électroniquement, mais est-ce si important vu la philosophie du modèle ?

En 2013, la voiture est très lègèrement restylée, notamment au niveau des feux et des entrées d'air. En 2015, la Mustang est remplacée par la Mustang VI qui a le bon goût de ne pas rompre le charme et de conserver le style d'une Mustang !

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4009 cm3
Alésage x course : 100,4 x 84,4 mm
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 214 ch à 5300 tr/min
Régime maximal : 6100 tr/min
Couple maximal : 33,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 477,5 cm
Largeur : 187,7 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272 cm
Voie av : 157,2 cm
Voie ar : 158,8 cm
Pneus av : 215/65 R 16
Pneus ar : 215/65 R 16
Freins av : disques ventilés (293 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 7,6 s
Capacité du réservoir : 61litres
Consommation moyenne en ville : 14,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,8 l/100km
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 348 litres
Poids : 1580 kg

Praga Piccolo (1928-1932)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

La firme Praga est fondée en 1907 en Tchéquie par la fusion de deux entreprises. Elle ne prend le nom Praga que deux ans plus tard.

Elle fabrique sous licence des Isotta-Fraschini puis des Renault. Elle va ensuite s'orienter également vers des avions, bateaux, tracteurs, machines agricoles, camions et même des chars d'assaut peu avant la Seconde Guerre Mondiale.

Au milieu des années 20, la marque dispose d'une gamme de quatre voitures : Piccolo, Mignon, Grand et Alfa. Chacune représente un niveau de confort et d'équipements. La Piccolo, née en 1924, est la voiture typiquement populaire, simple et robuste, fiable, fonctionnelle. Elle ne dispose d'aucun dispositif technique spécial et n'adopte que des techniques éprouvées et solides.

Au cours de sa carrière, elle va très régulièrement évoluer, et la puissance de son moteur va grimper de 9 à 25 ch pour une cylindrée qui augmente en même temps de 750 cm3 à 1450 cm3 en 1941.

Pour la série qui concerne le modèle présenté, le moteur est d'une cylindrée d'un litre et 18 ch. Construite de 1928 à 1932, cette série sera écoulée à 6500 exemplaires sous plusieurs carrosseries. La voiture est en effet disponible en berline, mais aussi en cabriolet ou version à deux portes seulement.

La voiture évolue en 1932 avec un moteur qui est porté à 21 ch et une carrosserie modernisée. En 1938 arrive la dernière version dite P31 qui terminera la carrière de la Piccolo. Ensuite, seule la Praga Lady sera encore commercialisée, jusqu'en 1947. Praga cesse alors la production d'automobiles pour se consacrer aux camions, entre autres.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 995 cm3
Alésage x course : 60 x 88 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 18 ch à 3100 tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Zénith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Longueur : 387 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 167 cm
Empattement : 260 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 80 km/h
Poids : 930 kg