19 novembre 2017

Mazda Xedos 6 (1992-1999)

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(Rouen, Seine-Maritime, décembre 2013)

Alors que les constructeurs japonais créent tour à tour leur marque "Premium", Mazda ne devait pas rester les bras ballants. Pour répondre à Lexus (Toyota), Infiniti (Nissan) et Acura (Honda), Mazda tente à son tour de s'aventurer dans le haut de gamme et crée Xedos.

Mazda connaît à ce moment là un très beau succès avec la pétillante MX-5 dont les dimensions, le style, le comportement et le moteur font la joie des amateurs d'automobile. La MX-3 dispose d'un petit V6 de 1.8 litres, le plus petit depuis la Triumph Vitesse 6. La 121 est un modèle de bio-design, et sa version découvrable connaît un succès important pour le constructeur japonais, sachant que les quotas d'importation sont encore en vigueur.

C'est avec la plateforme de la Mazda 626 qu'est créée la Xedos 6. Mais plutôt qu'aller chercher directement tout en haut les Mercedes Classe S , BMW Série 7 ou Lexus LS 400, Mazda opte pour le segment des berlines des Mercedes Classe E, BMW série 5, Audi A6 ou Saab 900. Le choix est plutôt pertinent, le volume des ventes devrait générer une rentabilité plus rapide.

La Xedox 6 est ainsi présentée au Japon en 1991 avant d'être introduite en Europe au printemps 1992 puis en France à l'automne suivant. La voiture surprend avec son design bio qui, bien sans faute de goût, manque de caractère. Elle fait un peut trop classique et pas assez chic. S'il y a un peu de Rover et de Jaguar dans le style, il y a aussi, et malheureusement, du Mazda. Pourtant cette voiture n'est pas dénuée de qualités, au contaire !

Si au Japon (où elle est baptisée Eunos 500) elle dispose d'un moteur 4 cylindres de 1.8 litres qui délivre 138 ch, elle n'est disponible en France qu'avec un V6 de 2 litres de 144 ch. Curieusement, elle se place côté motorisation en dessous de la Mazda 626 qui, elle, peut recevoir un V6 de 2.5 litres et 165 ch. Ce moteur est à la fois vif et souple, sait rester discret tout en offrant un appétit modeste. Et quand on le sollicite, il n'est pas mièvre : 9,3 secondes de 0 à 100 km/h, 214 km/h en vitesse de pointe. Avec un couple haut perché (5000 tr/min), il ne demande qu'à être cravaché.

A l'intérieur, c'est toujours et encore la rigueur japonaise. Ce n'est pas très fantaisiste, à l'exception de la rangée de boutons à portée de la main droite. Là encore, c'est tout en rondeurs. Il ne manque rien à bord : clim', vitres et rétros électriques, radio-cassette, etc. Sur les finitions haut de gamme il y a même des boiseries et la sellerie en cuir. Le véritable reproche concerne les places arrière qui sont considérées comme trop exiguës. Mais les suspensions souples effacent efficacement les aspérités de la route et finalement, tout bien considéré, la Xedos 6 est un très bon choix.

Mais on ne se décide pas marque "premium" sur un claquement de doigts. L'expérience manquée de la Renault Safrane Biturbo le confirmera par la suite. La Xedos 6 est décriée pour son biodesign et sa motorisation unique. L'évocation d'un V6 fait naître dans certains esprits des niveaux de consommation de carburant dissuasifs. Il n'y a pas de version Diesel, carburant qui a le vent en poupe depuis que ces moteurs ne sont plus aussi anémiques que par le passé. Les ventes ne décollent pas. Mazda répondra en 1995 par la proposition d'un moteur 1.6 litres de 108 ch qui ne convaincra pas plus et disparaît au bout de 2 ans, en 1997. En mars 1994, la Xedos 9 est lancée avec le même V6 ou, au choix, celui de la 626 alors qu'elle est censée s'intercaler entre la 626 et la 929 qui n'est plus importée en Europe. Elle ne connaîtra pas plus le succès. Quant à la Xenos 12 qui devait verser dans le V8, voire le V12, elle ne verra jamais le jour.

