27 janvier 2019

Alfa Romeo Spider 916 (1995-2006)

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(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)

Quelle lourde charge que de succéder à une lignée telle que celle qui a débuté en 1955 avec la belle Giulietta Spider, remplacée en 1962 par le Spider Giulia 1600, puis en 1966 par le Spider Duetto. Ce dernier a eu une carrière de 27 ans en quatre ères différentes (Osso di Sepia, Coda Tronca, Aerodynamica et la dernière qui n'a pas de surnom) et qui s'est achevée en 1993 ! Une véritalbe icone ! Mais sur ce lourd héritage, vient aussi se greffer le poids de la Giulia Sprint, ou de l'Alfetta GT devenue GTV, elle aussi et même GTV6. C'est à tout cet aéropage de symboles que le futur objet de désir Afla Romeo doit répondre ! Une gageure !

C'est en 1988 que le projet est lancé. Alfa Romeo a été rachetée par Fiat qui tente de la rapprocher de Lancia. Il n'est plus question de laisser filer les coûts et Fiat impose au cahier des charges d'utiliser la plateforme Tipo 2, celle qui a donné la Tipo, justement, et plus tard l'Alfa 145 ou la moins convaincante 155. Et cette contrainte n'est pas sans effet sur la mécanique.

Le projet 916 est lancé entre le Centre de Style Alfa et Pininfarina. Il y aura deux versions, un coupé (GTV) et un cabriolet (Spider). La plateforme Tipo 2 impose une voiture mue par ses roues avant, et un moteur transversal. On sait d'avance que ça va grincer des dents chez les puristes, aussi il ne faut pas se rater sur le style. Et là, c'est à partir d'un concept imaginé comme précurseur au concept "coupé/cabriolet" à partir de l'Alfa 164, et appelé 164 Protéo, que le design sera orienté. Les deux voitures (GTV et Spider) sont présentées au Mondial de l'Automobile de Paris en 1994 pour une commercialisation en 1995.

Les deux voitures sont presque identiques. Le Spider renonce aux places arrière, et perd un revers de coffre qui tend à produire un effet Kamm sur le coupé. Pour autant les deux voitures sont une véritable réussite, un coup de maître stylistique. L'avant est à la fois doux et sportf, original mais peu exubérant. L'arrière est particulièrement épuré et le bandeau qui traverse la malle est à la fois futuriste et simple. La capote du Spider est entièrement dissimulée sous un couvre-capote (d'où la disparition des places arrière), mais elle ne peut être manipulée qu'à l'arrêt. Un coup de gouje traverse la silhouette, une idée que l'on retrouvera sur le Coupé Fiat un peu plus tard. A l'intérieur on retrouve un style très Alfa, avec les compteurs orientés vers le conducteur. Cependant, ils restent visibles par le passager. La qualité de fabrication n'est pas à la hauteur des attentes supposées pour un tel véhicule, mais les progrès en qualité se feront au gré des évolutions de l'engin.

A leur sortie, les moteurs disponibles sont un quatre-cylindre deux litres TwinSpark de 150 ch que l'on retrouvera dans la 146 ti, un petit V6 2 litres turbo de 205 ch pour le marché italien (qui surtaxe lourdement les moteurs de plus de 2 litres) et un V6 3 litres de 192 ch à partir de 1996, le fantastique V6 Busso au son aussi envoûtant. Ce dernier n'est d'ailleurs pas proposé dans le coupé GTV avant 1998 (en version 24 soupapes et 220 ch et BV6) !!

L'inconvénient de ces bouillantes mécaniques, c'est que le Spider a du mal à transmettre la puissance au sol avec ses roues avant motrices, en particulier sur sol mouillé. Les effets de couple se font ressentir et des patinages de la roue intérieure peuvent avoir lieu. Tout ceci étant dû au manque de rigidité de la structure, et ce qui accentue déjà les défauts constatés sur la GTV. Mais dans l'ensemble, la conduite est précise, malgré un effet de roulis dans les premières versions. Le Spider est plus à l'aise sur la Croisette que sur le Mont Ventoux attaqué couteau entre les dents. De même, des disques sous-dimensionnés ont un peu nui à la réputation du Spider pour ses aptitudes à freiner.

Tous ces défauts seront corrigés en phase 2 en 1998. Le calandre est modifiée pour y intégrer un écusson Alfa plus grand et à barrettes horizontales chromées. La taille des disques est augmentée, les réglages de suspensions améliorés combinés avec de l'électronique pour aider à équilibrer la voiture au freinage (EBD). Un petit moteur 1.8 litres TS de 144 ch fait son entrée en scène, tandis que le 2.0 litres monte à 155 ch. Le V6 24 soupapes est généralisé et entre sous le capot du Spider. Tous ces moteurs procurent au Spider en caractère enjoué, lui permettant de belles accélérations avec une sonorité sympathique, une conduite en souplesse en cas de besoin, une vitesse de pointe intéressante. La capote est hélas un peu fine, et laisse passer les bruits d'air lorsqu'elle est refermée et souffre des affres du temps. L'intérieur est également totalement revu, améliorant nettement la qualité des matériaux et leur tenue dans le temps.

Fabriqué jusque-là à Arese, la production est transférée en 2000 chez Pininfarina faute d'une production suffisante. Le carrossier italien produira alors les presque 7000 derniers exemplaires.

