26 février 2019

Nissan Sunny N13 (1986-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, février 2015)

Retrouver la filiation de la Nissan Sunny est une question délicate. Selon les marchés, selon les sources, les lignées ne sont pas les mêmes. En effet, la Nissan Sunny est en elle-même une voiture polymorphe qui oscille entre le compacte trois ou cinq portes citadine et la berline trois volumes familiale, en passant par le coupé ou le break. Rajoutons qu'elle a été selon les marchés vendue sous des noms différents (Pulsar aux USA par exemple), que toutes les versions ne sont pas disponibles sur tous les marchés et vous avez une idée de la complexité.

En gros, il y a deux branches que l'on peut conserver. L'une provient des Datsun 120 Y, appelée parfois aussi Datsun Sunny B210. L'autre provient de la Datsun Cherry N10, elle même héritère de la Cherry 100 A. Bref, la Sunny de 1986 a une hérédité chargée et porte le savoir-faire de Datsun devenu Nissan sur ses épaules. Car il s'agit de continuer à occuper le marché européen qui résiste aux importations japonaises, porté dans cet élan par le Président de PSA, Jacques Calvet, qui voit dans la concurrence niponne la mort des constructeurs européens. En attendant, la Pulsar se vend bien aux USA et les constructeurs américains ont su résister.

En 1986, la Sunny est donc rénovée une énième fois. Le nouveau style reste assez anguleux quand la concurrence tend à arrondir les formes. Au contraire, les dirigeants de Nissan ont souhaité mettre l'accent sur la polyvalence tout en restant dans une voiture au prix très abordable dans la gamme des compactes. La Sunny se décline alors en berline deux volumes trois ou cinq portes et en berline trois volumes et quatre portes (plus rare en France).

Le client a le choix entre deux moteurs, un 1300 de 60 ch et un 1600 de 84 ch. La Sunny GTI, assez rare, offre quant à elle 122 ch. Le moteur 1600 (notre modèle) se révèle constant, linéaire, à l'image des moteurs nippons. Pas de surprise sur la tenue de route, c'est efficace, c'est confortable sans plus grâce à quatre roues indépendantes avec jambe de force et triangle. Elle a surtout pour elle une qualité de finition qui dépasse de loin l'Europe à l'époque, même les allemands. L'ergonomie n'est pas folichone, mais pour mieux pénétrer le marché, les constructeurs nippons qui sont jugulés par les quotas sur-équipent les voitures à des prix défiant la concurrence. Les voitures nippones sont alors fort intéressantes par rapport à leurs homologues européennes.

Bref, la Sunny version N13 ne laisse pas un souvenir impérissable, pas plus de que mauvais souvenir. Une voiture robuste, confortable, sans saveur particulière. Elle est remplacé en 1990 (sauf en Australie où elle est maintenue un an encore) par la Nissan N14 à peine plus exaltante avant d'être remplacée par la Nissan Almera en 1995, tandis que la Sunny continuait d'être un modèle sur d'autres marchés dans des segments supérieurs.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1597 cm3
Alésage x course : 76 x 88 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 84 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 403 cm
Largeur : 164,1 cm
Hauteur : 137,9 cm
Empattement : 243,1 cm
Pneus av : 175 SR 13
Pneus ar : 175 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 940 kg

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24 février 2019

Saab 900 S 16V cabriolet (1991-1994)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2014)

C'est peu après la naissance de la Saab 900 en 1978, que le directeur de Saab-Scania USA, Robert J. Sinclair, suggère la création d'une version cabriolet de son nouveau modèle phare. On peut trouver l'idée saugrenue de fabriquer un cabriolet dans un pays où il faut aussi froid que la Suède, mais l'idée est bien d'aller proposer un cabriolet quatre places au marché américain et de s'y placer comme marque premium alors que tous les constructeurs nationaux se sont convaincus à ne plus produire de cabriolet en prévision d'une loi drastique qui n'a jamais été votée. Le terrain est ouvert, propice, pourvu de ne pas se tromper.

Deux équipes sont sollicitées dans leur projet, l'un par le département design maison dirigé par Björn Envall, l'autre par le département finlandais de Saab. C'est finalement le projet finlandais qui est retenu en 1984, car il utilisait la structure de la version à deux portes plus rigide tandis que le projet de l'équipe d'Envall s'appuyait largement sur la version trois portes. En termes de style, l'avantage allait clairement à la version finlandaise.

