Nissan Patrol GR Y60 (1988-1997)
(Cherbourg, Manche, mai 2015)
Pöur la troisième génération du Patrol, Nissan entendait faire progresser le véhicule à la fois dans le domaine du confort, mais aussi dans ses capacités de franchissement. Ainsi, le Patrol Y60 est présenté en 1988, avec des avancées notables en termes de mécanique, un design renové et des élements de confort en hausse. Pour autant, la version précédente ne disparaît pas et se voit prolongée dans une série 260 (160 pour la précédente), histoire de permettre à la filiale espagnole qui a permis de mettre le pied sur le sol européen de rentabiliser son investissement.
Pour la première fois, le Patrol délaisse les ressorts à lames pour des ressorts de suspension hélicoïdaux. Le nouveau Patrol GR (pour Grand Raid) obtient un meilleur débattement bien utile en franchissement. Mais finalement, cet avantage est limité par l'installation de barre antiroulis pour lui conférer plus de stabilité sur route. Les trains roulants aussi sont nouveaux avec des bras inférieurs, une barre Panhard et des bras tirés pour guider l'essieu rigide à l'avant et un système à 5 points pour l'essieu arrière. Le train arrière bénéficie d'un blocage manuel du dfférentiel (en option dans un premier temps, puis en série). La voiture est en mode propulsion avec un train avant enclenchable et moyeux avant débrayables manuellement sur les finitions inférieures. Comme ses précédesseurs, il existe en version, longue (5 portes) ou courte (3 portes).
Le moteur est nouveau lui aussi. C'est un 6-cylindres en ligne Diesel de 2,8 litres, aidé par un turbo compresseur. Ses 115 ch sont très appréciables, autant que son couple de 24 mkg. Point négatif, le moteur n'a que très peu de couple à bas régime, tant que le turbo n'est pas enclenché, ce qui est finalement pénalisant pour les franchissement en douceur. La boite de transfert permet de réduire la démultiplication et d'aller chercher le couple, mais l'opération a lieu avec un régime finalement assez élevé. Au cours de la carrière du GR, un moteur 6-cylindres 4.2 litres sera également proposé mais assez peu prisé en Europe. Cette version essence apporte 170 ch, mais ses 24 CV fiscaux et les 20 litres au cent ont rebuté la clientèle. Quant au Diesel, sans turbo, il se révélait moins puissant que le moteur 2.8 litres.
L'intérieur aussi est repensé. La voiture est plus large, plus spacieuse encore. Différents niveaux de finition apportent la direction assistée, la fermeture centralisée, les vitres électriques, les rétroviseurs électriques, la climatisation, les moyeux avant enclenchables électriquement, le toit ouvrant, et même une chaîne Hi-Fi avec 7 haut-parleurs. A côté de ces équipements qui le rapprochent des voitures confortables, il peut aussi être équipé d'un marche-pied, qui vient rappeler qu'il est resté un véritable baroudeur, quand, parallèlement, tous ses concurrents se sont embourgeoisés et, même si leur aptitudes en tout-terrain restent au niveau, deviennent surtout des voitures de ville.
Au cours de sa carrière, le Patrol GR va connaître plusieurs évolutions assez discrètes. En 1992 l'intérieur est rénové et en 1995 on lui installe une nouvelle grille de calandre. Mis à part quelques défauts de fabrication (vibrations excessives du train avant dans les premiers modèles, faiblesse des charnières de la porte arrière en raison du poids de la roue de secours, faiblesse de la 5è sur les véhicules à très haut kilométrage) , le Patrol GR est solide, fiable. Il est sans doute le dernier vrai baroudeur, aussi à l'aise en ville que dans la boue. Il est remplacé par le Patrol Y61 en décembre 1997 qui s'embourgeoise à son tour.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2826 cm3
Alésage x course : 85 x 83 mm
Taux de compression : 21,2:1
Puissance maximale : 115 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 24 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : propulsion, train avant enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, bras inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieur rigide, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 484,5 cm
Largeur : 193 cm
Hauteur : 181,5 cm
Empattement : 297 cm
Voie av : 158 cm
Voie ar : 158,5 cm
Garde au sol : 22,5
Pneus av : 255/70 R 15
Pneus ar : 255/70 R 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 154 km/h
400 m.D.A. : 20,6 s
1000 m.D.A. : 37,9 s
Capacité du réservoir : 95 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 16,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,2 l/100km
Volume du coffre : 623 litres
Poids : 1930 kg
Citroën LNA (1978-1982)
(Cherbourg, Manche, mai 2015)
(Montpellier, Hérault, avril 2008)
La présentation de la LN en août 1976 marque un coup sévère dans l'histoire de Citroën. La récente reprise de la marque aux chevrons conduit la direction de Peugeot à imposer des choix drastiques pour revenir vers la rentabilité. Si la GS et la CX sont conservées, le projet Y est enterré et Peugeot impose à Citroën de travailler sur la plate-forme déjà éprouvée de la 104 pour élaborer la future Visa. Mais pour succéder à la Dyane, Peugeot veut aller encore plus vite.