En 2003, c'est la dernière phase. Le V6 3.2 litres 24s de 240 ch entre sous les capots. Sa fougue en fait un ravissement pour les amateurs, avec un couple maximal à 5000 tr/min. Malheureusement, il est un peu bridé par la motricité du train avant. Le 2.0 TwinSpark est délaissé au profit d'un moteur General Motors de 165 ch à injection directe (2.0 JTS).

En 2006, c'est la fin pour la Spider, la GTV ayant été remplacée par la Brera en 2005. La Spider à elle seule aura été fabriquée à 41 659 exemplaires. Elle est remplacée une autre Spider, sur la base de la Brera.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1970 cm3
Alésage x course : 83 x 91 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,1 tours)
Suspension av : roues avant indépendantes type pseudo-McPherson, barres stabilisatrice, triangle inférieur, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 131,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 150,6 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 205/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
ABS : en série
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne sur route : 6,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,8 l/100km
Volume du coffre : 147 litres
Poids : 1390 kg


26 janvier 2019

Fiat Uno (1989-1993)

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(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)

Au salon de Francfort, en septembre 1989, la Fiat Uno obtient une cure de jouvence. Bien des choses sont changées et sur la carrosserie, il reste peu de pièces identiques à la version précédente. La toilette veut faire monter la Fiat Uno en gamme, et lui donner des airs de Tipo en respectant certains codes stylistiques.

Ainsi la calandre s'est incliné. Finie la grille noire traversée par les quatre rayures Fiat sur le côté. La calandre prend des barrettes qui rappellent la Tipo, et est désormais couleur caisse avec les quatre rayures au centre. Les feux sont affinés, les clignotants également et ils épousent mieux l'angle de la caisse. Un bouclier enveloppant intègre des anti-boruillards affleurants sur les versions les mieux équipées et sera peint ou non couleur caisse selon les versions. A l'arrière, la lunette a été agrandie et pour améliorer l'habitabilité du coffre. Le panneau du hayon a encore été étiré vers l'arrière, à tel point que le point le plus reculé est à l'aplomb du pare-choc arrière. Le design des feux aussi a été retravaillé, toujours dans l'idée de rappeler la signature de la Tipo. La poignée latérale du hayon a disparu et s'intègre sous le bandeau qui sert pour l'éclairage de plaque.

A l'intérieur, la voiture est revue complètement, revenant à un style plus conventionnel et en tournant le dos aux originalités de la version précédente. Les satellites de commande ont disparu ainsi que le cendrier coulissant. Pour les nostalgiques, on le retrouve dans la Panda et la Marbella. La sellerie aussi est nouvelle, les contre-porte également, ainsi que la console centrale. L'idée est de s'éloigner justement de la Panda pour offrir des prestations de niveau supérieur et mieux positionner la Fiat Uno entre la Panda et la Tipo.

La gamme évolue également. L'Uno Pop (notre modèle), série spéciale de la version précédente, devient l'accès de gamme. Elle abandonne le moteur 903 cm3 qui date de la fin des années 60 pour un nouveau moteur 999 cm3 de 45 ch. De même puissance, il baisse la consommation de plus de 10 % grâce à une boite 5 rapport qui est désormais en série sur toutes les versions. ! La Fiat Uno 45, avec le même moteur, est disponible alors avec les finitions S et SX.

Plus haut, l'Uno 60 change également de moteur. Dérivé du moteur Fire de 999 cm3, celui-ci est d'une cylindrée de 1108 cm3 pour 58 ch, tout comme l'ancien moteur de l'Uno 55. Lui aussi marque de nettes améliorations en termes de consommation, de souplesse et performances. Là encore, les finitions S et SX sont proposées.

A niveau de l'Uno 70, le moteur change également, C'est l'adoption d'un moteur destiné anciennement à l'exportation qui est généralisé. Ce moteur de 1372 cm3 perd 3 ch par rapport à l'ancien, à 72 ch. Il dispose d'un injection électronique mono-point et est comptatible avec la plupart des législations anti-pollution de la planète. Elle prend l'appelation Uno 70 i.e. et n'est proposée qu'en finition SX. Pour une finition plus légère, il faut opter pour l'Uno Selecta. Cette dernière est aussi proposée avec le moteur de l'Uno 60.

La petite nerveuse a encore gagné du punch. L'Uno Turbo i.e. a aussi adopté le moteur 1372 cm3 et avec un nouveau turbo qui souffle à 0.8 bar au lieu de 0.7, la puissance grimpe alors à 118 ch !! Une vraie folie pour une voiture dont le comportement a été très souvent durement critiqué.

Côté Diesel, les moteurs des 45 D, 60 D et Turbo D sont reconduits à l'identique. Ces versions reçoivent une barre antiroulis.

Évidemment, les versions vont évoluer et l'Uno 70 va obtenir une version bas de gamme, tout comme la 60. C'est en 1993 que les puissances sont transformées en raison de l'introduction des pots catalytiques. Le moteur 1100 Fire voit sa puissance diminuer de 58 à 49 ch, ce qui entraîne la disparition de l'Uno 60. Ne restent alors plus que la 45 et la 70, la Turbo i.e; et les Diesel.

Mais la fin de la Fiat Uno se précise en novembre 1993 avec l'arrivée de la Fiat Punto qui doit la remplacer. Mais en réalité, pendant ce temps-là, Fiat fait construire une ligne de production en Pologne. Les versions disponibles s'élaguent et ne restent plus que les modèles catalysés et à finition sommaire.