La voiture est présentée au Salon de Francfort en 1983 et suscite autant de réactions que la berline. Elle a l'avantage d'hériter des feux arrière de la Saab 99, ce qui adoucit sérieusment la ligne arrière et lui confère un aspect plus moderne. On se demande pourquoi cette modification n'a jamais touché les versions fermées.

Finalement, le lancement de la Saab 900 cabriolet n'a lieu qu'en 1986. Elle est proposée en accès de gamme avec moteur 8 soupapes de 2.0 litres et 118 ch. Suit un moteur multisoupapes 2.0 litres injection de 130 ch (900 i16v cabriolet). Cependant, les 100 kg de renforts nécessaires à la transformation du coupé en cabriolet entament un peu l'allégresse de la Saab 900. A l'opposé, on trouve dès le début 1987 la 900 Turbo S, forte de 175 ch, voire 185 ch avec le fameux boitier rouge qui exploite encore mieux les performances du moteur et la gestion du turbo.

Entre les deux, il y a un creux, ce qui conduit Saab à proposer en 1991 la Saab 900 S cabriolet équipée du même moteur 2 litres avec un turbo basse pression pioché chez Garrett. Avec une pression de seulement 0.45 bar, le turbo apporte un surcroit de puissance de 15 ch seulement (145 ch), mais surtout une disponibilité du couple dès 1500 tr/min pour un maximum à 3800 tr/min. La 900 S est alors un modèle de souplesse, avec un moteur rond dans lequel le temps de réponse du turbo est presque inexistant.

Evidemment, elle n'est pas exempte de reproches. Les places à l'arrière sont étroites, la suspension arrière à essieu rigide et bras tirés avoue ses limites sur route dégradée. Les renforts ne suffisent pas à compenser totalement le manque de rigidité, mais il faut garder à l'esprit qu'elle est conçue pour les routes américaines, pas pour les routes de campagne ou de montagne, et surtout pas pour une utilisation sportive. Son moteur lui permet de belles performances, mais son architecture la limite à une utilisation sage. Elle dévore le kilomètre, dépose facilement la concurrence à la relance, mais sa motricité en sortie de virage peut-être prise en défaut, surtout sur sol mouillé.

Mais tout ceci n'entame pas le charme. Une Saab, c'est l'équivalement suédois de Citroën. C'est une conception décalée de l'automobile, des détails qui font entrevoir la conduite autrement. Une clef de contact à côté du frein à main qui donne l'impression d'être dans un cockpit et non dans une auto. Des commandes qui tombent sous la main, un confort de la sellerie de haut niveau, un pédalier parfait, un accélérateur qui devient plus dur quand on veut augmenter la cadence, ce qui incite à rouler plus paisiblement. Une capote conçue par des suédois qui est parfaitement étanche, qui permet de supporter sans difficulté les grands froids grâce à un chauffage efficace, et même dotée d'une véritable vitre ce qui évite les plastiques qui finissent par blanchir et se casser. Enfin, c'est un look qui ne peut pas laisser indifférent. On aime ou on déteste.

Ce sont des voitures fiables. Les exemplaires ayant dépassé les 400 000 km en respectant simplement l'entretien normal sont très nombreux. Les pièces se trouvent encore facilement dans la mesure où Saab continue encore à en fabriquer, même si elle ne fabrique plus de voitures. Et les clubs et amateurs sont nombreux, enclins à l'entraide, passionés. En définitive, rouler en Saab 900 ne coûte pas cher, sauf en termes de consommation.... et de prix d'achat. En effet, une Saab 900 cabriolet est très recherchée pour son style. Si les berlines ou coupé en bon état restent dans des fourchettes entre 6000 et 10 000 €, le cabriolet peut dépasser 15 000 € pour une version Turbo 16 S. On trouve toutefois, quelques occasions entre 1500 et 4000 €, souvent à restaurer.

La 900 cabriolet est restée en production un an de plus que la berline, fabriqué finalement à 48 894 exemplaires. Il est remplacé en 1994 par la 900 NG cabriolet.