Cas unique chez Citroën, le modèle est presque intégralement conçu par Peugeot en puisant dans les banques d'organes des deux entreprises. La caisse est celle d'une Peugeot 104 coupé et pour le moteur, le 602 cm3 de l'Ami 8 (ou de la Dyane 6) procure les 32 chevaux utiles à une utilisation citadine. Pour la boite de vitesse, c'est celle de la GS qui est adaptée (on y retrouve même les points de fixation pour les freins in-bord). A l'avant, la calandre est modifiée et on adapte des feux de Dyane. A l'arrière, des feux inédits sont installés et une paire de pare-chocs est accrochée de part et d'autre. La LN est ainsi née, version rudimentaire de la 104, montée sur Citroën. L'image de Citroën souffre alors de devenir une "sous-Peugeot"
Heureusement, la LN est amusante, car légère. Ses performances sont limitées, mais elle est très peu chère à l'achat et remplit bien son rôle en ville grâce à sa longueur très réduite (3,38 m). C'est à peine 30 cm de plus qu'une Mini. Pour autant le moteur de 602 cm3 avoue ses limites et le moteur développé pour la Visa entre sous le capot de la première évolution de la LN qui devient LNA. Avec quelques cm3 de cylindrée de plus, un nouveau vilebrequin 3 paliers, des cylindres revus, la puissance et le couple augmentent. L'Allumage Electronique Intégré développé par Thomson est vanté comme une première mondiale pour une voiture de série, première partagée avec la Visa. Grâce au gain de couple, la démultiplication est augmentée et si la vitesse de pointe n'atteint que 126 km/h la souplesse de conduite a fait de nets progrès. Extérieurement, il y a très peu de différence avec la précédente LN, si ce n'est une bande de caoutchouc épais sur le pare-choc avant, des enjoliveurs de type 104, et le petit "A" qui prend position dans le monogramme à l'arrière (modèle bleu), avant d'adopter le nouveau lettrage (modèle vert).
En 1982, la LNA est restylée, et cette fois la voiture devient une 104 dont l'équipement intérieur est celui de Citroën. Elle ne conserve que les feux de Dyane à l'avant pour conserver son identité. En revanche à l'arrière, elle a repris les blocs de 104 pour adapter les feux de reculs et le feu de brouillard devenus obligatoires. Des variantes seront alors disponibles et la LNA est alors déclinée en LNA avec le bicylindre, la LNA 10 avec le moteur de 954 cm3 et la LNA 11 avec un moteur de 1124 cm3.
Fiche technique :
Type du moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 652 cm3
Alésage x course : 77 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 4,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3.3 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressrts hélicoïdaux
Longueur : 340 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 126 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 118/292 litres
Cx : 0.39
Poids : 710 kg
Sovra LM2 (1971-1980)
(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2015)
Quand on croise dans sa vie des individus du genre de René Bonnet, celui qui est à l'origine de la DB HDR5, de la DB Le Mans, des René Bonnet Missile, puis de série des Djet, on en garde forcément quelque chose. C'est ce qui est arrivé à Michel Landois, un ancien de ses ingénieurs. Landois fonde à Corbeilles-en-Gatinais (Loiret) en 1969 la SOciété de Vente et de Réparation Automobile qui a pour principale caractéristique de savoir réparer les voitures en polyester de René Bonnet. Il se fait ainsi une solide réputation et manie tant et si bien ce matériau qu'il fabrique des coques pour les auto-tamponneuses. Cependant, l'automobile est une passion et l'envie de construire sa propre voiture ne tarde pas. D'autant moins qu'un phénomène venu des côtes américaines se profile en Europe avec une force croissante : le Buggy. Il existe bien des constructeurs et si les voitures se ressemblent toutes, la fiabilité, la qualité technique des voitures laisse à désirer.