Alors qu'elle a déjà été fabriquée à 6 032 911 pour les seules usines de production italiennes, la Fiat Uno sera construite à 188 382 en Pologne pour fournir les pays de l'Est et le marché Italien avec l'Innocenti Mille Clip. Mais il faut aussi rajouter 3 957 336 voitures fabriquées au Brésil jusqu'en 2001 ou encore 179 767 en Argentine. Mais il faut aussi ajouter l'Inde, le Pakistan, le Maroc, la Turquie, l'Afrique du Sud où elle a été également produite par des partenaires sous licence. La production cesse définitivement en Italie en 1995. On ne parle même pas du Fiorino, utilitaire dérivé de la Fiat Uno.

Au bout du compte, Fiat annonce officiellement une production de 8,5 millions de voiture fabriquées, prenant la 3è place de l'histoire de la production automobile mondiale et détrônant à l'occasion la Renault 4 de sa troisième place, derrière la Coccinelle et la Ford T !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 999 cm3
Alésage x course : 70 x 64,9 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 369 cm
Largeur :156 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
400 m.D.A. : 19,7 s
1000 m.D.A. : 37,7 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne sur route : 5,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,4 l/100km
Volume du coffre : 271 litres
Poids : 730 kg

 

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20 janvier 2019

Oldsmobile Cutlass Supreme Sedan Hardtop 1971

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(Yvetot, Seine-Maritime, octobre 2014)

Alors que les années 60 voient Oldsmobile se porter au mieux de son histoire en battant année après année les records de vente, l'année 1966 voit apparaître une nouvelle auto dans la gamme. Les Cutlass viennent se positionner en milieu de gamme, entre la F-85 et la Delta 88, avec plusieurs niveaux de finition.

La Cutlass Six n'offre qu'un "petit" 6-cylindres en ligne de 4,1 litres (250 ci) et 155 ch. Elle est proposée en berline, berline hardtop, cabriolet et break. Au-dessus, on trouve la Cutlass Eight, avec V8 de 5,4 litres (330 ci) et 250 ch. Elle ajoute le coupé sans montant à la précedente. Quant à la Cutlass Supreme, un taux de compression supérieur et un carburateur quadruple corps portent sa puissance à 320 ch. Elle dispose en plus d'une version Sport Coupé mais n'est pas proposée en break.

Les années passent et l'on retrouve la Cutlass en 1971. Les voitures ont été restylées en 1968 et ont perdu quelques centimètres. Officiellement, les voitures ne sont plus des 6 places, mais 5 places.

La gamme a évolué. La Cutlass "de base" est disposible en 6-cylindres (145 ch) ou V8 (240 ch), Le nombre de carrosserie a diminué puisqu'on ne retrouve plus que la berline sans montant (Holiday Hardtop), la berline avec montant (town car) et le break. Pour la Cutlass "S", les deux moteurs sont toujours proposés mais les carrosseries disponibles ne sont que des deux portes ; soit le coupé sans montant ou le Sport Coupé. Pour la Cutlass Supreme, il n'y a plus que le V8 à carburateur quadruple corps dont la puissance fait 260 ch.  La voiture est alors proposée en Holiday Hardtop 2 ou 4 portes (notre modèle) et en cabriolet. Pour quelques dollars de plus, on peut obtenir la célèbre 4-4-2 avec son V8 de 7.5 litres de 340 ch et qui fait office de Pace-Car pour les 500 miles d'Indianapolis. Un option "SX" permet d'installer ce moteur dans la Cutlass Supreme.

Pour 1972, la voiture sera renouvelée avec très peu d'évolution et ce sera la dernière année du cabriolet, toujours en raison de cette rumeur qui laissait craindre à tous les contructeurs qu'une législation imminente allait rendre impossible la création de cabriolets sans arbeau de sécurité. Le cabriolet ne reviendra qu'en 1990...  Mais la Cutlass cabriolet est aussi à ce moment là la voiture la plus vendue dans son segment avec 16 % du marché, devant la Corvette ou la Cadillac Eldorado ! Généralement d'ailleurs, la Cutlass est en tête des ventes dans son segment devant la Chevrolet Chevelle, la Buick Skylark ou la Pontiac Grand Prix.

Elle est revouvelée de génération en génération (voir ici en 1980), jusqu'en 1997, passant à la traction en 1988 pour sa dernière génération. Elle n'est pas reounvelée et seule la Cutlass Supreme trouve une descendante avec l'Oldsmobile Intrigue, relayée après la disparition d'Oldsmobile par la Buick LaCrosse..

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19 janvier 2019

Saab 900 NG SE cabriolet (1996-1998)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)

Depuis 1989, Saab est rentrée dans le giron de General Motors. A une époque où le géant automobile américain achète des marques au petit bonheur la chance, la direction de Saab voit arriver de l'argent frais avec soulagement. Depuis trop longtemps la marque ne vit que sur deux modèles : la 900 qui évolue doucement pour donner l'apparence d'une voiture toujours récente, mais dont la sortie date de 1978 et la 9000, développée avec le groupe Fiat. Les ventes de Saab ne sont pas mauvaises, et la marque a su se créer une image de voiture de qualité, une alternative aux sempiternelles marques bavaroises. Si les cadres préfèrent les Mercedes ou BMW, les professions libérales, les artistes, les indépendants s'orientent plus vers une Saab.