NB : le modèle présenté est équipé d'une boite automatique à 3 rapports

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 ch à  tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique Lucas MPI
Suralimentation : turbocompresseur Garrett (0.45 bar)
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique à 3 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol: 13,5 cm
Pneus av : 195/60 VR15
Pneus ar : 195/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 202 km/h (190 km/h en automatique)
0 à 100 km/h : 11,9 s (13 s en automatique)
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,5 l/100km  (8,7)
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km (11.8)
Consommation moyenne en ville : 12,1 l/100km (13.1)
Volume du coffre : 463 litres
Poids : 1280 kg

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19 février 2019

Audi 80 B3 Turbo D (1988-1991)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2015)

Avec l'Audi 80 version B3, Audi poursuit le travail de montée en gamme de la marque aux anneaux entamé avec l'Audi 100 A3. D'ailleurs le dessin de la nouvelle version en reprend le style oblong, sans aspérité, dans la continuité du lifting de la 80 B2 Typ 85. Les lignes géométriques de la version précédente sont délaissées pour une silhouette plus aérodynamique. Le style est assez neutre, mais on constate que 30 ans après, il n'a pas tant pris de ride.

Pour l'intérieur, on retrouve la sobriété allemande, qui se tourne plus vers la fonctionnalité et la qualité que sur la fantaisie. Ce n'est plus aussi austère et triste que dans la version précédente. Les plastiques donnent envie de les caresser, les arrondis ont pris la place des lignes taillées à l'équerre. La sellerie est toujours conforme aux habitudes allemandes, ferme, mais qui soutient très bien le corps. Aidée par une suspension plus souple qui vient très nettement hausser le niveau de confort, la nouvelle 80 B3 évolue dans une ambiante feutrée, cossue. Elle montre le niveau d'un cran par rapport à la concurrence des Renault 21 ou des Citroën BX.

Pour les moteurs, les versions essence sont les plus courantes. Du 1.6 de 70 ch, au 2.0 litres 16V de 137 ch, il y en an pour tous les goûts, en passant par le 1.8 à carburateur ou injection qui est le plus courant. En parallèle, la gamme 90 a été développée pour acueillir les motorisations les plus puissantes, en particulier les moteurs à 5 cylindres, et les niveaux d'équipement les plus luxueux.

Mais le Diesel n'est pas oublié non plus. Depuis 1986, année de sortie de la 80 B3, il y a un Diesel au catalogue, comme dans la version précédente. Atmosphérique, il est l'archétype du moteur mazouté, bruyant, claquant, apathique, mou. Ce moteur de 1.6 litres ne propose que 54 ch (50 ch en Autriche !) et propulse avec peine la berline à plus de 150 km/h. Avec 20 secondes pour atteindre 100 km/h, inutile de vouloir se dépêcher. Il n'a pour lui que le tarif avantageux de la fiscalité sur le gazole. En août 1989, il est remplacé par une version 1.9 Diesel. La puissance augmente à 68 ch, mais les autres défauts sont toujours là. On gagne en souplesse, les accélérations sont un peu plus franches, la vitesse de pointe franchit les 160 km/h, mais toujours rien de transcendant. Heureusement que la voiture est bien insonorisée.

C'est avril 1988 que les choses changent réellement. Le moteur 1.6 D est dôté d'un turbo et la puissance s'élève à 80 ch. Le couple progresse alors de 50 % par rapport à la version atmosphérique du même moteur. Les 15,8 mkg permettent de réveiller la voiture et d'autoriser le 0 à 100 km/h en 14 s. La vitesse de pointe se situe alors à 172 km/h, assez pour pouvoir tenir les 130 km/h sur autoroute sans peine et sans être assourdi par le vacarme du moteur. La 80 Turbo D laisse entrevoir alors des espoirs dans les performances du Diesel. Le moteur est très lègèrement modifié en 1989, au détriment du couple mais à la faveur de la vitesse de pointe (174 km/h). Le couple baisse à 15,5 mkg ainsi que le 0 à 100 km/h (14,6 s). Mais la berline n'affiche alors en France que 4 CV ! Elle devient alors une voiture particulièrement économique, et d'un bon rapport qualité prix. Sans compter qu'un bon nombre d'entre elles circulent encore (notre modèle) avec des kilométrages à peine avouables.