Il récupère de vieilles Coccinelle et les désosse complètement. Il en récupère le châssis qu'il raccourcit. Il installe une suspension de sa fabrication, reprend le moteur Volkswagen en lui apportant quelques améliorations et greffe une carrosserie de Buggy en polyester. Le LM1 (Landois Michel 1) est né. Présenté au salon de Paris en 1970. il est léger, fiable, amusant, le LM1 émerge de la production française.
Pour autant, Michel Landois ne s'en satisfait pas. Après tout, le LM1, tout autant séduisant qu'il est n'est pas à proprement parler original. Il s'attache alors à créer une nouvelle voiture, toujours à base de Coccinelle. Il en retire une voiture assez originale, aux formes futuristes même. Le LM2 est présenté au Salon de Paris en octobre 1971 et l'on salue sa qualité de finition, son tempérament sportif.
La plate-forme reste celle d'une Coccinelle, dont la simplicité et la fiabilité permettent des modifications à peu de frais. Avec son sens du dessin et son talent à utiliser le polyester, il crée un nez plongeant qui améliore la visibilité vers l'avant. Des phares escamotables sont prévus à l'origine mais refusés en homologation. L'aérodynamique et la légèreté de l'ensemble permet de frôler les 150 km.h en pointe. L'arrière est plus original encore. Au-dessus du moteur, on trouve une vitre verticale entourée par un arceau de sécurité camouflé sous la carrosserie. L'ensemble donne une allure mi-cabriolet, mi-découvrable, entre le roadster et le targa. Le châssis de Cox raccourci de 40 cm donne encore plus d'agilité à l'ensemble. La caisse en polyester y est attachée au châssis et tous les élements sont fixés sur la caisse (accessoires, capote, pare-brise, feux, etc).
Mais ce ne sont que des voitures ludiques réservées à deux seuls passagers et Michel Landois aura a coeur de mettre au point un véhicule plus original, une sorte de break de chasse à quatre places avec le LM3 qui est proposé à partir de l'automne 1973.
Le LM2 sera celui qui sera le plus diffusé des véhicules Sovra. Mais le niveau de production reste artisanal et il n'y a pas d'information précise sur la production totale du LM2 qui se poursuit jusqu'en 1980, quand Sovra cesse de produire des modèles originaux mais propose des dérivés de Renault 5 (LM4), Peugeot 104 Z ou Citroën LNA (LM5) ou encore de Renault 11 (LM6).
Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1978-1989)
(Le Crotoy, Somme, avril 2015)
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)
Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, la cylindrée est passée à 2.2 litres en 1969 (ici une 911 E), puis 2.4 en 1972 (ici une 911 T), puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS 2.7. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, et la 911 Carrera obtient un moteur 3 litres à partir de juillet 1975.
Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour validation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la Porsche 917 lors de la CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.
En réalésant encore une fois le moteur 2.7, la cylindrée a été portée à 3.0 litres. Un certain nombre de pièces sont récupérées de la Carrera RS 3.0 (109 exemplaires seulement !) et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression, opération nécessaire à l'installation d'un turbo. Fourni par KKK, il souffle à 0.8 bar et la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux !
Aux fins d'homologation, il doit être produit 400 voitures en 24 mois. Ainsi les premiers exemplaires sont proposés sous la dénomination Porsche 911 Turbo à partir du printemps 1975, alors que la désignation usine est "type 930" (en raison du moteur 3.0 ?). Et ils partent bien plus vite que prévus, les 400 exemplaires ayant trouvé preneur à la fin de 1975 et les 1000 exemplaires étant atteints le 5 mai 1976 ! C'est ainsi que Porsche décide de la maintenir au catalogue.
Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville que la Ferrari qui est pénalisée par son embrayage sec. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. Il faut juste se méfier de ne pas enclencher le turbo par mégarde. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes. Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine" et des appendices aérodynamiques.
En 1978, la 930 est perfectionnée. La cylindrée est encore une fois augmentée, à 3299 cm3. Mais surtout, un échangeur air/air améliore encore l'efficacité du turbo. Une soupape de décharge est installée afin de supprimer l'inconvénient majeur que constituait le temps de baisse de pression du turbo pendant lequel le moteur continue à fournir de la puissance alors que le pied est enlevé de l'accélérateur. Le vilebrequin a été rééquilibré, et même repensé (taille des manetons, paliers et tourillons). La puissance passe alors de 260 à 300 ch. Le volant moteur doit être agrandi pour supporter le surcroît de puissance (+ 26 mm) et pour mieux refroidir le tout, le débit de la pompe à huile est augmenté ainsi que la vitesse de rotation du ventilateur qui atteint 1,8 fois celle du moteur. En revanche, l'espace laissé dans le compartiment moteur et la nécessité de renforcer les pignons de la boite obligent Porsche à conserver la boite à 4 rapports. La forme du béquet arrière change et la queue de baleine fait place à la plateau à thé (notre modèle).