Ainsi, alors que la 900 vieillit malgré tout, General Motors entend faire de Saab une marque premium, orientée vers le marché américain mais sans oublier l'Europe. La direction de GM donne alors pour consigne aux concepteurs de Saab de faire une nouvelle voiture en se basant sur la plate-forme de l'Opel Vectra.

A sa présentation en juillet 1993, la nouvelle 900, appellée 900 NG (pour "New Generation"), étonne et déçoit. Certes, les designers (Einar Hareide et Björn Envall) ont réussi à conserver parfaitement l'identité Saab. On retrouve le long fuselage, le capot long plongeant, le porte-à-faux démesuré à l'arrière, le pare-brise très vertical. La calandre a un air de famille indéniable, mais l'arrière est assez peu réussi, surtout au niveau de l'agencement des feux. Pour autant, la voiture un Cx intéressant de 0.30, tant ses formes sont douces et les aspérités éliminées.

Pour les puristes, c'est une énorme déception. Cette Saab est dénaturée par General Motors et n'est qu'un succédané basé sur une Opel Vectra. Or, il faut conserver à l'esprit le perfectionnisme propre à Saab où l'on a le souci du détail. Si, effectivement, c'est bien la Vectra qui a servi de base, les deux voitures, en définitive ne partagent que 30 % de leurs pièces. Les ingénieurs suédois, dans leur manie à vouloir livrer une voiture qui correspond à leur idée de l'automobile, ont choisi d'améliorer tout ce qui pouvait l'être. Aussi, une fois installé à bord, rien ne rappelle Opel.

A la première assise, une sensation étrange provient du siège. En réalité, il est légèrement orienté côté gauche, pour permettre une assise plus aisée. De même, le volant est incliné avec le côté gauche plus vers la console, pour la même raison. Mais la sellerie, très ergonomique offre un bon maintien. L'instrumentation est complète, et l'on découvre un "ordinateur" qui n'a que trois fonctions : consommation moyenne, autonomie restante et température extérieure. Toutefois, à chaque démarrage, l'ordinateur fait un check-up avant d'autoriser le démarrage. En réalité, il n'est pas besoin d'attendre l'affichage de "Check OK" avant de tourner la clef. La clef se trouve entre les deux sièges, juste à côté du levier de vitesses. Il faut enlever la marche arrière, et tourner. L'impression de se trouver dans un cockpit est alors totale. L'ordinateur demande d'appuyer sur la pédale de freins pour tester les feux arrière. L'ergonomie des commandes est parfaite. Chez Saab, toute commande doit pouvoir être utilisée avec des gants et le nom des commandes doit pouvoir se comprendre dans le monde entier. Et puis l'on trouve le "Black Panel". Un bouton permet d'éteindre le tableau de bord sauf le compteur. Tout devient noir, y compris les commandes de chauffage de la console centrale. C'est censé pouvoir reposer le conducteur, mais ça relève plus du gadget. Derrière, le coffre est une véritable soute, avec plus de 600 litres !

Pour les moteurs, on retrouve bien les moteurs Saab. A commencer par le 2 litres 16 soupapes de 131 ch. C'est un moteur d'une grande souplesse malgré sa culasse multisoupapes. Disponible en bas, il est assez volontaire en haut. La boite est curieusement étagée avec une troisième qui tire très long (140 km/h), une quatrième qui est très proche, et une vraie cinquième. On a l'impression que c'est la 4è qui fait office de surmultipliée de la 3è. Pour un dépassement sur route, un rétrogradage 5/3 est plus efficace et offre de meilleures relances. Au dessus, on retrouve le moteur 2.3 de 150 ch et le 2.0 turbo de 185 ch hérité de la 900 Turbo 16S qui donne de très belles sensations.

Evidemment, une Saab n'est pas une sportive. C'est une voiture rapide, qui soutient une cadence élevée à condition de la cravacher. L'accélérateur est calibré de façon à respecter les limitations et pour monter le rythme, il faut forcer plus sur la pédale. La voiture est agile mais le train avant manque de précision, même si la motricité est très bonne. Le confort est sans reproche malgré l'essieu rigide de Vectra à l'arrière.

La nouvelle 900 NG est disponible à l'origine en 3 ou 5 portes tandis que le cabriolet est encore fourbi par l'ancienne génération. Il faut attendre 1996 pour que le cabriolet soit proposé en vers NG. Il n'est proposé qu'en finition S et SE (il y a trois niveaux pour les autres : i, S et SE). Avec sa capote intégrée qui se dissimule totalement, la 900 NG cabriolet offre une ligne lisse, très épurée. tout en respectant totalement la ligne du coupé et de la berline. La capote est électrique et son ouverture provoque automatiquement l'abaissement des quatre vitres latérales. En finition, SE, on a droit à la climatisation de série, les inserts de faux bois sur le tabeau de bord.

En 1998, la Saab 900 NG tire sa révérence après 273 568 exemplaires (toutes carosseries confondues) et est remplacée par la 9-3 qui lui ressemble de très près. Mais a y regarder de plus près, la ressemblance est forte, mais bon nombre de pièces sont changées. Viendra ensuite la 9-3 II, et puis le chant du cygne pour Saab...