Finalement, la Xedos 6 est abandonnée discrètrement au cours de l'année 1999. 72 000 voitures ont été fabriquées à travers le monde et seulement 1873 voitures ont été vendues en France !! Et aujourd'hui elle souffre du même déficit d'image. Son V6 fait peur pour sa consommation mais elle est moins terrible qu'il n'y paraît et pas tellement plus importante que celle d'une Mercedes 200 E. Elle est confortable, bien équipée, fiable. A l'heure actuelle, les rares exemplaires en vente sont proposés au prix de 3000 €. Un choix à bien considérer.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 78 x 69,6 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 144 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique LE-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,4 m
Longueur : 456 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 135,5 cm
Empattement : 261 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (258 mm)
Freins ar : disques (261 mm)
Vitesse maximale : 214 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 407 litres
Poids : 1238 kg

 

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18 novembre 2017

Renault Rambler (1962-1967)

Modèle 1965 :

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Modèle 1966 :

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

On pourrait croire la Rambler tout droit sortie d'une chaîne de montage américaine. Ce ne serait pas faux. De fait la Rambler est le fruit d'un accord signé entre Renault et AMC en 1961, ce qui conduira à la commercialisation de l'AMC Pacer en France dans la fin des années 1970 puis à la commercialisation de la Jeep CJ-7 puis la Wrangler.

Renault avait une belle tradition de voiture de prestige dans les années 30, tradition qui s'est achevée avec le guerre au travers de la Nervastella. Mais la deuxième guerre mondiale et sa "nationalisation sanction" en 1946, son contrôle plus ou moins établi par le Parti Communiste, écartent toute idée de production d'une voiture qui ne serait pas populaire. Ainsi, la Régie Renault ne produira que la 4CV pendant plusieurs années avant de se lancer dans la Dauphine.

Avec la Frégate, une 11 CV en début de carrière, puis 12 CV, Renault a connu un succès plus que mitigé avec cette voiture censée être un haut de gamme, motorisée par un moteur dont la conception date d'avant-guerre. L'arrivée de la Citroën DS la jettera aux oubliettes et la production est arrêtée en 1960. Renault n'a alors plus de haut de gamme.

Mais depuis quelques années, Renault dispose d'un accord avec un constructeur américain, AMC, qui lui permet de disposer de son réseau pour écouler des Frégate, des Floride puis des Caravelle sur le sol américain. En 1961, Renault trouve un accord concernant la "Classic 6" d'AMC, une voiture qui semble plus conforme aux standards européens en regard des "paquebots" américains. Par cet accord, AMC met un pied sur le sol européen et Renault s'offre un modèle de luxe sans les coûts de développement. La voiture est importée en caisses à l'usine de Haren, en Belgique, où elle est assemblée, telle une maquette. La commercialisation débute officiellement le 11 avril 1962. Débute alors l'histoire d'un modèle qui reste très méconnu en raison d'une fiscalité pénalisante (18 CV).

Durant cinq ans, à la manière américaine, la voiture connaîtra des évolutions de carrosserie plus ou moins importantes. Ses dimensions initiales la rendent comparable à la DS (4 cm de moins en long et en large pour la DS). Elle est cependant motorisée par un 6 cylindres de 3,2 litres qui lui procure 130 chevaux et qui, couplé à un antique boite mécanique à 3 rapports, lui permet d'atteindre 150 km/h. En ce sens la DS est battue. L'overdrive permet de tirer un peu plus long pour baisser la consommation. En option, une boite automatique à trois rapports peut être installée, mais il en coute alors 2000 F au client, pour une voiture qui en vaut déjà 19 900 F, soit 40 % plus cher qu'une DS (14 250 F) !! 

Une voiture adaptée par Chapron sera présentée au Général De Gaulle qui ne fut pas enthousiaste. Le comportement de sa voiture lors de l'attentat du Petit-Clamart lui fit jurer fidélité à la DS.

La voiture est donc modifiée chaque année et en 1965, elle est sérieusement allongée afin d'augmenter le volume du coffre à bagages. La longueur dépasse alors celle d'une DS de 20 cm ! Le moteur est également modifié, mais la puissance reste sensiblement la même.

En 1967, c'est un tout nouveau modèle qui prend la place de la "Classic 6", la Rambler Rebel. Mais un moteur de 22 CV signera alors l'arrêt de mort de la voiture. En définitive, il ne s'est vendu qu'environ 4000 Renault Rambler ! Trop chère, trop grande, trop onéreuse à entretenir, elle n'était pas adaptée au marché européen, comme toutes les tentatives d'implantation de voitures américaines qui suivront.

Le flambeau du haut de gamme sera alors repris par la Renault 16 TS !

