13 octobre 2019

Audi A8 D2 3.7 (1997-2002)

AudiA8D23l7av

AudiA8D23l7av1

AudiA8D23l7ar1

AudiA8D23l7ar

AudiA8D23l7int
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Dans sa volonté de monter en gamme, Audi a tenté plusieurs fois de venir chatouiller Mercedes et BMW ou Jaguar, mais avec une réussite discutable. L'Audi 200 a séduit peu, malgré des qualités indéniables, et un moteur au bruit envoûtant. L'Audi V8 fut un coup d'essai et il faut reconnaître que ces voitures avaient toutes été conçues sur une plate-forme d'Audi 100. Jusque-là, les BMW série 7, Mercedes Classe S ou Jaguar XJ restaient les reines du segment sans qu'Audi ne parvienne à leur faire de l'ombre.

Il faut remonter à 1982. Le talentueux Ferdinand Piech, qui n'est encore que le patron d'Audi, scelle un accord avec la Compagnie Américaine d'Aluminium pour la création d'un châssis monocoque en aluminium, histoire de compenser le poids pris par la transmission intégrale Quattro qui équipera bientôt la plupart des modèles de la gamme. Quelques années plus tard, alors que l'Audi V8 se vend peu, l'idée est de la remplacer avec un vrai modèle autonome, conçu sur une plate-forme spécifique (mais partagée avec Volkswagen) pour aller affronter le concurrence.

Dès 1990, Chris Bird and Dirk van Braeckel arrêtent le style de la voiture. Dès septembre 1993, le concept de l'Audi Space Frame est présenté et il préfigure déjà l'Audi A8, dans une version en aluminium poli. En décembre 1993 la production démarre. La voiture est présentée en février 1994 au Salon de Genève pour des premières livraisons en juin. Et cette fois, Audi n'a pas manqué sa cible.

D'abord la voiture est imposante, large, cossue, statutaire. Elle arbore des lignes qui respectent le style de la marque, tout en marquant bien le rang de l'auto. On n'évoquera pas la qualité de fabrication qui, comme toujours chez Audi, est peu critiquable. Tout est bien à la hauteur de la concurrence, les volumes, le cuir, l'équipement. Climatisation bi-zone, sièges chauffants avec 14 réglages électriques différents, chaîne Hi-Fi Bose.

Pour le moteur, Audi récupère le V8 4.2 litres de la version précédente. Avec quelques améliorations, sa puissance est alors de 300 ch associés à une boite manuelle à 6 rapports. Il n'y a pas d'autre version, si ce n'est l'Aud A8 L, rallongée de 5 pouces (12,7 cm). Le moteur est très coupleux, silencieux, à la hauteur de la concurrence.

La S8 a fait son entrée en scène en 1996, avec une version du V8 4.2 de 335 ch associé à une boite automatique.

En 1997, la gamme évolue. Pour élargir son offre, sont désormais disponibles : un V8 3.7 litres de 230 ch (notre modèle), un V6 de 2.8 litres 193 ch et un V6 TDI de 2.5 litres de 150 ch. La gamme est alors proposée aux USA, cible privilégiée qui devrait permettre à Audi d'augmenter considérablement son volume de ventes. Toutes ces versions sont proposées avec les roues avant motrices ou avec la transmission intégrale, sauf la 4.2 qui est obligatoirement Quattro. Audi,toujours à la pointe de la sécurité propose alors des Air-Bags à l'arrière et l'ESP. La boite Tiptronic à 5 rapports est également proposée en option.

En 1999, la gamme évolue encore. Le restylage est très discret, mais ce sont les mécaniques qui avancent : le 4.2 culmine à 310 ch dans l'A8 et 355 ch dans la S8. Le V8 de 3.7 obtient quant à lui 260 ch. Tous ces moteurs bénéficient de culasses à cinq soupapes par cylindre, une technologie complexe que seule Ferrari avait utilisé jusque-là dans la F355. S'ajoutent un V8 Diesel de 3.3 litres (225 ch) en 2000 et le V6 de 2.5 litres passe à 180 ch. Ces moteurs sont associés à une boite de vitesse automatique et disposent d'un couple qui sied bien au poids de l'engin.

En 2001 arrive le fameux W12 de 6 litres et 420 ch. Obligatoirement associé à une boite Tiptronic à 5 rapports, il transforme la lourde berline en machine à user du bitume. L'A8 exécute le 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes (de ce point de vue elle ne fait pas mieux que le 4.2) mais met 20,5 secondes pour atteindre 200 km/h, soit trois secondes de moins que la S8 ! Elle devient alors la berline la plus puissante du monde.

La production de l'A8 version D2 cesse le 4 août 2002. La nouvelle A8 D3 ne sera proposée qu'à partir de janvier 2003. Audi est alors confortablement installée dans le segment, à la hauteur des concurrentes. L'A8 en est désormais à la quatrième génération.