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 131 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 18,1 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête (chaîne)
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage :10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 463,8 cm
Largeur : 171,2 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 260,1 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 144,3 cm
Garde au sol : 11,4 cm
Pneus av : 195/60 VR15
Pneus ar : 195/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 196 km/h
1000 m.D.A. : 31,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,4 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,7 l/100km
Poids : 1390 kg

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17 janvier 2019

Mazda 323 BG (1989-1994)

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2014)

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Mazda323BGar1

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2013)

Mazda323BGav

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Mazda323BGar
(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Renouvelée en 1989, la nouvelle Mazda 323 se partage en deux modèles : la berline trois volumes à 4 portes (notre modèle) ou la berline à deux volumes et hayon, séparée en coach 3 portes ou berline 5 portes, la 323 F. De fait, les deux versions ne partagent qu'un air de famille, presque aucune pièce de carrosserie ne leur étant commune. La 5 portes (et non la trois portes qui reprend l'avant de la 4 portes) propose d'ailleurs d'audacieux phares escamotables, rarissimes dans le segment.

La 323 se partage entre deux principales motorisations. Les 1300 de 75 ch sont économiques et performants, et la 1600 de 87 ch est assez bien placée face à la concurrence. Ces moteurs multisoupapes se révèlent assez souples et plutôt économiques, tout en offrant de bonnes performances. Le Diesel de 57 ch reste assez rare. Les autres versions (sportives notament, mais également la 1500) sont réservées à la 5 portes. La 5 portes dispose d'une version 1600 4x4, d'une version 1800 - 16 soupapes (140 ch). La 3 portes se réserve le 1800 cm3 16 soupapes avec turbo et transmission intégrale de 163 ch, lequel joue avec les nerfs d'une 205 GTI 1.9.

On note un changement de calandre en 1991 (modèle blanc).

En 1994, elle est remplacée par une nouvelle génération la 323 BA (ou BH selon les marchés) aux rondeurs revenues et au style audacieux, qui propose alors le plus petit V6 au monde (2 litres et 147 ch).

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1598 cm3
Alésage x course : 78 x 83,6 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 87 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425,5 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 137,5 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 175/70 R 13
Pneus ar : 175/70 R 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,7 l/100 km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,5 l/100 km
Consommation moyenne en cycle urbain  : 9,6 l/100 km
Volume du coffre : 335 litres
Cx : 0,35
Poids : 990 kg

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13 janvier 2019

Mercedes 300 SL-24 R129 (1989-1993)

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(Dieppe, Seine-Maritime, septembre 2014)

Au milieu des années 80, le fait est qu'il faut se rendre à l'évidence : il faudra bien remplacer un jour le roadster R107 qui ne semble pas vieillir. Le vénérable engin est en service depuis 1971 et, si la ligne est intemporelle, la technique va se révéler vite depassée.

C'est Bruno Sacco qui s'atèle à la planche à dessin, avec le terrible défi de perpétuer la lignée des SL, la splendide R113 de Paul Bracq et l'indéboulonnable R107. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas perturber une clientèle très attachée à ses codes, et à lui offrir le meilleur produit possible. Avec toute son équipe, Sacco réussit le pari de livrer une voiture qui respecte les codes de Mercedes et de renouveler le style. On peut regarder la R129 sous toutes les coutures, on retrouve à la fois la tradition des Mercedes SL et la nouveauté instaurée avec la W140 (qui est encore en chantier, mais dont les études ont démarré en 1982). Il est clair que la voiture est nouvelle, mais qu'elle s'incrit dans la tradition.

D'un point de vue technique, la nouvelle SL est fabriquée sur une plateforme de W124 raccourcie. Les suspensions sont nouvelles, avec des doubles triangles à l'avant et un train arrière multibras. Mais il fallait également apporter à la clientèle, et surtout américaine, le meilleur de la technologie en termes de sécurité. Et c'est à force d'électronique que Mercedes va donner tous les atouts dont l'auto a besoin. Pas moins de quatre systèmes vont venir s'occuper de la suspension et de la tenue de route ou du freinage. L'ABS évidemment, un différentiel à glissement limité ASD, un anti-patinage ASR, et un centre de pilotage de la suspension ADS qui fait office de correcteur d'assiette et peut obéir à quatre lois de suspension. On ne parle même pas de l'Airbag en série.

Mais les américains sont friands de cabriolets sans arceau de sécurité. Or ceci est un véritable problème pour la construction d'un véhicule. Il faut que les montants de pare-brise remontent haut vers les passagers et soient assez résistants en cas de retournement. Mais plus le montant est long, plus il est difficile de la rigidifier. C'est encore du côté de l'électronique que Mercedes va trouver son salut. La firme bavaroise va implanter un arceau central escamotable qui a la capacité de se déployer en moins de 3/10è de secondes grâce à des capteurs capables de déceler un retournement. Une équipe de journaliste très goguenarde par rapport à cet équipement qu'elle qualifie de gadget peut en vérifier le bien-fondé lors d'un essai. A vouloir tester les limites de la voiture, leur engin part en tonneau et l'arceau mobile leur sauve la vie. Pas de meilleur argument de vente. Plus personne n'a jamais critiqué l'arceau mobile.