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3257 cm3
Alésage x course : 95,25 x 76,2 mm
Nombre de soupapes : 12
Puissance maximale : 140 ch SAE (128 ch DIN) à 4400 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports + overdrive (ou automatique 3 rapports en option)

Freins av : disques
Freins ar : tambours

Longueur : 496 cm

Largeur : 189 cm
Hauteur : 138 cm
Poids : 1300 kg
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 72 litres

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17 novembre 2017

DeLorean DMC-12 (1981-1982)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

En tant que patron de Pontiac John DeLorean a participé au lancement de la Pontiac GTO, avant de devenir Directeur Général de Chevrolet en 1969 puis Vice-Président de la General Motors en 1972. Il n'a alors que 37 ans. C'est le plus jeune Vice-Président que la compagnie ait jamais connu. Un esprit brillant et un homme charismatique, séducteur à l'occasion. Mais il est en rupture avec les choix de la compagnie et la quitte avec fracas en annonçant le 2 avril 1973 qu'il souhaite "faire certaines choses dans le domaine social' et que la nature de l'activité de l'entreprise "ne lui permet pas d'aller aussi loin qu'il le souhaite".

Muni de son aura, il se lance à l'aventure de la création d'une voiture à son idée. Il veut une voiture "éthique", axée sur la sécurité et l'environnement. La première direction prise est de choisir des matériaux qui durent dans le temps. Il est alors en totalement opposition avec les constructeurs américains qui font évoluer leur voiture chaque année et dont l'objectif et de vendre aux clients une voiture tous les cinq ans. Le concept initial se veut également très sûr et devrait être équipé de tous les organes de sécurité qui existent : pare-chocs à absorption d'énergie, châssis à zones de déformation, freinage efficace, habitacle sans aspérité, etc. Avec William Collins, un ingénieur débauché de chez Pontiac, ils envisangent de créer un nouveau type de châssis baptisé ERM et qui aurait pour incidence principale de réduire le poids et le coûts de production.

Mais de l'idée à la réalisation il y a certains caps à franchir. En premier lieu, le châssis ERM n'est pas adapté à une production de masse. Ensuite, le moteur Wankel qui avait été envisagé sous le capot n'est plus fabriqué et de toute façon n'est pas assez écologique ni durable. Les premiers prototypes de 1976, encore nommé DSV (Delorean Safety Vehicle), sont équipés d'un moteur Citroën. Le style a été confié à Giorgetto Giugiaro. On retrouve son goût pour les angles saillants et les lignes droites qui n'en sont pas. La carrosserie sera entièrement en acier inoxydable soudée sur une coque en fibre de verre et, sur la demande expresse de John Delorean, la voiture sera équipée de portes-papillon, à la façon de la Mercedes 300 SL. D'autres soucis interviennent dans le processus d'industrialisation. C'est alors Colin Chapman qui reprend le projet en main et aboutit à une presque refonte totale.  Le châssis ERM est abandonné et remplacé par celui de la Lotus Esprit. D'autres pièces sont remplacées par des pièces déjà utilisées par Lotus. Le moteur retenu est alors le V6 PRV dans sa version 2849 cm3. Il ne dispose que de 130 ch mais a l'avantage d'être conforme aux normes américaines. Ne restent que la ligne de Giugiaro, les portes papillon, la structure en fibre de verre et la carrosserie en acier inoxydable.

Il faut ensuite trouver un site de production. Approché par le gouvernement britannique qui souhaite mettre fin aux tensions terribles qui affectent les rapports entre protestants et catholiques en Irlande, Delorean trouve un site à Dunmurry, dans la banlieue de Belfast avec 80 millions de Livres Sterling en guise d'aide. L'usine est construite aux limites des quartiers catholiques et protestant et comporte une entrée de chaque côté, une pour chaque communauté. La construction de l'usine démarre en 1978 et le début de la production doit intervenir en 1979. Mais, entre une main d'oeuvre très peu qualifiée et des soucis de mise au point difficile, la production ne peut démarrer qu'en 1981.

Avec un châssis Lotus, une ligne signée Giugiaro, la voiture a de sérieux atouts pour séduire la clientèle. Le moteur PRV fournit seulement 130 ch, mais autorise néanmoins un 0 à 100 km/h en 9,5 secondes. La vitesse maximale est de 193 km/h. Evidemment, ces performances sont nettement plus faibles avec la boite automatique proposée en option. Sur la route, les qualités du châssis sont remarquables. Triangles superposés à l'avant, train arrière multibras, c'est le nec plus ultra by Lotus. Avec un moteur en porte-à-faux arrière qui répartit le poids très en arrière (65 % sur l'arrière), la DMC-12 dispose d'une très bonne tenue de route. A l'intérieur, l'équipement est complet : sellerie cuir, air conditionné, radio cassette AM/FM, vitres et rétroviseurs électriques, condamnation centralisée, vitres teintées, essuie-glaces intermittents et lunette arrière dégivrante, etc. Toutes les voitures vendues sont couleur acier, non peintes, à l'exception de trois voitures sorties recouvertes d'or fin 24 carats. Cette absence de peinture n'a pas été sans conséquence sur l'entretien des voitures qui se sont révélées difficiles à réparer. Les modèles qui sont actuellement d'une autre couleur ont été repeints après sortie d'usine, souvent pour masquer les imperfections d'une réparation.

