30 juin 2018

Peugeot 201 (1929-1935)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'heure où la grande crise de 1929 fait son écrémage au sein des nombreux constructeurs français, seul ceux qui auront compris que leur avenir passe par une voiture populaire s'en sortiront. Citroën a déjà engagé le mouvement avec la C4, et chez Peugeot les ventes plutôt médiocres de la 6 cylindres sans soupapes incitent à revoir la stratégie. Il est évident que la construction d'une voiture simple, d'un coût raisonnable qui puisse être construite en grande série pour limiter les coûts permettra de franchir ce cap. Le succès de la Quadrillette et de la 190 (voir ici la 190 S) renforce ce sentiment. Une réflexion est initiée en 1924 sur l'avenir de l'automobile, et Peugeot lance un grand sondage auprès de la clientèle pour connaître ses attentes. Le cahier des charges est arrêté en 1927 : la voiture doit être d'un prix raisonnable, économique à l'usage et à l'entretien, fiable et capable de transporter quatre passagers à 80 km/h au moins.

La Peugeot 201 est présentée au salon de Paris 1929 pour rattraper son retard sur la C4 de Citroën et les KZ de Renault. Elle utilise l'image de la 6 cylindres sans soupapes (la 12-Six) et propose une motorisation de 6 CV grâce à un moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 1122 cm3 qui développe 23 chevaux. Avec une caisse légère constituée de deux longerons rivetés ensemble par cinq traverses, la voiture ne pèse que 890 kg. Avec une boite trois rapports, elle atteint la vitesse honorable de 85 km/h.

Pour la suspension, les premiers modèles sont dotés d'un essieu rigide à l'avant, ce qui nuit à la précision de la conduite et au confort. Dès 1931, la voiture sera alors équipée de roues indépendantes à l'avant et prendre l'appellation 201 C pour "Confort" (notre modèle). C'est alors la première voiture avec roues avant indépendantes. A l'arrière, on se rend compte qu'il n'y a pas si loin de Sochaux à Molsheim, et la 201 utilise le même système de ressorts quart-elliptiques inversés cher à Bugatti.

La 201 inaugure la nomenclature à 0 central, soit disant inspirée par le fait que le zéro servait à passer la manivelle. En fait, presque aucune Peugeot ne présente cette caractéristique, sauf peut-être la 302 ou la 402 légère, mais la taille de l'ouverture ne permet pas de penser qu'une manivelle peut passer à travers. C'est simplement le 201è projet depuis la création de Peugeot. Il n'empêche que Peugeot a déposé tous les numéros avec 0 central de 101 à 909, se réservant l'exclusivité de ces appellations, ce qui génèrera un procès contre Porsche lorsque la firme allemande voulut baptiser 901 celle que l'on connait sous le nom de 911. Peugeot gagna son procès, la 901 devint 911. Pourtant d'autres voitures ont utilisé ces numéros, sans pour autant que Peugeot ne poursuive (Fiat 508, Fiat 509, BMW 507, Land Rover 109, etc...). A l'heure actuelle, les 30x ont épuisé toute la dizaine, et Peugeot semble vouloir rester sur le x08, avec la troisième génération de 308 qui arrive et la seconde de 508 qui vient juste de sortir.

La 201 connaîtra de nombreuses évolutions et de carrosserie. Déclinée en utilitaire (201 T), en berline allongée ou raccourcie, en version sport, en coupé, elle subira une première modification de sa carrosserie en 1933. La 201 d'après 1935 aura un nez plus haut et incliné vers l'arrière (201 D), des phares plus bas et un arrière queue-de-pie. Elle est remplacée, après 142 000 exemplaires fabriqués, par la 202.