Produite jusqu'en décembre 1991, elle est remplacée par la B4 qui est plus différente de la B3 qu'on ne le pense. Elle sera équipée d'un moteur 1.9 TD de 90 ch puis du premier 1.9 TDI qui fera entrer le Diesel dans l'ère moderne, rivalisant en performances avec les moteurs essence.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,8 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherso, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre anti-roulis
Longueur : 439,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 254,5 cm
Pneus av : 175/70 HR 14
Pneus ar : 175/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 174 km/h
0 à 100 km/h : 14,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0.31
Poids : 1090 kg

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12 février 2019

Renault 5 GTL 5 portes (1979-1984)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2014)

Pour le millésime 1980, soit en juillet 1979, la Renault 5 s'offre enfin l'équipement qui lui manquait le plus : des portes arrière. Il est vrai que le petite citadin trône sans partage sur les ventes d'automobile depuis de nombreuses années, et la 104 ne parvient pas à lui damer le pion, même avec ses quatres portes (puis 5 portes ensuite).

Pourtant, pour les jeunes mamans, une "trois-portes" est synonyme d'acrobaties pour loger un couffin à l'arrière ou, pour les plus en avance sur leur époque, installer un enfant dans un siège auto. Il faut lutter contre le siège avant d'une seule main sans laisser tomber bébé, se glisser à l'intérieur de la voiture, installer bébé et réussir à s'extirper de la voiture tandis que la porte s'est refermée. Il faut alors attraper la poignée d'ouverture de la porte qui se situe devant le siège rabattu, tout en se contorsionnant dans un espace exigu. Et pourtant, c'est toujours la Renault 5 qui a les faveurs de la clientèle !

Mais Renault doit avoir vent de se qui se trame chez le Lion. La future 205 sera munie de 5 portes et il faut réagir ! C'est donc à l'été 1979 qu'arrive la version 5 portes. Celles-ci sont directement récupérées de la Fasa-Renault 7, la curiosité espagnole qui transformait la Renault 5 "3-portes" en berline 4 portes et trois volumes.

La 5 GTL version 5 portes profite à l'occasion de la rénovation de l'intérieur qui touche toute la gamme. Adieu plastiques noirs et fades et bienvenue aux formes rondes, aux couleurs plus chaudes. Le volant est rénové, tout comme le tableau et la planche de bord. Les moquettes sont plus généreuses et de différents coloris. La sellerie est nouvelle aussi, avec à l'avant les fameux sièges "pétale" au maintien efficace.

Autre nouveauté, la GTL ne dispose plus du moteur 1289 cm3 qui officiait dans la version 3 portes. Avec sa boite à 4 rapports, il avait l'inconvénient de compter 7 CV fiscaux. Pour les deux versions, c'est maintenant le moteur 1108 cm3 hérité de la Renault 6 TL (et même de la R8 Major) qui besogne sous le capot. Et ce n'est pas un changement au rabais, car les performances sont en hausse de 1 ch, le couple de 1 mkg et la vitesse de pointe de 2 km/h. Dès juillet 1981, il sera associé à une boite à cinq rapports qui mettra encore mieux en évidence la souplesse de ce moteur Cléon. La puissance fiscale est abaissée à 4 CV, ce qui n'est pas négligeable, tant pour la vignette que pour les assurances ou la carte grise.

Côté équipement, la GTL conserve sa spécificité : les sièges sont inclinables, il y a des vide-poches dans les portières, une montre, un cendrier et un allume-cigare. A l'extérieur, on retrouve les bandes de protection latérales, les jantes spécifiques et les feux de recul, la lunette arrière dégivrante et l'essuie-glace arrière. Mais avec la nouvelle version, les commandes de chauffage sont éclairées en même temps que le tableau de bord, le lave-glace est électrique (finie la pédale en plastique en haut à gauche du pédalier). En juillet 1982, le bouclier avant s'offre un spoiler.

La venue de la 5 portes relance les ventes de la Renault 5 ce qui lui permettra de conserver la tête du palmarès des ventes sans discontinuer de 1974 à 1983 ! En 1984, elle rivalise avec la nouvelle venue, la 205, qui a l'avantage d'être nouvelle. Si la victoire revient à la 205, la Renault 5 n'en a pas démérité pour autant. En décembre 1984, les appelations changent en vue de l'arrivée de la future Renault 5 dite un temps  "Supercinq". Entre temps, la 5 GTL va donc s'appeler 5 Lauréate GTL, avant de définitivement laisser la place à la Renault 5 de deuxième génération.