A l'intérieur, si l'on retrouve la configuration habituelle de la 911, la 930 est sur-équipée. Le cuir recouvre tout l'habitacle, jusqu'au plafond à l'exception du sol qui est revêtu d'une moquette épaisse. La climatisation, l'autoradio sont de série . Vitres et rétroviseurs extérieurs sont aussi réglables électriquement. Pour les multiples réglages électriques de la sellerie, le toit ouvrant, il faut aller cocher des cases dans la liste des options.
La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant, en dépit de l'installation de la climatisation dans le nez avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de son poids accru, mais ses barres stabilisatrices de plus gros diamètre (22 mm contre 20) et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale. Il convient toutefois de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Les sorties de virage doivent être abordées avec circonspection. Mais à l'inverse, avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presques toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.
En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse. Le couple augmente de 42 à 44 mkg. Les anti-brouillards sont intégrés au bouclier.
En 1987, la version Targa et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées, essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989. Et en 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la 911 type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 964.
Devenue une icône, la côte de la 930 s'est envolée ces derniers temps. De 20 000 € il y a quelques années, les échanges s'effectuent sur une base moyenne de 60 000 € pour une 3.3 (17 791 exemplaires). Pour une plus rare 3.0 (2873 exemplaires), ça grimpe à 100 000 €. On trouve des vendeurs qui demandent plus de 130 000 €. Souhaitons-leur de trouver le bon client.
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage x course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques
Longueur : 429,1 cm
Largeur : 177,5 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1350 kg
Jaguar XK120 Fixed Head Coupé (1951-1954)
(Cabourg, Calvados, mars 2015)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
Trois ans après la venue de la XK120, Jaguar propose la version coupé, avec toit fixe, fenêtres qui ferment et un intérieur plus soigné avec notamment un habillage de la planche de bord en ronce de noyer. Elle supprime alors les inconvénients du roadster qui n'est pas utilisable les jours de pluie.
Pour autant ses performances restent égales à celles du roadster et, à partir de juin 1951, il est possible d'opter pour la spécification SE (Special Equipement : nos deuxm odèles présentés). La culasse est modifiée, les cames plus pointues pour faire entrer plus de mélange et faire sortir plus vite les gazs d'échappement, le volant moteur est allégé. Les roues à fil étaient généralisées et les spats (qui recouvrent les roues arrière) sont supprimés pour laisser passer de plus gros papillons pour fixer les roues. Ainsi corrigée, le moteur atteint 180 ch (SAE) ce qui permet d'atteindre près de 210 km/h !! A cet effet, les barres de torsion ont été renforcées. Outre les roues à fil, on peut reconnaître une SE à son double échappement. A l'époque, c'est simplement la voiture de série la plus rapide du monde !
Finalement, la version coupé a connu un succès assez important, vendue à 2672 exemplaires en trois ans. Le succès est d'ailleurs tel, que Jaguar propose en 1953 une version cabriolet, avec une vraie capote et des fenêtres latérales qui permet un usage plus régulier que le roadster qui ne dispose que d'un couvre-tonneau !
En 1954, elle est remplacée par la XK140.
Tatra 57K (1941-1947)
(Duclair, Château du Taillis, Seine-Maritime, mai 2015)
En 1942, la production de la Tatra 57B est interrompue. Sur la chaîne de montage, une version adaptée aux exigences allemandes est mise en production. A partir d'élements de la 57B, on surélève le châssis pour rendre la voiture plus à l'aise sur les chemins grâce à une meilleure garde au sol.
On la dépouille de son toit et elle est transformée en 4 portes amovibles, avec capote. Le pare-brise est plus droit, presque vertical. Le moteur en revanche reste le 4-cylindres à plat de 1256 cm3 qui lui procure 23 ch. Elle dispose d'une boite à 4 rapports.
Sa production, 5 415 exemplaires entre 1942 et 1946, servira à fournir des officiers de la Werhmacht et quelques unités de police. Elle est parfois nommée Tatra Kübelwagen à l'instar de son homologue de chez Volkswagen. En 1946, c'est à nouveau la 57B qui est remise en production, durant deux ans. Ensuite Tatra se concentrera sur son activité de poids-lourds, tandis que la production de voitures se poursuit avec les surprenantes 603/613 jusque dans les années 80.