Pour en savoir plus : le site de la 201.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Bloc : Fonte
Culasse : Fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1122 cm3
Alésage x course : 63 x 90 mm
Taux de compression : 6:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 23 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à  tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur horizontal
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports non synchonisés
Direction à vis sans fin et roue hélicoïdale
Suspension av : roues indépendantes, bielles articulées, bras de réaction, ressort à lame transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames quart-elliptiques inversés
Longueur : 390 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : ? cm
Empattement : 253 cm
Voie av : 112 cm
Voie ar : 115 cm
Pneus av : 12 x 45
Pneus ar : 12 x 45
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 85 km/h
Poids : 945 kg


28 juin 2018

Aero Minor (1946-1952)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'histoire de l'Aero Minor est originale. En réalité cette voiture a été conçue par l'entreprise tchécoslovaque Jawa, qui fabrique des motos. La voiture a été développée en secret des autorités allemandes et sous un nom d'entreprise BWM (Böhemische Werk Minor). Elle n'est pas inscrite dans la lignée des Aero 500, 662 et 30.

Sous ses airs de berline moderne, l'Aero est en fait une voiture très peu chère. Sa ligne très arrondie, nette de toute aspérité inutile lui donne un aspect très moderne. Inspirée par les travaux de DKW, elle est mue par les roues avant (DKW a inventé la traction avant bien avant Citroën). Sous le capot, on trouve un étonnant moteur 2 cylindres en ligne, à deux temps. Avec 615 cm3, il ne développe que 20 ch et la voiture ne dépasse pas les 95 km/h en vitesse de pointe, malgré ses 690 kg seulement et une boite à trois rapports non synchronisés plus overdrive.

Elle est produite principalement en berline à deux portes, mais un break a également existé ainsi qu'un cabriolet. Mieux, en 1949, deux Aero en version sport ont participé, avec un moteur de 744 cm3, dans la classe des 750 cm3 aux 24 heures du Mans et aux 24 heures de Spa.

La production cesse en 1951 ou 1952. Un exemplaire fut offert à Staline mais on ignore s'il l'a utilisé.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres en ligne, deux temps, refroidi par eau, essence
Emplacement : avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 616 cm3
Alésage x course : 70 x 80 mm
Taux de compression : 6:1
Puissance maximale : 20 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 4,7 mkg à 2200 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports + overdrive
Suspension av : essieu rigide, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames transversal
Longueur : 404 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 112 cm
Voie ar : 112 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 95 km/h
Poids : 690 kg

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27 juin 2018

Skoda Popular 1100 (1938-1940)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Depuis la Skoda 422 qui a initié la marque Skoda dans le monde de l'automobile, la gamme s'est peu à peu complétée jusqu'a contenir quatre modèles (Popular, Superb, Favorit, Rapid). En 1936, la Popular succède à la 418/420/421 Popular et occupe la place de l'entrée de gamme.

Forte du succès de la 420 au Rallye de Monte-Carlo en 1935, la Popular acquiert de la notoriété au-delà de simples frontières slovaques. Son petit moteur de 995 cm3 à soupapes en tête lui procure 27 ch. Le châssis en U lui donne une bonne rigidité et l'équilibre des masses se fait au moyen d'une boite-pont sur l'essieu arrière. Un tunnel permet de passer un arbre du moteur à la boite. C'est déjà un système Transaxle. Elle atteint alors 100 km/h, ce qui est une belle valeur à l'aube de la seconde guerre mondiale.

En 1938, la Popular 1100 entre en scène. Le moteur 1089 cm3 atteint alors 30 ch. Elle est proposée en berline deux portes, découvrable ou cabriolet, mais aussi en des versions utilitaires ou pick-up.

En 1939, la Popular est remplacée par la Popular 995 qui ne dispose plus que de 22 ch. En 1940, la production d'automobile cesse pour participer à l'effort de guerre. L'usine de Mlada Boleslav est bombardée en 1945 et la production reprend en 1946 avec la Skoda 1101 Tudor, qui n'est qu'une simple toilette esthétique de la Popular. Ensuite aux mains de l'URSS, Skoda devient une marque aux modèles vieillissant peu à peu jusqu'à la totalement obsolète 130 L. Ce n'est qu'avec le rachat par le groupe VAG en 1991 que Skoda revient dans le concert des constructeurs mondiaux avec le succès qu'on lui connaît actuellement.