Commercialisée en mars 1989, la nouvelle R230 est proposée en trois versions : 300 SL avec un six-cylindres de 193 ch, 300 SL-24 (notre modèle) avec le même moteur coiffé d'une culasse 24 soupapes et 231 ch et l'incontournable 500 SL avec un V8 de 326 ch. Toutes les voitures sont des strictes deux places et livrées en série avec un hardtop riigide qui transforme l'auto en coupé hermétique pour l'hiver. Les moteurs sont associés à des boites automatiques à quatre ou cinq rapports. Car tout comme son ainée, la SL n'a toujours pas de vocation sportive. C'est une GT dans le pur esprit. Longues routes droites, corniches de bord de mer, route paisible ou long trajet d'autoroute, c'est là son terrain de prédiclection. Oubliez les circuits ou l'attaque couteau entre les dents, ce n'est pas son style. Elle en a le moteur, mais pas le châssis. La 500 SL est capable d'atteindre 250 km/h ou d'accomplir le kilomètre en moins de 27 secondes, mais elle n'est pas faite pour enchaîner les lacets ou les changements de cap intempestifs.

Au cours de sa carrière, la R129 évoluera finalement assez peu. Esthétiquement, les changements sont très cosmétiques et c'est du côté des motorisations qu'il va y avoir du changement. Pour 1993, en même temps que la nomenclature change, les moteurs 3 litres sont remplacés par un 2.8 litres (SL 280, 190 ch) et un 3.2 litres (SL 320, 231 ch) qui remplace la 300 SL-24. Le V8 (SL 500) perd quelques chevaux (320 ch) mais gagne 4 CV (de 32 à 28 CV). La nouveauté est la SL 600 avec son V12 de 394 ch apparue en juin 1992. Mais si le V12 est noble, le meilleur choix reste le V8. En 1995, les V8 et V12 reçoivent enfin une boite automatique à 5 rapports qui n'était offerte qu'aux 6-cylindres. Seule la SL280 peut recevoir une boite manuelle.

En 1998, des derniers changements interviennent. Les clignotants "cristal" font leur apparition, les bas de caisse sont modifiés. Le volant est plus fin, les jantes sont désormais en 17'. Les 6-cylindres sont remplacés par des V6. La SL 280 passe à 204 ch, tandis que la SL 320 baisse à 224 ch. Le V8 aussi descend à 302 ch tout en progressant du côté du couple, tandis que le V12 reste inchangé.

En 2001, la production de la SL R129 cesse. En mai pour la V12, en juin pour la SL 280 et en juillet pour les autres. Elle a finalement été produite à 213 089 exemplaires. C'est certes moins que la R107; mais sa carrière a été plus courte et la R129 se place dans un contexte plus concurrentiel. Elle est remplacée dès octobre 2001 par la R230.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 2960 cm3
Alésage x course : 88,5 x 80,2 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 231 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 27,8 mkg à 4600 tr/min
Distribution : douvle arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Bosch KE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, train multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 181,2 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 153,2 cm
Voie ar : 152,1cm
Pneus av : 225/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
400 m.D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 29,4 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 260 litres
Cx : 0.32
Poids : 1692 kg

06 janvier 2019

Autobianchi Y10 (1985-1989)

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(Dieppe, Seine'Maritime, septembre 2014)

Alors que la vénérable A112 a déjà presque 10 ans, un projet est lancé en 1978 par le groupe Fiat pour remplacer la Fiat 127 et pour créer la future Tipo dans l'dée de rassembler en un seul modèle les 128 et 131. Mais chez Lancia on réfléchit déjà au remplacement de l'A112 depuis quelques temps. Les deux bureaux d'études planchent sur le concept, et s'affrontent avec l'aide de PininFarina pour l'un et Italdesign pour l'autre.

La situation se débloque en 1979 lorsqu'une présentation montre clairement la préférence du public pour le projet de Lancia. La voiture étonne, haute et anguleuse, mais surtout pratique et polyvalente. La Lancia Uno est alors reprise par Fiat tandis que Lancia se retrouve privée du fruit de son travail. En 1982, le projet de remplacer l'A112 est enfin dans les tuyaux et l'idée d'un dernier restylage est défintivement écartée. Il faudra utiliser la plateforme de la Panda pour respecter les besoins de rationalisation de la production. Chaque voiture doit pouvoir être produite par Lancia ou Alfa Romeo ou Fiat en fonction des besoins. Le cahier des charges précise également que la voiture devra être aussi aérodynamique que possible, ne pas utiliser de gouttière comme pour toutes les voitures à l'avenir, être fabriquée autant que possible en matériau composite pour diminuer le poids, être dôtée d'un comportement routier irréprochable et d'une direction à progressivité variable. Une version avec moteur à compresseur volumétrique est également prévue. Le projet est attribué à Lancia en guise de dédommagement pour la perte de la Lancia Uno.

Avoir un comportement routier irréprochable sur la base de la Panda relève de la gageure. Pour autant Lancia a tenté de gommer le caractère sautillant de la petite Fiat en supprimant l'essieu rigide arrière pour un essieu à fixation centrale et déformable. Le comportement à l'arrière est nettement amélioré et la solution se retrouvera à partir de 1986 dans la Panda.  Pour le reste, l'aérodynamique est soignée avec des bords arrondis et des surfaces planes. Le hayon vertical surprend et suscite de sévères critiques, comparant la voiture à un utilitaire, mais il en résulte un Cx de 0.31, tout en permettant à des adultes de loger spacieusement à l'arrière dans une longueur totale de moins de 3,40 m ! En définitive, le hayon arrière ne sera pas en matériau composite comme prévu, pour des raisons de rigidité. Toutefois, pour donner le change, il est habillé d'une matière plastique noire.