Les débuts commerciaux sont auréolés d'enthousiasme. Les commandes affluent et certains clients sont prêts à racheter des bons de commande pour avoir leur DMC avant les autres. Le prix de 25 000 $ ne les effraye pas (soit environ 21 000 €, ou 51 000 € en monnaie constante). La suite est moins glorieuse. La qualité de fabrication est en fait très médiocre. A tel point que les voitures importées aux USA sont démontées pour être réassemblées dans les QAC (Quality Assurance Centers). Ces soucis sont réglés au cours de l'année 1982, mais la réputation a déjà terni le bel acier inoxydable de la carrosserie. La production chute au gré des commandes, jusqu'à être presque suspendue entre février en juillet 1982 après un pic en octobre 1981. L'usine est calibrée pour 10 000 voitures par an, et pour le moment, elle n'est même pas à la moitié de sa capacité de production. L'entreprise perd de l'argent, beaucoup d'argent, et il faut de nouvelles rentrées pour la sauver.

C'est alors que la roue tourne. John DeLorean est arrêté en octobre 1982 dans un hotel de Los Angeles en possession d'une énorme quantité de cocaïne. Pour renflouer son entreprise il a tenté de revendre pour 24 millions de dollars de cocaïne "bonne comme l'or" selon ses propos interceptés par les écoutes du FBI. Pour autant il s'en sort avec un non-lieu en 1984, l'enquête démontrant qu'il a été en fait poussé au crime par le FBI. Pour autant DeLorean est ruiné et sa réputation ne vaut guère mieux.

La production de la DMC-12 cesse en décembre 1982 après 9 200 voitures produites selon certaines sources, 8 583 selon d'autres. La plupart des voitures ont survecu et aujourd'hui il en resterait autour de 6 500. Les stocks de pièces ont été rachetés par KAPAC qui fabrique alors encore quelques voitures. Les dernières pièces sont rachetées par la DeLorean Motor Company of Texas (sans lien avec la firme d'origine) et qui fournit les pièces d'origine pour l'entretien. En 2011, elle annonce qu'une série de 300 voitures sera mise en production. A l'heure actuelle, ce projet est toujours en gestation, mais il semblerait que l'assouplissement des règles américaines rende possible le projet. Vendue 100 000 $, elle ne serait plus mûe par un moteur thermique mais par un moteur électrique.

Toujours est-il que la voiture a été popularisée au rang d'icône grâce à la trilogie "Retour vers le Futur" de Robert Zemeckis. Pour autant, sans côte n'est pas aussi haute qu'on le pense. Un véhicule en état moyen se négocie autour de 15 000 € et un autre en parfait état s'obtiendra pour environ 30 000 €.

Quant DeLorean, il a tenté sans succès de se lancer dans le transport avec l'achat d'une licence de monorail, mais le projet ne verra jamais le jour.  Quelques jours avant sa mort, il envisageait encore de relancer la DMC 2. Il est cependant emporté par un accident vasculaire cérébral le 19 mars 2005  à l'âge de 80 ans.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90° d'origine PRV, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 2750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cramaillère, assistée (2,65 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 185 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240,8 cm
Voie av : 166 cm
Voie ar : 159 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195 x 14
Pneus ar : 235 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,9 s
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 1244 kg

14 novembre 2017

Lancia 2000 coupé HF (1971-1974)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

En 1969, le coupé Flavia 2000 succède à la Flavia 1.8 avec un moteur 2 litres et quelques modifications esthétiques, notamment la face avant au style plus discret. Le dessin de l'arrière est remodelé. Le seuil de chargement de la malle est réhaussé, ce qui permet de remonter la jupe et de positionner les feux de manière plus classique. En 1970, l'injection est rajoutée à la Flavia 2 litres.

En 1971, le coupé Flavia 2 litres perd l'appelation "Flavia" pour ne garder que le label "2000", tout comme la berline. Les modifications sont très ténues et se situent dans la calandre qui perd les chromes de ses lamelles pour du plastique noir en 1973. Bien qu'ayant changé de nom, elle reste considérée par tous les amateurs comme une Flavia, et même comme la dernière Flavia. La version injection prend alors l'appelation 2000 HF et se reconnaît à ses jantes alliage ajourées. Les initiales "HF" (pour Haute Fidelité) symbolisent les versions les plus performantes chez Lancia depuis les années 60 et vont devenir le symbole des versions sportives avec la venue de Cesare Fiorio au département rallye de la marque (Squadra Corse HF), ce qui donnera lieu à la Fulvia 1600 HF et à la Delta HF Integrale.