25 juin 2018

MG Magnette Mk IV (1961-1968)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

A la fin des années 50, BMC demande à Pinin Farina de revoir toute la gamme des berlines de petite et de moyenne gamme. Il en résulte une série de voitures qui sortent peu à peu à commencer par l'Austin A40 dans la première gamme. Dans la seconde, cinq modèles sortent peu à peu des chaînes de montage de Cowley entre décembre 1958 et avril 1959. Respectivement les Wolseley 15/60, Austin A55 Cambridge Mark II, MG Magnette Mark III, Morris Oxford Serie V et Riley 4/68 offrent des variantes du même modèle. C'est d'ailleurs ce qui est reproché à la BMC, c'est de fabriquer des clones et de ne pas respecter l'image de MG car la Magnette Mk III qui succède à la Magnette ZB n'est ni la plus puissante ni la plus rapide de la gamme, alors que MG est censée incarner la branche sportive. On peut aussi noter l'air de famille avec la future 404.

En l'occurence, la MG Magnette Mk III a récupéré le moteur de sa devancière et propose 65 ch soit autant que la Riley. Si on ajoute que la voiture n'est même pas produite à Abingdon, siège historique de MG, qu'en outre elle est moins large et d'un empattement plus court que la Magnette ZB, elle n'a pas beaucoup d'atouts à proposer à la clientèle. Fort heureusement, c'est elle qui dispose de l'équipement le plus soigné.

Face à de telles critiques, MG revoit sa copie en 1961. La firme d'Abingdon est chargée de personnaliser la voiture pour la rendre plus attractive. Et en premier lieu, on lui attribue l'ensemble moteur boite de la MG A 1600 Mk II, quoique légèrement dégonflé. Les 68 ch permettent d'atteindre 140 km/h, puissance qui passe à 72 ch en 1966. Pour satisfaire aux critiques, l'empattement est rallongé et les voies élargies, la hauteur de suspension rabaissée, une barre stabilisatrice est installée à l'arrière. Autre nouveauté, une boite automatique est disponible en option (notre modèle).

En revanche, et c'est sans doute l'erreur de MG, l'aspect extérieur reste presque identique. Hormis le fait que la peinture deux tons habille toute la partie haute de la caisse, capot avant compris et qu'un jonc chromé court le long de la ligne de séparation des couleurs du phare avant jusqu' à l'arrière, il y a très peu de différences avec la précédente. A peine peut-on voir que les ailes arrière sont un peu moins saillantes.

Et finalement, la MG Magnette Mk IV n'a guère plus de succès que la précédente Mk III. Résultat, sa production est arrêtée en 1968 après des chiffres de ventes extrêmement faibles. Si la MK III avait été vendue à environ 16 700 exemplaires en deux ans, la Mk IV n'aurait été vendue qu'à 14 320 unités de 1967 à 1968 ! D'autres chiffres sont encore plus pessimistes avec 13 728 voitures vendues. A tel point d'ailleur, qu'elle est la dernière berline produite par MG.

Pour en savoir plus : Malachite-Gold

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1622 cm3
Alésage x course : 76,2 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 68 ch à 5000 tr/min (72 ch après 1966)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs S.U.
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à trois rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 443,2 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 254,6 cm
Voie av : 128,6 cm
Voie ar : 130,5 cm
Pneus av : 14 x 5.60
Pneus ar : 14 x 5.60
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
Poids : 1100 kg (estimation)

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21 juin 2018

Ford 48 (1935-1946)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Alors que Ford vient de fabriquer la 20 millionième voiture de son histoire, une Ford A, l'année 1931 montre que ce modèle donne des signes d'essoufflement. Les ventes ne sont plus que le tiers de ce qu'elles étaient trois ans plus tôt, même s'il s'est encore vendu 500 000 Ford A cette année.

