BMW M3 CSL E46 (2003-2004)

(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Depuis 1986, les deux symboles "M" et "3" résonnent dans les esprits des amateurs de l'automobile comme une garantie de sportivité. Depuis la première M3 E30 de 1986 et son 4 cylindres de 2.3 litres qui a marqué les esprits mais n'était pas donnée à tout le monde, en passant par la M3 E36 qui a établi une nouvelle norme en matière de coupé sportif à cinq places, la M3 E46 a pris le relai en 2001. Pour chaque modèle précédemment cité, chacun a eu sa version plus musclée, Sport Evo pour la M3 E30 et M3 GT pour la E36. La version E46  ne fait donc pas exception. La version ordinaire a déjà amélioré considérablement le niveau par rapport à sa devancière, grâce à un moteur qui a encore avalé quelques chevaux de plus et un comportement encore plus précis.

Pour sa version "spéciale", BMW va concocter un véritable pur sang. Puissance, légèreté, efficacité seront les maîtres-mots de sa conception. A la façon de Colin Chapman, le précepte "Light is right" présidera à la construction de la voiture. On cherche à fabriquer une voiture qui peut aller sur la piste, mais qui permette aussi au pilote de s'y rendre par la route. Il faut alors faire un savant compromis entre poids et confort. Comme objectif, on se fixe de descendre sous les 8 minutes sur la terrible Nordschleife au Nürburgring.

Pour y parvenir, on envisage de baisser le poids de 200 kg. L'utilisation de pièces de carbone y contribue énormément pour nombre de panneaux de carroserie (boucliers avant et arrière, pavillon plus léger de 6 kg !). Le bouclier lui même est retravaillé pour offrir une meilleure aérodynamique et un meilleur refroidissement. Les feux de brouillard ont fait les frais de l'allègement et le rond à gauche permet d'insérer le crochet de remorquage. Si le capot est toujours en alu, on note les aérations supplémentaires au pied du pare-brise et sur les ailes. A l'arrière on remarque un nouveau dessin du coffre, nettement plus haut. Celui-ci, réalisé en Sheet Molding Compound (procédé de moulage par compression qui contient une quantité variable de fibre de verre), permet de trouver une meilleure stabilité à haute vitesse, tout en étant plus léger et très résistant.

A l'intérieur, c'est la cure d'amaigrissement. Exit le régulateur de vitesse sur le volant, il ne reste que le bouton pour passer en mode "Sport". La sono, la clim', idem. On peut toutefois les obtenir en option gratuite. Les sièges baquets en alcantara jouent la carte du minimum, les épaisseurs des mousses insonorisantes ont fondu comme neige au soleil, comme l'épaisseur des vitres. La console centrale est réduite à son strict minimum, même si l'on retrouve les équipements de la M3 de série. Le confort est néanmoins là. A l'arrière, la place centrale a été troquée pour un accoudoir. Avec des sièges baquets peu mobiles, l'accès à l'arrière devient plus difficile. Mais ne boudons pas le plaisir, car l'engin a une vocation sportive.

BMW est allée retravailler le 3.2 litres de la M3. En travaillant sur une énorme boite à air, un nouveau calculateur pour l'injection, une nouvelle admission, des tailles de soupapes corrigées, la firme bavaroise extirpe 360 ch du moteur. Une puissance au litre de plus de 100 ch à l'époque, ce n'est pas si courant. Côté transmission, c'est obligatoirement la boite séquentielle SMG II, dérivée de la boite 6 manuelle, mais qui est capable de faire un changement de rapport en 8 centièmes de secondes !

Une fois sur la route, on peut juger de l'ensemble. La M3 CSL (pour Coupe Sport Leichbau, soit Coupé Sport Léger) est taillée pour la piste. Les suspensions aluminium à l'avant n'ont pas été changées. En revanche, les bras arrière sont eux aussi en aluminium. La géométrie des trains a été corrigée pour la rendre plus incisive. La direction est plus directe, les silents-blocs plus fermes, les barre anti-roulis plus épaisses. Evidemment, le diamètre des disques a été augmenté, et la taille des jantes/pneus aussi, grimpant à 19".

Finalement, avec son 6-cylindres très souple, la voiture peut évoluer en souplesse dans la circulation. Elle souffre d'une boite séquentielle qui ne connait qu'un seul mode de fonctionnement un peu brutal. Les suspensions sont rigides et les sièges baquets plus enveloppants que confortables. Lorsqu'on appuie sur l'accélérateur on est grisé par le chant du moteur qui ne s'époumonne qu'à 8500 tr/min et par la poussée qui est assez infernale. La bête met moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h. La boite enchaîne les rapports en entraînant les vocalises du moteur double arbre à calage variable. Si la caisse n'a perdu qu'environ 150 kg par rapport à la M3 E46, son centre de gravité est abaissé. Elle se montre alors beaucoup plus précise, invitant sans cesse à améliorer son passage en courbe, en usant (ou abusant) de ses capacités à dériver du train arrière

Il faut garder à l'esprit qu'il s'agit là d'une pure sportive et que la conduite quotidienne d'un tel engin n'est pas forcément une partie de plaisir. Vendue à l'époque 30 000 € de plus que la M3 E46 (soit près de 90 000 € !), sa production a été assez confidentielle. Produite à 1358 exemplaires jusqu'en février 2004, elle est d'ores et déjà un objet de collection. Certaines ont pris la piste, il faut vérifier leur état, d'autres ont été religieusement conservées, leur côte est déjà supérieure à 100 000 € ! On parle parfois d'une M3 GTR avec moteur V8 (que les joueurs de Gran Turismo connaissent mieux), mais elle n'a pas dépassé le stade des 6 exemplaires, tous conservés par le constructeur. En revanche, le V8 4 litres sera au menu dans la M3 version E90 (420 ch). Quant à la Nordscheiffe, la M3 CSL a inscrit 7 min 50 s sur les tablettes.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc : acier
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 27 CV
Cylindrée : 3246 cm3
Alésage x course : 87 x 91 mm
Taux de compression : 11,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 7900 tr/min
Régime maximal : 8500 tr/min
Couple maximal : 37,7 mkg à 4900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, géométrie variable
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses séquentielle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive (3 tours)
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,2 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 272,9 cm
Voie av : 151,8 cm
Voie ar : 152,5 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 265/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (345 mm)
Freins ar :disques ventilés (328 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 4,9 s
0 à 200 km/h : 16,8 s
1000 m.D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 11,9 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.33
Poids : 1385 kg