A l'intérieur un effort a été consenti pour hausser les prestations. Le bois fait son retour sur le tableau de bord et le cuir est omniprésent dans l'habitacle, rehaussé par les moquettes épaisses du plancher.

Le moteur 4 cylindres à plat de 2 litres propose alors 126 ch (contre 115 à la version carburateur). La boite à 5 rapports est installée en 1972. En 1973, l'injection électronique est revue par Bosch qui adapte celle qui est installée dans la BMW 2002 tii et la Lancia 2000 coupé HF dispose alors de 130 ch.

Fiat ayant racheté Lancia en 1969, l'heure est à la rationalisation. La "2000 coupé" est maintenue au catalogue jusqu'en 1974 et a été distribuée à 1399 exemplaires avec carburateur et 1229 voitures avec l'injection. On peut considérer qu'elle trouve sa succession dans la Lancia Gamma coupé.

Pour en savoir plus :

Patrimoine Lancia Flavia et 2000

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Bloc : alliage d'aluminium
Chemises : amovibles en fonte
Culasse : alliage d'aluminium
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 126 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3700 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 à partir de 1972)
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, bras tirés, barre anti-roulis, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 455,5 cm
Largeur : 160,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 129 cm
Pneus av : 175 x 14
Pneus ar : 175 x 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 48 litres
Poids : 1200 kg

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12 novembre 2017

Jaguar XJ-SC Targa (1985-1988)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

Il aura fallu huit ans pour que Jaguar parvienne à se décider à décapsuler son coupé XJ-S. Et encore, il ne s'agit pas encore d'un véritable cabriolet. Il s'agit d'une configuration Targa, dont les vitres restent en place une fois le toit ouvert, et ce afin de disposer d'un solide arceau de sécurité pour satisfaire aux normes anti-retournement. On peut aisément reconnaître cette version de la XJ-SC par la vitre latérale arrière et l'épaisseur du montant de porte.

Au départ, la XJ-SC n'est disponible qu'à partir d'octobre 1983 et uniquement en version 3.6 litres. Le six cylindres est déjà assez souple pour permettre des cadences importantes sur les autoroutes ou sur des corniches pas trop sinueuses. Car la XJ-SC, tout comme la XJ-S, n'est pas une sportive à proprement parler. Bien que parvenant sans trop de difficulté à adopter des comportements athlétiques, elle n'a pas le gabarit pour ce genre d'exercice, handicapée par un sur-poids non négligeable et des dimensions bien trop importantes.

En juillet 1985, la XJ-SC est enfin disponible avec le V12 Jaguar. La XJ-SC dispose alors enfin d'un moteur à la hauteur de sa noblesse. Le V12 feule avec vigueur même si son entrain est un peu jugulé par une boite automatique à 3 rapports fournie par General Motors. Mais il suffit d'appuyer et la poussée est longue est constante dans le grondement du V12. Là encore, si la voiture est très stable, elle est trop typée confort pour se muer en ballerine. Les accélérations sont très franches (8,2 s de 0 à 100 km/h, 15,9 s pour le 400 m D.A. et 28,4 pour le kilomètres), la vitesse de pointe atteinte avec aisance (239 km/h) mais une forte tendance au sous-virage et une direction orientée elle aussi vers le confort la rendent inapte aux routes sinueuses prises le couteau entre les dents. Autre limite : le fort couple du moteur est à prendre avec circonspection aux sorties de virage, malgré l'installation d'un différentiel auto-bloquant sur le pont arrière pour limiter les dérives, surtout sur sol mouillé. Entre 100 et 160 km/h, elle est dans son élément, les cheveux au vent, dans le son du V12. Elle reste souveraine sur les grands axes où elle se défera de la moindre berline d'une simple pression sur l'accélérateur.

A bord, les deux passagers pourront profiter d'une ambiance soignée, entre cuir Connoly et ronce de noyer et moquette épaisse. Vitres avant électriques (elles sont fixes à l'arrire), fermeture centralisée, climatisation, régulateur de vitesse, ordinateur de bord,  volant réglable en profondeur, autoradio avec lecteur de cassettes (!), tout est de série.

Si la XJ-SC a connu un succès modeste avec le moteur 6-cylindres (1 145 voitures produites entre octobre 1983 et septembre 1987), la version V12 a eu un succès bien plus ample. Ce sont en effet 3 865 voitures qui ont été vendues entre juillet 1985 et février 1988. Vendue 339 000 F à l'époque (51 600 €, mais environ 87 000 € en monnaie constante), elle est une alternative sérieuse à la Mercedes 500 SL (406 000 F) ou même à la Ferrari Mondial 8 cabriolet (475 000 F).