C'est à l'intérieur que la voiture surprend le plus. Volant quatre branches, équipement très riche, radio en série avec volet de protection, instrumentation complète (sauf compte-tours), surfaces recouvertes d'alcantara jusque sur le tableau de bord, vitres électriques, rétroviseurs réglables de l'intérieur, la nouvelle Y10 fait chic et cossue. Peuvent être rajoutées un grand nombre d'options comme le vérouillage centralisé ou, plus rare, l'ouverture électrique des vitres de custode.

La gamme est composée de trois niveaux : L'Y10 Fire est équipée du moteur du même nom, partagé avec la Fiat Uno de 45 ch. L'Y10 Touring (notre modèle) obtient un moteur 1049 cm3 de 55 ch notament utilisé dans la la version brésilienne de la Fiat 127. Ce moteur permet à la voiture d'afficher un caratère plus allant que la timide version à 45 ch. Enfin, l'Y10 turbo dôtée du même moteur 1049 cm3 avec un turbo offre 85 ch qui se révèlent assez brutaux et peu compatibles avec la motricité de la voiture.

Ce qui surprend le plus, c'est le choix du groupe Fiat de ne pas commercialiser l'Y10 sous la marque Lancia en France, en Italie et au Japon. C'est donc une Autobianchi Y10 qui est commercialisée dans l'Hexagone à partir de 1985. L'accord avec le réseau Chardonnet, importateur d'Autobianchi, étant rompu en 1989, Fiat revient avec la Lancia Y10 et quelques menues modifications au niveau des motorisations. Exit le moteur Fire de 999 cm3 au profit de l'unique moteur Fire de 1108 cm3 de 57 ch et avec injection électronique. La version Touring disparaît et la version turbo également. Cette dernère est remplacée par une version GT de 1300 cm3 qui, quoique moins puissante, s'avère plus souple, moins brutale et, finalement, plus efficace.

Avec la fin de l'Autobianchi Y10, Fiat signe aussi la fin d'Autobianchi. Si l'Y10 continue d'être produite sous le label Autobianchi en Italie jusqu'à la fin de la production en 1995, l'Y10 est bien la dernière Autobianchi produite et l'Y10 aura été produite à 1 133 774 exemplaires à la fin de sa carrière, dont 12 140 pour la seule Touring. Elle est remplacée en 1995 par la Lancia Y.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1049 cm3
Alésage x course : 76 x 57,8 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 55 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 8,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 339,2 cm
Largeur : 150,7 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 215,9 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : dsiques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h (env.)
Capacité du réservoir : 46 litreskm
Volume du coffre : 195 litres
Cx : 0.31
Poids : 800 kg

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03 janvier 2019

Citroën C35 D (1974-1979)

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(Montpellier, Hérault, août 2014)

Alors que le célibrissime Type H de Citroën vient de dépasser les 20 ans d'âge, la concurrence n'a pas faibli et ainsi le principal concurrent grignote de larges parts de marché. De conception plus moderne, avec cabine avancée qui laisse de la place pour le volume utile, un moteur plus récent et une direction d'une légèreté déconcertante pour peu que le véhicule soit en mouvement, le Peugeot J7 dispose de sérieux atouts. Il est alors temps chez Citroën de trouver une alternative au vieux "tube" (surnom qui provient de son aîné d'avant guerre, le TUB).

Cependant, la situation financière de la marque aux chevrons n'est pas au mieux, en raison en particulier du lancement hasardeux de la GS, du succès d'estime de la SM, le lancement proche de la CX, et de la multiplication de projets lancés et avortés. Bref, investir sur un véhicule utilitaire n'est pas une priorité absolue et c'est vers une recherche de partenariat que s'oriente la mise en chantier du produit. On se tourne vers Fiat qui a une certaine expertise en matière d'utilitaires, notamment avec le Fiat 238. Fiat est en train de développer un nouvel utilitaire de grande dimension pouvant avoisiner les deux tonnes de charge utile. Approchée par Citroën, un accord est trouvé pour une collaboration, Citroën apportant un moteur dans la corbeille, celui de la DS20, avec sa boite maison à 4 rapports. Avec 88 ch, il laisse la concurrence loin derrière en termes de performances, à tel point que le vitesse de pointe est limitée par coupure de l'alimentation à 130 km/h. Les versions Fiat recevaient, quant à elles, une motorisation italienne.

Le véhicule est bien çoncu. Ses formes sont certes anguleuses, mais ce n'est pas un inconvénient car celà optimise le volume intérieur pour les pièces de gros volume. Le principe de la porte latérale est conservé et les portes grimpent haut à l'arrière. Le plancher est assez bas, grâce à des roues indépendantes assurées par des bras tirés. Les propriétaires d'utilitaires Mercedes savent les inconvénients d'un plancher arrière trop haut. Pour assurer le tout, le freinage est garanti par 4 freins à disques actionnés grâce au fameux système hydraulique Citroën. Pour la première fois, un véhicule utilitaire arbore un bouclier à l'avant, incorporant les clignotants et les veilleuses.