Mais la concurrence est féroce et Chevrolet, l'éternel rival, vient de démarrer la production d'une voiture à moteur 6 cylindres en ligne, culbuté. Henry Ford prend une décision alors totalement insensée et déclare qu'il arrête la production de 25 de ses 36 usines américaines pour réfléchir à un nouveau projet. Pendant ce temps là, l'usine de Cologne a été inaugurée l'année précédente.

Depuis 1928, Ford a lancé un projet de moteur V8. Jusque-là, ils sont réservés aux Lincoln, voitures de prestiges plutôt chères. Ford réunit trois de ses meilleurs ingénieurs, dans son laboratoire qui copie celui de son ami Thomas Edison. Il déclare que la réunion est extrêmement secrète, mais qu'il n'y aura plus de 4-cylindres chez Ford et qu'il va damer le pion à Chevrolet en passant au V8.

Mais la fabrication d'un V8 est complexe car elle implique de couler trois pièces de fonderie et de les assembler ensuite. Le coût est très important, ce qui explique que ce type de moteur est alors réservé aux véhicules de prestige. Mais Ford veut trouver un système pour couler le bloc d'une seule pièce. Charles Sorensen, chef des méthodes, assisté du métallurgiste C. Harold Wills parviennent à developper le procédé dans un temps record.

La décision de lancer la Ford V8 est prise le 7 décembre 1931 et la première Ford A équipée d'un moteur V8, type 18, tombe des chaînes le 9 mars 1932. Le 2 avril 1932, jour de la présentation officielle, cinq millions de visiteurs se déplacent en concession ce qui vaut 175 000 bons de commande enregistrés. Il n'y a pas moins de 14 carrosseries disponibles, sans compter les différents niveaux de finition. La voiture connaît quelques petits problèmes de refroidissement, ce qui lui vaudra l'augmentation du nombre de fentes dans la calandre, puis des deux pompes à eau. Le V8 de 3.6 litres (221 ci) procure seulement 65 ch, mais une souplesse qui n'a d'égale que le silence de fonctionnement. Le V8 gagne 10 ch en 1933. Quant à la version 4-cylindres, elle reste disponible jusqu'en 1932.

La carrosserie est renouvelée en 1934 et adopte une ligne plus moderne avec des ailes plus galbées, un nez plus aérodynamique, Mais on retrouve toujours les marche-pieds et les ailes renflées à l'arrière. Quant au V8, il parvient à 85 ch avec un carburateur double corps.

En 1935, la Ford 40 devient Ford 48. La carrosserie est encore plus moderne, plus arrondie plus tendue vers l'avant, ce qui fait gagner beaucoup d'espace à bord. Le mouvement vers l'avant a été rendu possible en installant le ressort à lames devant l'essieu avant.ce qui a permis d'avancer le radiateur. La voiture grandit en largeur, et il y a encore 8 carroseries différentes. La production démarre en même temps à Cologne et en février à Strasbourg, dans l'entreprise construite par Ford. Les carrosseries fabriquées par Chausson sous licence Budd, sont assemblées à Strasbourg puis commercialisées par MatFord, selon le principe de l'association qui vient de naître. La 48 y sera produite jusqu'en septembre, remplacée par la MafFord Alsace V8-72 sur la ligne de production.

Notons que le modèle présenté arbore les attributs de la Ford V8 1937, à l'exception des phares qui ne sont pas encastrés.

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20 juin 2018

Renault 19 TSE (1988-1992)

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Source: Externe
(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Alors que les Renault 9 et 11 ne sont commercialisées que depuis deux ans et connaissent un franc succès, Renault s'atèle à leur remplacement dès novembre 1984. Le projet X53 est déjà sur les planches à dessin, et les indiscrétions de la presse automobile parlent déjà de la future Renault 13. Les esquisses dévoilées évoquent une voiture tricorps mais qui disposerait d'une bulle pour ne pas rompre avec le style initié par les Renault 11, 25 ou Fuego.