La XJ-SC V12 ensuite remplacées par la XJ-SC mais cette fois en une véritable version cabriolet et qui, en raison des chiffres précédents, ne sera pas accessible au moteur 6-cylindres. Il faudra attendre la mue en XJS cabriolet en mai 1992 pour que le cabriolet soit disponible en 6-cylindres.

Pour en savoir plus : XJ-Story

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 12,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 295 ch à 5500 tr/min
Couple maximum : 44 mkg à 3250 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 477 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 149,7 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 cm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation à 90 km/h : 14,5 l/100 km
Consommation à 130 km/h : 19,2 l/100 km
Capacité du réservoir : 82 litres
Volulme du coffre : 230 litres
Poids : 1807 kg


10 novembre 2017

Porsche 356 C 1600 SC (1963-1965)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013) 

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(Angouleme, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

Après la 356 B et deux ans avant sa retraite, la Porsche 356 s'offre une dernière évolution. Le nombre de moteurs disponibles est réduit à trois, le petit 1600 de 60 ch disparaissant du catalogue. C'est donc le 1600 de 75 ch de la 356 C qui fait office d'entrée de gamme. Au dessus, la 356 SC propose 95 ch. Tout en haut, pour ceux qui rêvent de compétition, la 356 2000 GS Carrera fournit 130 ch.

Il y a très peu de différences esthétiques entre la C et la B. On note l'arrivée d'enjoliveurs sans écusson Porsche, conséquence de l'apparition de disques de frein.

La 356 SC (pour Super Carrera) reçoit quelques améliorations : un embrayage plus solide vient aider à la surcharge des 5 chevaux supplémentaires par rapport à 356 C, qui était jusque là le modèle le plus performant (hors version compétition). Avec 95 ch, c'est 185 km/h en pointe qu'il faut atteindre pour toucher les limites de la voiture en pointe. La suspension a aussi été raffermie. On peur remarquer en outre les pare-chocs à buttoirs affinés vers le haut (absents sur le modèle photographié à Angoulême), le logo SC, la grille d'aération devant le parebrise.

Elle sera produite jusqu'en 1965 et les dernières 356 C sont vendues en mai 1966 à la police néerlandaise en version cabriolet, Si la 911 a pris le relai dans la production de Porsche, c'est sans doute la Porsche 914 qui lui succède dans l'esprit.

Actuellement, une 356 SC a une côte située entre 80 000 et 120 000 € selon l'état.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en plat, essence, refroidi par air 
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 82,5 x 74 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 4200 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barre de torsion
Longueur : 401 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 131,4 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 130,8cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 15,2
Pneus av : 165 HR 15
Pneus ar : 165 HR 15
Freins av : disques 
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Cx : 0.34
Poids : 935 kg

09 novembre 2017

Toyota Land Cruiser HJ61 (1985-1987)

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(Luneray, Seine-Maritime, novembre 2016)

A la fin des années 1970, la concurrence n'a toujours pas réagi face au Range Rover. Hormis les 4X4 américains (Ford Bronco, Jeep Wagoneer ou Cherokee Chief), aucune autre marque ne propose le compromis entre une voiture qui soit à la fois tout-terrain et confortable. L'offre se limite à des véhicule similaires aux Land Rover ou Land Cruiser de Toyota qui sont réputés pour leur solidité mais pas pour leur confort. Même le Mercedes Classe G souffre en termes de confort face au Range. Toyota dispose d'un 4X4 dérivé de la série 40 du Land Cruiser, le FJ55, qui est est une version fermée et allongée d'un BJ45. Surnommé "cochon d'acier" (Iron Pig) pour son allure étrange, celui-ci n'est pas importé en Europe, et se contente des marchés américains ou australiens. Sentant que le Range Rover a ouvert la voie à une nouvelle génération de véhicules 4X4, Toyota réagit et se lance dans la conception d'un concurrent.

C'est à partir du châssis du FJ55 que la série 60 est élaborée sous la direction de Hiroshi Ohsawa. Les traverses sont rallongées afin d'augmenter la largeur du véhicule à 1m 80. Il s'ensuit qu'il faut également élargir les voies avant et arrière et réajuster l'empattement pour mieux équilibrer les masses afin de répondre au besoin de confort et d'espace. Ohsawa renonce aux ressorts hélicoïdaux et conserve les suspensions à ressort à lames, ce qui limite le débattement mais préserve la solidité. L'idée est que le HJ60 doit être aussi solide que le BJ40.