Pour en savoir plus : http://www.renault-5.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 rapports en juillet 1981)
Direction à crémaillère (4,1 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transervsales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 353 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 237 à droite, 240 à gauche
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Garde au sol : 13
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,3 l/100km
Volume du coffre : de 215 à 543 litres
Poids : 775 kg

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10 février 2019

Opel Monterey (1999-2002)

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(Le Trait, Seine-Maritime, décembre 2014)

L'Opel Monterey a été commercialisé en Europe en même temps que le modèle dont il est issu subissait un lifting. En effet, le véhicule original est l'Isuzu Trooper, un modèle conçu pour contrecarer les ambitions du Nissan Patrol ou du Mutsibishi Pajero. Ce modèle, lancé en 1981, a eu une carrière de 10 ans, avant d'être rénové intégralement afin de correspondre aux standards des années 90. En 1998, il s'offre un petit toilettage et intègre la marque Opel, qui appartient, comme Isuzu, au groupe General Motors. Selon les marchés, il s'appelle Chevrolet Trooper, Isuzu Trooper, HSV Jackaroo,  ou même Subaru Bighorn.

Comme son double nippon, il offre deux carrosseries en trois portes et cinq places à empattement court, ou un empattement long, 5 portes et au choix 5 ou 7 places. Techniquement, c'est un 4x4 enclenchable. Il dispose de roues indépendantes à l'avant avec des doubles triangles et un essieu rigide à l'arrière. Pour la motorisation, le choix est simple avec un V6 essence de 3.5 litres de 215 ch, un Diesel Turbo de 3.1 litres qui développe 115 ch ou un autre moteur Diesel Turbo de 3.0 litres et 159 ch. La boite est à 5 rapports avec réducteur, mais il est possible d'opter pour une boite automatique à 4 rapports. Les trois moteurs proposent un couple intéressant pour le franchissement, permettant de passer les obstacles sans forcer.

C'est d'ailleurs un des points qui a couté sa carrière à l'Isuzu Trooper. La presse américaine a longuement relayé des plaintes d'acheteurs qui s'étaient retournés avec leur véhicule. Bien que confirmé conforme aux tests de la National Traffic Administration (NHTSA), la réputation du Trooper étaient entachée et rien n'a changé. Pour la version européenne, le Monterey n'a pas bénéficié de publicité et il n'a pas connu une grande diffusion. Sans doute l'existence du Frontera n'a pas encouragé le réseau à développer le Monterey.

Sa commercialisation est arrêtée en 2002, même si elle continue sur d'autres marchés jusqu'en 2005. Il est remplacé aux USA et en Asie par l'Isuzu Axiom plus moderne et moins volumineux, et par l'Isuzu Ascender, lui-même un GMC Envoy rebadgé.

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05 février 2019

Citroën Traction 11B (1937-1955)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

 

La Citroën 11 apparaît au salon de l'Automobile de Paris en octobre 1934. Par rapport à la 7, elle est plus longue de 20 cm et plus large de 12 cm. Elle reprend la mécanique de la 7S, dont le moteur a été réalésé à 78 mm, ce qui lui procure une cylindrée de 1911 cm3 et une puissance fiscale de 11 CV pour une puissance réelle de 46 ch (SAE), ce qui lui autorise une vitesse de pointe de 105 km/h. Elle prend l'appelation 11A, et par la même occasion, la version légère, avec carrosserie de la 7, devient 11AL.

En 1937, sans changement significatif, les deux voitures deviennent 11B et 11BL. En 1939, une modification de l'admission et l'adoption d'un carburateur inversé portent la puissance de 46 à 56 ch. Les voitures deviennent "11 B Perfo" et "11 BL Perfo". La production est interrompue pendant la guerre et reprend en juin 1945. Mais seule la version légère est remise en chantier. La voiture est quasi identique à la version d'avant-guerre, à l'exception de la pliure entourant la lunette arrière en raison de la destruction de l'emboutisseuse lors d'un bombardement. La voiture perd également ses phares chromés. La production de la 11B ne reprend qu'en mars 1947. Des évolutions ont eu lieu sur les aérations du capot, la forme des ailes. Jusqu'en 1952, les évolutions seront constantes. Les 11B et 11BL sont appelées par le public 11 Normale et 11 légère.