Surtout, Renault veut faire un bond en avant et se mettre aux normes de qualité de la concurrence européenne. Il s'agit de retrouver une berline fiable et confortable, bien finie, polyvalente. Il est hors de question de tomber dans les travers de Citroën qui s'empresse de mettre en circulation des voitures avec des défauts de jeunesse, au contraire. La voiture est conçue par les premiers outils de 3D (CAO) et les pièces sont modélisées pour pouvoir les tester avant même leur mise en place. La ligne de production sera, elle aussi, particulièrement automatisée avec la multiplication des robots et autres machines à commande numérique.

Renault parcourt 7,5 millions de km avec les différentes voitures de test avant la mise en production. La voiture est surprise par la presse courant 1987 sur les site d'Aubevoye sur les bords de la Seine, dans l'Eure. Elle ne dispose pas de bulle et est une traditionnelle compacte avec hayon, plus proche de la Renault 11 que de la 9. Et en plus, elle s'appelle 19. Pour le style, c'est Giorgetto Giugiaro qui s'est penché sur le dessin, tout comme il l'avait fait pour la 21. Elle évoque la forme de la Renault 14 dont le succès avait été très mitigé et la presse (qui était à l'origine de ce demi échec) craint un nouveau fiasco.

La voiture est présentée en juin 1988 et sa commercialisation débute en septembre. Elle offre 5 moteurs différents et 4 niveaux de finition. Le gamme débute avec la TR, motorisée par un maigre 1.2 de 58 ch. L'équipement est sommaire, mais déjà sympathique à ce stade. Il y a déjà des appuie-tête, une clef unique (plus de clef distincte pour le coffre ou le bouchon d'essence), le dégivrage arrière et deux rétroviseurs extérieurs. Mais il est aussi possible d'obtenir la TR avec le moteur 1.4 de 60 ch, le fameux Cléon-Fonte, version 1397 cm3 et dont les origines remontent à la ... R8 ! Ce dernier est d'une fiabilité à toute épreuve et très souple. Avec un boite à 4 rapports ces voitures atteignent environ 160 km/h en pointe.

En passant à la TS, le moteur devient le 1.4e de 80 ch. De 1390 cm3, cette version "Energy" dispose d'un arbre à cames en tête et développe alors 80 ch. La boite de vitesses à 5 rapports proposée en option permet alors d'atteindre 173 km/h. L'équipement est sensiblement le même que celui de la TR.

La GTS a sans doute été la version la plus diffusée. Avec le moteur de la TS mais une boite 5 en série, elle offre un niveau d'équipement optimal pour une consommation raisonnable (pour l'époque) et des performances honnêtes. Elle profite d'une jauge d'huile sur le tableau de bord, de baguettes de protection latérale, de l'essuie-glace arrière, d'un coffre avec moquette, une banquette rabattable par fraction.

Plus haut, la TSE (notre modèle) gagne encore des anti-brouillards, la fermeture centralisée avec télécommande, les vitres avant électriques, un compte-tours, les commandes d'auto-radio au volant. Avec la GTX le moteur passe à 1.7 litres qui équipe les Renault 11 TXE depuis 1983. Avec une admission retravaillée, un taux de compression modifié et un nouveau carburateur, il délivre alors 92 ch et la vitesse maximale atteint alors 182 km/h. La TXE gagne des jantes spécifiques et des feux arrière fumés.

Côté mazout, le moteur est le 1721 cm3 modifié en Diesel. Il délivre 65 ch, mais son couple associé à une boite 5 rapports n'en fait pas une voiture anémiée. Les versions TD correspondent aux finitions TR/TS, la GTD à la GTS/GTX, et la rare TDE aux TSE/TXE.

A ce stade, il n'y a pas encore la sportive attendue qui devait mettre la concurrence à bonne distance.

La voiture évolue avec l'apparition de la version trois portes en 1989 mais n'est pas proposée plus les versions haut de gamme (GTX, TSE, TDE et TXE). En mai 1990, la version trois volumes, dénommée 19 Chamade fait son apparition en même temps que la Renault 19 16S.