Fiche technique :

Moteur ; V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3697 cm3
Alésage x Course : 84,5 x 82,4 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 230 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 2700 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Alimentation : injection électronique Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (ou Tiptronic à 5 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 503,4 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 288,2 cm
Voie av : 159,1 cm
Voie ar : 158 cm
Pneus av : 225/60 R 16 W
Pneus ar : 225/60 R 16 W
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 247 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
1000 m D.A. : 29,2 s
Consommation moyenne en ville : 18,6  l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 12 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,30
Volume du coffre : 525 litres
Poids : 1645 kg

Posté par Zorglub34 à 18:26 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

12 octobre 2019

Matra-Bonnet Djet V (1964-1966)

MatraBonnetDjetVav

MatraBonnetDjetVav1

MatraBonnetDjetVar1

MatraBonnetDjetVar

MatraBonnetDjetVint
(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Au cours de l'année 1964, bien des choses se sont passées en coulisses chez René Bonnet. Sans qu'il en soit mis au courant, pas plus que le dessinateur de la Djet, Jacques Hubert, le fils de René Bonnet, Claude, a oeuvré discrètement avec Matra. La firme engloutit des sommes importantes dans la compétition avec des résultats moyens. Les voitures manquent de fiabilité et les pilotes manquent de chance. Les performances ne sont pas à mettre en doute, mais les résultats ne sont pas à la hauteur, loin s'en faut. Aussi les ventes de la Djet ou de la Missile ne permettent pas de maintenir l'entreprise à flot.

Aussi au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1964, Matra annonce que la production des Djet sera poursuivie sous le nom "Matra-Bonnet", montrant que la firme reprenait la main sur l'entreprise. Mais il faut aussi constater que les voitures ont changé.

On note en premier lieu les ailes élargies, la prise d'air dans la calandre agrandie. De profil, la silhouette a changé. Et pour cause, le porte-à-faux arrière a été augmenté de 40 cm ce qui affine la ligne générale tout en permettant d'installer un coffre à bagages. D'un point de vue aérodynamique, ce nouvel arrière aurait un effet stabilisateur. A l'arrière, les deux butoirs verticaux ont disparu au profit d'une traverse horizontale (absente ici mais visible sur la Djet VS). Les feux sont récupérés de la Simca 1300/1500. Mais outre ces modifications extérieures, ce ne sont pas moins d'une centaine de changement qui sont opérés sur la voiture afin d'en simplifier la production.

Il y aura deux versions du moteur Cléon 1108 cm3 proposées : celui de la Renault 8 Major dans une configuration qui développe 70 ch (SAE) installé dans la Djet V (notre modèle), et celui à culasse hémisphérique de la Renault 8 Gordini dans une version de 95 ch (SAE) dans la Djet VS. Elle permettent au petit coupé de filer respectivement à 170 et 190 km/h !

Jusqu'en 1966, 208 voitures seront fabriquées. C'est à peine plus que les Djet de René Bonnet. En réalité, elles sont toujours aussi chères : 19 800 F pour une Djet V et 23 000 F pour une Djet VS.

Les voitures changent encore une fois de marque et deviennent des Matra-Sports, le nom de Bonnet étant délaissé. Elles deviennent des Matra Djet 5 et 5S, puis des Jet 5 et Jet 6 en 1967 avant d'être remplacées par la Matra 530 LX en 1967.

Pour en savoir plus : Club Djet

09 octobre 2019

Ford Fiesta Mk II (1983-1989)

FordFiestaMkIIav

FordFiestaMkIIav1

FordFiestaMkIIar1

FordFiestaMkIIar

FordFiestaMkIIint
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

La seconde version de la Ford Fiesta, présentée en août 1983, ressemble extérieurement à un gros toilettage. Il est vrai qu'en ce début des années 80, on ne cherche pas à perdre une clientèle en la déroutant trop. Les générations se suivent sans perdre un air de famille avec la soeur aînée. Et il est vrai également que Ford a conservé bon nombre de pièces pour passer d'une version à l'autre. Aussi, la Fiesta Mk II n'est pas tant une révolution que ça.

Cependant, les améliorations ne sont pas anodines. On passera vite sur l'extérieur qui ne fait qu'adoucir les formes tout en faisant baisser le Cx de 0.40 à 0.39, loin encore de la concurrence de la Corsa (0.36) ou de la future 205 (0.35).

C'est à l'intérieur qu'a lieu la révolution. Tout a été repensé du sol au plafond, avec les meilleures solutions techniques de l'époque et une qualité de fabrication qui se veut en haut de la concurrence. Ainsi, dès les premiers niveaux de finition, on trouve déjà les vide-poches et la banquette arrière rabattable. Le circuit de chauffage ne se contente de plus de simples ouies sur le tableau de bord, il est pensé pour être optimal pour tous les passagers. La sellerie est sommaire dans les bas de gamme mais sa qualité d'accroît en fur et à mesure qu'on monte en gamme.