A partir de 1952, la Traction voit arriver quelques modifications plus importantes : la malle est rectangulaire, ce qui permet d'accroître le volume du coffre et les pare-chocs ne suivent plus la courbure de l'aile mais deviennent droits. La production de la 11 familiale fait son retour en juillet 1953, alors que sa production avait été interrompue en 1940.

En mai 1955, le moteur est modernisé : nouveau vilebrequin, bielles à coussinets minces, nouveaux pistons, taux de compression augmenté à 6,8:1. La puissance grimpe à 60 ch et la 11B devient 11D. La sortie de la DS au mois d'octobre va sérieusement ralentir les ventes de Traction qui apparaît alors comme bien vieillotte.

La dernière Traction est produite le 25 juillet 1957, et c'est une 11 familiale.

Pour en savoir plus : la Traction universelle.

 

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(Montville, Seine-Maritime, août 2014)

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03 février 2019

Volkswagen Type 2 Combi Bay-Window T2A (1967-1971)

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(Le Trait, Seine-Maritime, septembre 2014)

Fort de son succès et après plus d'un million d'exemplaires vendus, Volkswagen passe son Combi au toilettage en 1967. Cette nouvelle génération se distingue par son nouveau pare-brise d'un seul tenant. Ainsi on passe du "Split-window" (fenêtre separée) au "Bay Window" (fenêtre panoramique). Qui plus est, ce pare-brise est bien plus grand que les deux réunis de la version précédente. La nervure centrale de la face avant a été gommée et une simple grille d'aération a été installée en travers du museau. Le nouvel agencement rend le regard plus sympathique, quoiqu'un peu triste.

D'un point de vue mécainque, le moteur 1100 de la Coccinelle a disparu du catalogue. D'autres moteurs étaient déjà proposés auparavant, notament un 1500 cm3 de 52 ch. C'est un autre moteur boxer de 1.6 litres qui le remplace, fort de 48 ch.  La principale différence, c'est que le circuit électrique est désormais monté en 12 Volts au lieu de 6, et que cela rend les instruments de la génération précédente inutilisables. Au cours de l'année 1971, un moteur 1700 est proposé, emprunté à la Type 4 (ou 411)

Le Combi Volkswagen contribue à parfaire la légende d'un véhicule qui traverse les générations sans se démoder. Appelé T2 pour "deuxième génération" du Transporter, l'origine de "T2" provient du fait que c'est la deuxième ligne de production de Volkswagen après la Coccinelle. Cependant, à force d'usage, le T2 a désigné le "bay-window", c'est à dire la nouvelle génération du T2 avec pare-brise panoramique. On ne compte plus les différentes possibilités d'aménagement, notament avec Wesphalia.

En 1972, le Combi Bay-Window subit un discret lifting. Extérireurement, ça se traduit par le déplacement des clignotants sur les extrêmités de la grille d'aération, ce qui égaye le regard. A l'arrière, les feux sont un peu plus proéminents. Les autres évolutions sont mécaniques, avec l'arrivée en option du moteur 2 litres de 70 ch emprunté à la 412. Ainsi on distingue le T2A (notre modèle), aussi appelé Early Window, et le T2B, Late Window.

02 février 2019

Peugeot 505 SX (1985-1991)

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(Lille, Nord, août 2014)

En plein milieu des années 80, Peugeot est en plein renouveau et en pleine errance. La 604 a été un échec commercial et un beau succès d'estime, la 205 permet de renouer avec le succès, la 309 a été intégrée à la gamme en lieu et place de Talbot, si bien que la 305, vieillissante attend la relève aec la 405. Quant à la remplaçante de la 604, la 605, elle est loin d'être au point !

C'est donc la 505 qui se retrouve en tête de proue, avec le difficile rôle de haut de gamme à endosser, tout en ayant aussi la responsabilité d'assumer la charge de berline familiale populaire. Pour le haut de gamme, Peugeot est en train de préparer la 505 V6 qui proposera une mécanique digne de son rang, Pour le rôle de berline familiale populaire, en juin 1985, une série spéciale est introduite, la 505 SX. Elle est un savant mélange de 505 GR (moteur 2.0 litres et 108 ch) avec l'équipement de la GTX (GTI suréquipée). Le mélange permet d'obtenir un prix très raisonnable, des performances honnêtes et un niveau d'équipements très attractif.