En juillet 1991, la calandre des R19 est modifiée pour laisser une petite entrée d'air entre les phares. C'est aussi le moment de l'entrée en lice du cabriolet dessiné par Karmann. Cette version ne sera commercialisée qu'une seule année avec l'arrivée de la Renault 19 phase II durant l'été 1992. C'est alors également l'occasion de rénover la gamme des moteurs et de passer à l'injection en raison de la généralisation des pots catalytiques. Arrive également une 1.9 dT, nantie d'un turbo et qui transforme la version Diesel en confortable routière, rapide et tonique. La TXI arrive également, avec son noveau moteur 1.8 et 107 ch.

Pendant cette période, la Renault 19 est devenue la 3è voiture la plus vendue en France, juste derrière les sempiternelles Renault 5 et Peugeot 205. Elle devient la voiture la plus vendue en Espagne et la voiture étrangère la plus vendue en Allemagne !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : alliage
Culasse : fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1390 cm3
Alésage x course : 75.8 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépentantes, type pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,5 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
400 m.D.A. :  18,2 s
1000 m.D.A. : 34,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 940 kg

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06 juin 2018

Riley 12/4 Lynx (1933-1935)

Source: Externe

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Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

A l'aube de l'ère automobile, les premiers constructeurs qui viennent à l'esprit sont souvent Daimler, Panhard ou Peugeot. Mais de l'autre coté de la Manche, les constructeurs ne sont pas en reste et Riley fait partie des pionniers. Percy Riley n'a que 16 ans lorsqu'il fabrique sa première voiture dans un coin de l'usine de bicyclettes de son père, et certainement à son insu. L'homme voit d'un mauvais oeil cette nouvelle concurrence et ne croit pas à l'avenir d'un tel engin. Le jeune homme persiste et est même inventif. Il est le premier à installer un système de mécanique d'ouverture et fermeture des soupapes quand les autres se contentent d'utiliser la dynamique des flux.

Toujours résolument opposé à l'automobile, William Riley voit peu à peu ses fils s'éloigner. Victor dans un premier temps soutient le jeune Percy et plus tard, Allan les rejoint dans l'aventure. Ils réunissent les fonds nécessaires pour fonder leur entreprise en les empruntant... à leur mère ! Ce sont ensuite les deux derniers frères qui quittent leurs études pour rejoindre l'entreprise. C'est ainsi qu'est fondée l'entreprise des frères Riley à Coventry, en 1903.

Dans un premier temps, la petite firme ne produit que des tricycles et quadricycles légers. Ce n'est qu'en 1905 que sont assemblées les premières voitures avec la Riley 9. L'entreprise se développe alors et ne cesse de croître, multipliant les modèles et les moteurs à 4, 6 ou 8 cylindres. Peu à peu la gamme s'étoffe avec plusieurs modèles dans des configurations de carrosserie différentes.

Nous retrouvons Riley en 1933 avec cette Lynx qui est déclinée régulièrement depuis la fin de l'année 1932. En 1934, elle est la troisième déclinaison d'un même châssis conçu pour une voiture quatre places et six cylindres, partagé avec les Falcon (berline) et Kestrel (berline plus fuselée). La Lynx est le cabriolet sportif de la gamme. Elle dipose d'un moteur 4 cylindres de 1496 cm3 qui développe la puissance très intéressante pour l'époque de 51 ch, voire 55 ch avec un double carburateur SU ou Zenith (notre modèle). On note que le modèle présenté ici est doté d'une boite automatique à quatre rapports !

Hormis les adaptations nécessaires à chaque version (moteur 4 ou 6 cylindres ou cabriolet 2 ou 4 portes), la Lynx a peu évolué au cours de sa carrière. Toutefois la voiture n'a pas assez évolué au cours de sa carrière et les ventes ont fini par s'émousser. Le modèle ici présenté, de 1934 à 1935 s'est écoulé à 200 ou 300 exemplaires.