L'habitacle est conçu dans l'esprit d'un grand break à quatre portes et avec un immense hayon arrière. Le HJ60 est équipé de tout le confort nécessaire, mais dans des matériaux (moquettes, tissus, plastiques) qui ne souffrent pas de l'usure ni les conditions difficiles que peut générer le tout-terrain. La position de conduite peut surprendre dans la mesure où il faut véritablement grimper à bord, mais où on se retrouve assis comme dans une berline ordinaire quand on s'attend à se trouver assis comme dans un utilitaire. Le tableau de bord est rectiligne, sans fantaisie. La direction à billes tend à ne jamais vouloir finir de tourner tant elle est démultipliée, alors même qu'elle est assistée.

La série 60 fait ses débuts en 1980. Elle est livrée aux USA uniquement en moteur essence 6 cylindres de 4,2 litres (FJ60). Le Japon dispose en plus du moteur Diesel 4 cylindres de 3.4 litres (BJ60). Le HJ60 n'arrive en France (et en Europe) qu'en 1982, directement avec des moteurs 6 cylindres Diesel de 4 litres qui sont ajoutés à la gamme, d'où le label HJ60 (H = Diesel 6 cylindres). Ce dernier procure une puissance de 105 ch seulement, mais un couple camionesque qui permet de se sortir des ornières sans devoir forcer, avec une boite 5 rapports et un réducteur. La transmission se fait aux roues arrière, et en positionnant le levier du réducteur sur le position H4, les roues avant sont enclenchées (à condition de penser à vérouiller les moyeux débrayables). La position L4 actionne la gamme de rapports courts tout en bloquant le différentiel central. Le Land Cruiser se révèle alors un solide tout-terrain, mais qui reste un ton au-dessous du Range Rover faute de débattement en raison des ressorts à lames, d'un empattement et d'un angle de sortie moins favorable, et d'un poids supérieur. Mais il semble toutefois plus robuste, moins délicat à manipuler.

En 1985, alors que le Range Rover a riposté en offrant une version Diesel qui, outre le fait qu'elle est moins vorace, délivre également un couple appréciable en tout-terrain, que Nissan a suivi le mouvement avec le Patrol 3300 Turbo, Toyota introduit le HJ61 équipé d'un moteur Turbo Diesel de 136 ch. Ce 6-cylindres de 4 litres est alors tout simplement le moteur Diesel le plus puissant du monde sur une voiture de série. Autre particularité, c'est le premier moteur Diesel avec injection directe sur une voiture de série, bien avant la Fiat Croma. Avec 32,1 mkg il est très efficace en tout-terrain mais l'effet on/off du turbo le rend parfois difficile à maîtriser. Autre inconvénient, la boite de transfert semble peiner à la délivrance de toute cette puissance. S'il se régale sur piste, sur route ouverte il est moins à son aise. Entre son châssis à échelle, les ressorts à lames, l'absence de barre anti-roulis (contre-indiqué en tout terrain), un centre de gravité haut et une monte de pneus agricole, la conduite sur route demande des précautions. Il faut anticiper la prise de roulis, constamment corriger le cap et ne pas hésiter à freiner tôt. Aussi les 155 km/h annoncés demandent un certain courage, car la prise au vent est, elle aussi, particulièrement importante.

En 1987, le Land Cruiser est modernisé avec une nouvelle calandre et un nouvel intérieur. On retrouve la mécanique à l'identique.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 18,6:1
Puissance maximale : 136 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbreà cames latéral
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur
Transmission : propulsion, roues avant enclenchables, moyeux débrayables
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 180 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
1000 m D.A. : 36 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 11,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Volume du coffre : de 1088 à 2050 litres
Poids : 1985 kg

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05 novembre 2017

Renault Rodeo 6 4X4 Sinpar (1975-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Sinpar a été fondée en 1907 et fabrique à Courbevoie des voitures équipées de moteur De Dion. De leur côté, Léon Demeester et Dominique Lamberjack, ont également créé leur entreprise éponyme en 1905. Leur amour de la compétition des conduit à participer aux courses de voiturettes de Dieppe. Peu à peu, ils finissent par utiliser une licence Sinpar pour leur voitures. Cette association finit par l'absorption de Demeester et Lamberjack au sein de Sinpar. Mais la guerre met fin à l'activité de l'entreprise.