Aussi, pour le millésime 1986, après restylage de la 505 (calandre, feux arrière, intérieur), la SX entre au catalogue comme niveau de finition à part entière. En revanche, elle a perdu en motorisation, afin de ne pas faire trop d'ombre aux GR, et SR. Elle adopte le moteur de la GL, un 1.8 de 90 ch, directement hérité des blocs culbutés de la 504 ! Ainsi motorisée, elle ne fait pas de grosses performances (autour de 160 km/h en pointe), mais se rattrape sur le confort.

On passe rapidement sur l'acastillage extérieur (baguettes latérales, enjoliveurs de SR, entourages de vitres noirs) qui ne diffèrent pas tant des autres finitions. C'est à l'intérieur que la différence est plus notable. Rétroviseurs réglables depuis l'intérieur, direction assistée, sellerie velours, quatre appuie-tête, accoudoir central arrière, console centrale avec prééquimement radio et quatre haut-parleurs, rétroviseur intérieur jour/nuit, montre à quartz, essuie-glace à deux vitesses et intermittence, accoudoirs sur les portes avant et arrière, vide-poches dans les portes avant, miroir de courtoisie au pare-soleil passager, plafonnier avant, rien ne manque ou presque. On déplorera simplement l'absence de compte-tours ou les ceintures sans enrouleur à l'arrière.

Le moteur 1.8 litre avec culbuteurs est très fiable à défaut d'être performant. Il est toutefois assez souple et il ne faut pas le faire monter dans les tours, au contraire. Avec son carburateur double corps, il n'est pas très économe en carburant (environ 8 l/100 dans les meilleures conditions), mais il maintient la voiture dans la catégorie des 7 CV, ce qui a l'époque a des conséquences sur la vignette auto et le coût de l'assurance. La SX est alors un très bon compromis entre le budget et l'équipement. Et pour ceux qui voudraient profiter d'encore plus d'économies de carburant, il est possible d'opter pour la SXD avec moteur 2.5 litres Diesel de la GRD. Avec 76 ch, il faut oublier toute idée de performances pour ne garder à l'esprit que le confort et l'économie. Les deux versions sont également proposées en break.

Finalement, la SX restera au catalogue jusqu' à la fin de la carrière de la 505, restant même la dernière berline au catalogue alors que toutes les autres versions ont été arrêtées enb 1989 avec le lancement de la 605. Le break reste au catalogue jusqu'en 1992.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 84 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 458 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 274 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s
400 m.D.A. : 19,2 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 13 l/100km
Volume du coffre : 523 litres
Poids : 1200 kg

Posté par Zorglub34 à 15:06 - - Commentaires [0]
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01 février 2019

BMW 635 CSi E24 (1978-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)

Héritière de la 3.0 CSi, la série 6 devait maintenir son rang de voiture à la fois confortable et sportive, tout en continuant le chemin vers l'excellence entamé par BMW la décennie précédente. La Série 6, c'est le style de la série 7 sur une plate-forme de série 5, mais c'est aussi et plus simplement le dessin équilibré, harmonieux et inaltérable de Paul Bracq. L'adaptation en coupé est toutefois l'oeuvre de Manfred Rennen, tandis que Bracq se préparait à rejoindre Peugeot où il s'occupera du design intérieur. La regarder quarante ans après la première sortie de la 633 CSi en mars 1976 au salon de Genève procure la même sensation qu'à l'époque (la production avait démarré en octobre 1975).

La 633 CSi était déclinée avec la 630 CS à carburateur Solex. Avec respectivement 200 et 185 ch, elle ne sont pas anémiques, même si le poids de la voiture et les boites à quatre rapports n'en font pas une voiture particulièrement alerte. D'ailleurs, le reproche fait à la série 6, c'est que la 3.0 CSi lui était supérieure en termes de performances. En décembre 1977, la 635 CSi vient donc coiffer la gamme avec un moteur 3.4 litres et de 218 ch. Celui-ci est l'ultime évolution du groupe prévu initialement en 2.5 litres et parvient aux limites de l'alésage possible. Avec une course courte, il révèle d'un tempérament assez rageur, montant très volontiers dans les tours avec du couple à presque tous les niveaux. Pour preuve, avec un 0 à 100 km/h accompli en 7,3 secondes, 28 secondes au kilomètre départ arrêté et 228 km/h en pointe, elle parvient à dépasser les performances de la 3.0 CSi, malgré une boite longue typée 4+1 et une masse de 1500 kg. Mais il est aussi possible de faire installer la boite Getrag à rapports courts, avec la première en bas à gauche. Elle met de tout même deux secondes sur le 0 à 200 km/h à la Porsche 928 (version 240 ch, voir ici une 928 S) et à la Mercedes 450 SLC !