Riley sombre peu à peu et est rachetée en 1938 par Sir William Morris qui fonde ainsi la Nuffield Organisation avec Wolseley et MG. On retrouve Riley après guerre avec les séduisants RMC et RME.

Pour en savoir plus : Rob's Riley Page

03 juin 2018

Matford V8-72 (1935-1939)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

MatFord est le fruit de l'association entre Henry Ford et Emile Mathis. Un accord entre les deux hommes, et surtout leurs structures respectives, donne naissance au 1er novembre 1934 à la Société MatFord SA, détenue à 60 % par la filiale française du groupe américain, Ford SAF. Mathis construit des voitures depuis 1905 en association avec Ettore Bugatti dans des usines situées à Strasbourg, ville alors allemande. Les deux hommes se séparèrent et Bugatti fit la carrière que l'on connaît. De son côté, Emile Mathis se lance en 1911 mais sa société ne connaît l'essor qu'après la première guerre mondiale. Il produit alors une voiture légère, concurrente de la Citroën A, ce qui lui permet d'être le quatrième constructeur français. Il court devant le succès et tente de transposer la réussite du modèle MY au haut de gamme. Il investit régulièrement dans des innovations technologiques qui situent sa firme dans les plus en pointe de son époque. Mais la crise des années 30 intervient et les capacités de l'usine de la Meinau, près de Strasbourg parviennent à leurs limites. Mathis se trouve devant un cruel dilemme : investir dans une nouvelle usine sans pouvoir financer de nouveaux modèles, ou l'inverse. Il prend pourtant la pari de la nouvelle usine. Financièrement à bout, l'entreprise frise le dépôt de bilan lorsque Ford intervient.

Ford a bien une filiale française depuis longtemps qui distribue ses voitures depuis 1916. Cette société a été créée à Bordeaux avec Henri Dupasse qui est importateur de la marque américaine depuis 1907. Ce dernier construit un atelier à Blanquefort, près de Bordeaux, en 1909 (qui fabrique des boites de vitesses à l'heure actuelle, toujours pour Ford, mais qui semble condamnée à court terme). Racheté en 1916, cet atelier voit la création de la Société des Automobiles Ford et le lancement de la Ford T à la française. La SAF construit un autre atelier à Asnières en 1924 et y transfère la production y ajoutant des véhicules utilitaires. La société devient Ford Société des Automobiles Françaises (ou Ford-SAF) en 1929. Un montage complexe est organisé pour contourner les barrières douanières mais la voiture produite ne séduit pas la clientèle française qui lui préfère la Peugeot 201 ou la nouvelle Citroën Traction bien moins chères et plus économiques, voire la Mathis EMY-4. Il faut donc aller plus loin. C'est là qu'Emile Mathis devient l'homme providentiel.

L'accord conclu entre les deux groupes prévoit que le réseau de distribution de Mathis (200 concessionnaires en France) vendra les voitures des deux marques (trois modèles Ford et quatre modèles Mathis). Pendant ce temps, Ford rééquipe l'usine de la Meinau et le premier modèle commun à Matford est produit à partir de 1935. Fin 1935, la production des Mathis, très déficitaire est arrêtée au profit des MatFord. C'est là qu'Emile Mathis comprend qu'il a été la dupe de ce marché car Ford va phagocyter sa société. La nouvelle voiture en construction dans l'usine rénovée de laisse aucune place à la production d'un moteur à 4 cylindres et Ford a importé l'outillage des Etats-Unis en ne pensant qu'au V8. Dès lors, la place de Mathis restait symbolique.

En janvier 1935 est présentée la V8-48. Elle reprend la structure d'un modèle Ford antérieur, la V8-40. Il faut attendre le mois de septembre 1935 pour que la première MatFord, l'Alsace V8 soit commercialisée. Elle reprend de fait bon nombre de pièces de la V8-48 : châssis, ailes, moteur. Elle bénéficie d'un moteur V8 de 3,6 litres fort de 90 ch. Fort bien équipée, elle revendique 21 CV fiscaux, un handicap fort en France. Une autre version avec V8 de 2,2 litres et 60 ch et seulement 13 CV et un empattement raccourci vient tenter de pallier le problème (notre modèle). On peut distinguer le millésime 1937 qui se dénomme alors V8-72 par ses phares encastrès dans les ailes.