L'engin est lancé dès mars 1974 sous le nom Citroën C35 en France et Fiat 242 pour le reste de l'Europe en vertu de l'accord conclu entre les deux groupes. Le succès est incontestable, surtout hors de France. A tel point que l'accord donne naissance à la SEVEL (Société Européene des VEhicules Légers) en 1978, une joint-venture entre les deux groupes. Le C35 (pour 3.5 tonnes de charge) est aussi disponible en C32 et en deux longueurs d'empattement et deux hauteurs de toit, soit quatre versions, sans compter les déclinaisons en pick-up, benne, plateau etc.

Inconvénient tout de même par rapport au J7, le Diesel, inhérent à l'utilitaire n'est pas disponible. C'est là que Citroën adapte le moteur de la CX 2200 D au C35. En raison de l'installation d'un double pignon réducteur, le sens de rotation du moteur est inversé ce qui implique un certain nombre de modifications sur des pièces externes (démarreur, injection, arbres à cames). Par ailleurs, cette pignonerie vient réduire la démultiplication au point que le moteur tire court, si court que l'usure en devient prématurée par rapport à une CX de même kilométrage. Les moteurs Diesel de C35 s'usent trop vite.

Autre avantage non négligeable : la puissance fiscale descend de 9 à 7 CV et la consommation descend de 17 litres de Super à 12 litres de mazout.

Le C35 taille sa part de marché et s'adresse aux gros rouleurs ou à ceux qui ont besoin d'un grand volume utile. La version à essence est certes gourmande, mais elle permet de rouler à bonne allure. Toujours est-il que le J7 et l'Estafète conserve l'essentiel des ventes d'utilitaire léger. Il faudra l'apparition du C25 en 1981 (et son jumeau le Peugeot J5) pour constester leur hégémonie. En attendant, le C35 lutte contre le J7 qui sera bientôt remplacé par le J9 mais, entre temps, le C35 aura reçu un petit lifting et un nouveau moteur Diesel.

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02 janvier 2019

Volkswagen Typ 82 Kübelwagen (1940-1945)

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(Louvetot, Commémoration de la Libération, août 2014)

Deux ans après avoir passé commande auprès de Ferdinand Porsche de la KdF - "Kraft durch Freude", la force par la joie (sic !) - l'idée de transformer cette voiture légère facile à fabriquer en véhicule militaire s'impose dans l'esprit des autorités du Reich. Des prototypes sont commandés à Porsche en janvier 1938 et les premiers exemplaires sont livrés en décembre 1939.

Le cahier des charges était simple et précis : transporter sans difficulté 4 personnes avec armes et équipements pour un poids maximal de 950 kg, tout en étant capable d'arpenter tout type de chemin.

Porsche utilise bien sûr la structure de la KdF qu'on appelera plus tard Coccinelle. La structure découverte de la voiture, ses parois fines, ses ouvrants rudimentaires, son absence d'esthétique, lui confèreront le surnom de "Kübelwagen", "voiture bassine", mais son nom officiel est 'Typ 82".

Légère, motorisée par le moteur Boxer qui est prévu pour la KdF, la Kübelwagen est très peu chère à fabriquer, légère et peut s'adapter à de nombreuses situations. Ainsi, selon les différentes unités sur lesquelles elle sera envoyée une fois la production mise en route en 1940, on verra des simples véhicules de liaison, des véhicules amphibies, quelques auto-mitrailleuses et quelques unités déguisées en char Panzer.

Si la transmission était bien reprise de la KdF (à ce moment, 336 000 allemands ont passé commande, mais aucune ne sera livrée !), Porsche intègre à l'arrière un diffférentiel auto-bloquant ZF (Zeppelin Fabrik) et un réducteur de rapport. Finalement, cet ajout rend la Kübelwagen très efficace sur les chemins glissants et lui permet de se sortir de situations délicates, là où d'autres voitures ne cesseraient de patiner. Toutefois, quand les militaires allemands parvenaient à récupérer une Jeep Willys MB, ils se rendaient compte qu'elle était néanmoins nettement supérieure avec son moterur plus puissant et plus coupleux, ses 4 roues motrices avec différentiel vérouillable avec une commande manuelle.

En mars 1943, la cylindrée de 954 cm3 est augmentée à 1131 et la puissance passe de 23,5 à 24,5 ch.

A bout du compte, 55 000 Kübelwagen ont été construits au cours du conflit, ce qui semble peu. L'usine de Wolfsburg où elle était produite à la place de la KdF sera restaurée par les autorités alliées à l'issue du conflit mondial. Sans trop savoir que faire de la KdF, ils relanceront la production et finalement feront naître la Coccinelle.

Bien plus tard, en 1968, VW aura l'idée de relancer le concept avec la Typ 181, dans la foulée du mouvement Flower Power qui s'inspirait de véhicules militaires pour promouvoir la paix. Parallèllement, dans le cadre d'un appel à projet de l'OTAN pour l'élaboration d'une Jeep euopéenne, naîtront ainsi les Citroën Mehari, Renault Rodeo, Mini Moke. Dans la foulée naîtront aussi les Buggy, toujours sur base de Coccinelle. Et c'est ainsi que naît le concept de véhicule de plage.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, londitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 985 puis 1131 cm3
Puissance maximale : 23,5 puis 24,5 ch à 3200 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Longueur : 374  cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 29 cm
Pneus av : 5.25 x 16
Pneus ar : 5.25 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 80 km/h
Poids : 715 kg à vide, 1160 kg en charge