Mais, dans ce segment, outre le confort, la clientèle recherche l'économie. De ce côté Ford procure le moteur 1.0 litres de 45 ch, très peu prisé pour son manque de tonus associé à un équipement des plus sommaires. Le 1.1 litres de 54 ch peut être accueilli sous plusieurs niveaux de finition et constitue l'essentiel des ventes (notre modèle). Le 1.3 de 69 ch est plus rare. On retrouve en haut de gamme, le 1.6 de 92 ch réservé à la Fiesta XR2. Enfin, en setpembre 1983 arrive la Fiesta Diesel et son moteur 1.6 litres de 54 ch. S'il ne brille pas par son silence, il offre autant d'agrément que le moteur essence, la frugalité en plus puisqu'il est donné pour 3.8 litres aux cent kilomètres (selon la norme UTAC), soit le plus petit chiffre de sa catégorie. Il est possible d'atteindre 1000 km avec un plein !!

Autre particularité, la possibilité d'opter pour une boite automatique à courroies. La CVT (Continuously Variable Transmission) permet de toujours trouver le meilleur rapport de boite, puisqu'elle fonctionne avec deux courroies qui reposent sur des cônes qui se chargent d'apporter le rapport de transmission idéal. Confortable, efficace, déroutante, cette boite, partagée avec la Fiat Uno, n'a pas reçu les faveurs du public. Elle était fabriquée à Bordeaux, usine que Ford souhaite fermer actuellement sans vouloir céder les terrains pour permettre une réindustrialisation du site...

Le succès de la Fiesta Mk II a été réel succès grâce à sa robustesse et sa fiabilité. Mais la concurrence n'est pas restée les bras ballants et il a fallu suivre le mouvement. C'est ainsi que Ford commercialise la Fiesta Mk III dès février 1989.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1117 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 9.5:1
Puissance maximale : 54 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3.4 tours)
Dimaètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 365 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 136,7 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
1000 m.D.A. : 37,2 s
Volume du coffre : 215 litres
Cx : 0.39
Poids : 750 kg (à vide) 

FordFiestaIIav1

FordFiestaIIav2

FordFiestaIIAr1
(Lodève, Hérault, février 2008)

Mais j'me foutais d'sa vie
Et surtout de son avis
Beaucoup moins de son envie
Tu veux pas, j'reste en vie

Posté par Zorglub34 à 19:32 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
03 octobre 2019

Volvo 340 GLE D (1985-1989)

Volvo340GLEDav

Volvo340GLEDav1

Volvo340GLEDar1

Volvo340GLEDar

Volvo340GLEDint
(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)

En 1983, le duo Volvo 343 et 345 ( 3 et 5 portes) change de nomenclature. Le couple devient 340 et 360. Cependant, en 1984, une berline tricorps fait son entrée. Elle reste 340 et ouvre encore les horizons de Volvo en offrant un palette de modèles encore plus large, notamment dans les pays où le hayon n'a pas la côte, comme le sud de l'Europe, l'ancien bloc de l'Est (qui n'est pas encore accessible) ou encore le Proche Orient.

L'année suivante, Volvo, toujours en cheville avec Renault, propose le moteur "F" Diesel qui est déjà installé dans le duo Renault 9/Renault 11. Avec 54 ch et une boite manuelle à 5 rapports, il a pour lui son petit appetit et une fiscalité avantageuse. Pour les performances, il vaut mieux oublier. La vitesse maximale est de 145 km/h, ce qui laisse songer que les longs trajets d'autoroute à 130 km/h ne sont pas envisageables à moins de souhaiter la punition.

En 1985 est introduite le dernier lifting de la Série 3 de Volvo. Avec des petits détails, la petite voiture de la fin des années 70 prend des allures de petites familiale cossue. Les pare-chocs (qui intègrent les répétiteurs de clignotants sur le côte), l'épaisseur de la grille de calandre achèvent un travail entamé depuis la reprise de la 343 par Volvo. A l'arrière, le même travail avec de nouveaux feux et un angle très marqué sur l'arête de la porte de la malle viennent embourgeoiser la 340.

Sous le capot, le Diesel est reconduit à l'identique, avec les mêmes inconvénients. Mais du côté de l'essence, les moteurs progressent : le moteur 1.4 litres d'origine Renault parvient à 71 ch. En milieu de gamme arrive le moteur F de Renault, le 1.7 litres de la Renault 11 TXE dans la version 82 ch. Quant au moteur 2.0 litres emprunté à la 244, il est porté à 118 ch sur la Volvo 360.

Il n'y a plus grand changement sur la Série 3 de Volvo jusqu'à la fin de sa carrière qui sera progressive. Alors que la 440 est venu reprendre le flambeau en 1987, la 340 Diesel est retirée en 1989. La 360 ne disparaît en 1990 suivie par les autres versions de la 340 en 1991. Avec 1 139 700 exemplaires construits au cours de sa longue carrière, la 300 de Volvo est finalement un succès pour le constructeur suédois.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1587 cm3
Alésage x course : 84 x 78 mm
Taux de compression : 22,5:1
Puissance maximale : 54 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,4 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 432 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1225 kg

Posté par Zorglub34 à 18:11 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,