Début 1936, le logo MatFord est modifié et perd son F majuscule pour devenir Matford.

Les modèles vont se succéder, les uns après les autres, Matford s'avérant une entreprise rentable et les voitures réputées pour leur confort et leur fiabilité. Ford propose à Mathis de racheter ses parts, mais ce dernier en demande un prix déraisonnable. Ford réagit en résiliant le bail de l'usine de Strasbourg et se lance dans la construction d'une nouvelle usine qui sera celle de Poissy. En 1938, Mathis finit par céder ses parts pour 4 fois la mise de départ. A l'automne 1939, l'usine de Strasbourg est évacuée et la production est précipitamment rapatriée à Poissy. Matford est officiellement dissoute en juin 1941, entièrement absorbée par Ford qui fabriquera alors les Ford Comète et Ford Vedette.

Pour tout savoir sur les Matford, allez visiter ce site extrèmement bien documenté : Matford

NB : il semble qu'entre 2010 et 2014, le modèle crème ait bénéficié d'un toit découvrable.

Fiche technique :

Moteur : V8 d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2225 cm3
Alésage x course : 66 x 81,3 mm
Puissance maximale : 60 ch à 3800 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : essieu rigide et ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide et ressort à lames transversal
Voies :  142 cm
Empattement : 275 cm
Pneus av/ar : 150 x 40
Vitesse maximale : 120 km/h
Poids : 1140 kg

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

02 juin 2018

Austin Chalfont (1935-1937)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Austin 16 (Sixteen) est présentée en 1927 pour venir s'intercaler dans la gamme au-dessus de la Seven et de la Twelve et bien entendu en dessous de la Twenty. Comme la Twenty, elle dispose d'un moteur six-cylindres, et il est alors possible de choisir de très nombreuses configurations de carrosseries, nombre qui diminue avec les années.

On retrouve la 16 en 1934 avec une carrosserie modernisée, des ailes plus enveloppantes, une calandre plus fine mais toujours très haute. Le moteur 6-cylindre de 2.5 litres qui fait en réalité 18 HP et non plus 16 est proposé gratuitement. Le troisième et le quatrième rapport sont enfin synchronisés et même une boite automatique est proposée, avec peu de succès. C'est toutefois la 16 qui sera la plus vendue (5 742 "16" et 2 630 "18").

En 1935, on note encore quelques améliorations. La carrosserie est encore affinée et le nombre de configurations est amoindri. Dans l'ordre de longueur, on trouve la Westminster qui ne propose que 5 places, la Herford qui en offre 7. Dans les châssis longs, sont proposés la York en 7 places et la Chalfont qui dispose d'une longue carrosserie avec cloison de séparation entre le chauffeur et les passagers arrière.

Le second rapport de la boite de vitesse devient lui aussi synchonisé. Mais ce moteur 6-cylindres se distingue par une très grande souplesse, puisqu'il est réputé pouvoir passer de 7 à 70 miles dans devoir changer de rapport. On note que le pourtour de la calandre est désormais peint et non plus chromé. Quant à l'énorme malle à l'arrière, elle dissimule la roue de secours. La voiture est très luxueuse avec des strapontins escamotables, une sellerie en cuir et des sièges arrière inclinables, un toit ouvrant et même un colonne de direction réglable en hauteur ainsi qu'un pédalier ajustable.

Le véhicule présenté date de 1936 et a servi jusqu'en 1958. Il est retrouvé dans une ferme en 1988 dans le Leicestershire. Sa restauration a duré 3 ans et, autant que possible, avec des pièces conformes à l'origine. Elle est équipée du moteur "18", et serait un des rares exemplaires encore en état de circuler, parmi les 12 731 voitures produites en 1935 et 1937.