La 635 CSi se distingue de la 628 CSi qui est venue remplacer la 630 CS et de la 633 CSi par un spoiler à l'avant, un bequet sur l'arrière et des jantes BBS spécifiques. Elle mêle la légèreté du trait de la gamme à l'imposant gabarit de la Série 7. L'allure n'est pas proprement sportive, mais on ressent la puissance et on l'imagine très vite en dévoreuse de bitume sur les longs rubans d'autoroute, confortablement installé dans une sellerie Recaro enveloppante, bercé par le son du lecteur de radio-cassettes Blaupunkt et le ronronnement discret du 6-en-ligne. Face au "pilote", un volant trois branches et une console centrale façon cockpit, orientée face au conducteur. Une idée de Paul Bracq, encore accentuée par rapport à la Série 5.

Pour autant, la 635 CSi n'est pas à proprement parler une sportive accomplie. Son châssis étonne par son équilibre pour une voiture de ce gabarit, mais elle reste encore très lourde de l'avant ce qui tend à la rendre un tantinet sous-vireuse. Avec 31 mkg de couple à 4200 tr/min, les ruades du train arrière ne sont pas à prendre à la légère, notamment sur sol et humide. Le pont auto-bloquant à 25 % vient tempérer les excès d'optimisme en sortie de virage. Bien que capable d'enchaîner les virages serrés et les épingles avec brio, son terrain de prédilection c'est l'autoroute où elle occupe la file de gauche avec autorité, bénéficiant même de l'effet rétroviseur. Le double haricot soulignant le museau de squale flanqué de quatre phares incite tout conducteur qui voit arriver cette silhouette dans son rétro à se rabattre bien gentiment pour laisser passer le vaisseau.

En 1982, la boite à 5 rapports est mieux étagée et l'injection électronique L-Jetronic remplace la Motronic, mais la puissance ne change pas. Le consommation baisse de plus de 2 litres au cent kilomètres, mais elle se situe toujours autour de 12 litres. La 633 CSi est retirée du catalogue. Des nouveautés font leur entrée comme l'ordinateur de bord qui permet de connaître les consommations instantanée ou moyenne, la distance parcourue et même d'estimer une heure d'arrivée. A gauche du volant un tableau assez exotique regroupe tous les voyants de maintenance. Un coupe-circuit est également installé avec un anti-démarrage codé qui déclenche le klaxon trente secondes après trois échecs. Mais au passage, la voiture a subi une cure d'amaigrissement par la modification de la structure de la coque. Non seulement elle perd 50 kg, mais elle y gagne en rigidité. Le train avant et le système de roulements de roues du train arrière sont améliorés, ce qui augmente l'agrément de conduite.

Un second lifting a lieu en avril 1987 (pare-chocs agrandis et couleur caisse sur la partie supérieure). Les feux deviennent légèrement ovales pour une nouvelle technologie. Mais c'est surtout l'introduction du pot catalytique pour respecter les normes américaines qui fait baisser la puissance à 211 ch.

Mais entre temps, une autre Série 6 est venue dorer le blason sportif de la marque. Depuis 1984, la M635CSi équipée d'un moteur dérivé de celui de la M1 est devenue la BMW la plus rapide de son époque.

La 635 CSi restera ainsi au catalgue jusqu'au terme de la carrière de la Série 6 en avril 1989 (dernière voiture vendue en Allemagne le 31 mai 1989). 86 219 voitures ont été fabriquées en 13 ans, soit la plus longue durée pour un modèle BMW. Actuellement, la 635 CSi est un peu occultée par la M635 CSi si bien que sa côte se situe un peu au dessus de 10 000 € en état correct.

Pour en savoir plus : Serie 6

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage X course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 218 ch à 5200 tr/min
Régime maximal : 5600 tr/min
Couple maximal : 30,9 mkg à 4200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475,5 cm
Largeur : 175,3 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146,4 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 372 litres
Cx : 0.40
Poids : 1410 kg