On retrouve Demeester juste après la Seconde Guerre Mondiale. Il exhume Sinpar qui se spécialise dans la fabrication de treuils, de boite de transfert et finit par se spécialiser dans la transformation de camions en 4x4 et en 6x6. Peu à peu, une relation s'installe avec Renault, avec notament la Sinpar Castor, une Estafette haut-perchée sur son châssis 4x4, à la façon d'un Unimog. Mais il y a eu pour le bénéfice du Ministère de la Défense la transformation de la Goëlette en 4x4, puis la fabrication de Renault 4 Torpedo 4x4 pour quelques régiments spécifiques. Sinpar fabriquera aussi la Renault 4 Plein Air. Aussi, c'est logiquement que Sinpar adapte la Renault 4 en 4X4. L'heure de gloire viendra avec la 5è place puis la 3è place des frères Marrault sur les premières édition du Rallye Paris-Dakar.

Et pour un véhicule aussi ludique que la Rodeo 6, la conversion de ce tout-chemin en 4x4 apparaît comme une évidence. Aussi, Sinpar qui vient d'être absorbé par Saviem (une filiale de Renault spécialisée dans les véhicules industriels), se rapproche d'ACL qui produit la Rodeo 6. Saviem crée SINPAR, Société Industrielle de Production et d'Adaptations Rhodanienne, sur les cendres de l'entreprise de Demeester dont le nom voulait dire "Sans Pareil". 

Pour transformer la Rodeo 6 en 4x4 quelques adapations sont nécessaires. La voiture est directement équipée du moteur de la R5 GTL, c'est à dire un 1289 cm3 de 45 chevaux qui a l'inconvénient de compter 7CV fiscaux (elle descendra dans les 4 CV après 1981) ! La boite est modifiée par Sinpar afin d'offrir une petite première supplémentaire pour les franchissements difficiles. Sur le tableau de bord une tirette est installée à droite du tableau de bord avec trois positions. La position intermédiaire permet d'enclencher la transmission vers l'arrière sans que les roues ne soient en prise. Le cran supplémentaire effectue la mise en service de la transmission intégrale. Par la suite, ce système sera effectué au moyen de deux leviers au plancher assez peu gracieux.

Avec un prix de transformation élevé, les ventes restent somme toute confidentielles, le développement des 4x4 étant encore un peu précoce. Dès que la mode des 4x4 a été lancée, c'est alors la Lada Niva qui a emporté tous les suffrages sur le marché. Du côté plus ludique, la Mehari 4x4 est venue elle aussi sur le marché, avec aussi peu de réussite. Pourtant, à la fin de la production de la Rodeo 6, en septembre 1981, la Renault Rodeo 5 4x4 sera elle aussi au programme.

04 novembre 2017

Simca 1307 S (1975-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Quand le trio 1307 GLS, 1307 S et 1308 GT est présenté en juillet 1975, la 1307 S a le meilleur rôle. Placée au milieu de la gamme elle offre le meilleur compromis entre l'équipement de la 1308 GT à quelques différences près, et le moteur de la 1307 GLS qui ne compte que 7 CV.

Mieux, avec son moteur 1300 hérité de la Simca 1100 Special, elle conserve les deux carburateurs double corps de la 1100 TI et se voit équipée de 82 ch DIN, soit à peine trois de moins que la 1308 GT. Inutile de dire qu'en termes de performances, les deux voitures se valent mais la 1307 S y gagne en matière de coût d'assurance et de vignette auto.

Côté équipements, la 1307 S est nettement mieux lotie que la 1307 GLS qui fait office d'accès de gamme. La "S" gagne une console centrale, une sellerie plus confortable. Les garnitures de porte sont pourvues d'accoudoirs. Le tableau de bord est enrichi d'un compte-tours, d'une horloge, d'un indicateur de pression d'huile et un témoin de charge de la batterie. Enfin, des enjoliveurs viennent orner le centre des roues. Pour les vitres électriques, la fermeture centralisée il vaut mieux passer à la 1308 GT. La calandre aux barrettes chromée est normalement réservée aux 1308 GT, mais néanmoins présente sur le modèle d'illustration.

La voiture reste inchangée jusqu'en 1978. Arrive alors une version incongrue, la 1308 S, qui associe la finition de la 1307 S à la motorisation de la 1308 GT. Or, justement, les 3 ch de différence ne justifiaient pas de débourser quelques francs de plus pour monter en gamme jusqu'à la 1308 GT. Pire, pour le millésime, 79 (en juillet 1978), la 1307 S hérite du moteur 1442 de la 1308 GT, mais avec une boite de vitesses qui lui permet de rester en 7 CV. La 1308 S n'a alors plus aucun intérêt, et finit reconvertie en 1308 Jubilé, histoire de fêter la victoire de la Simca au concours de la voiture l'année. La 1308 équipée d'une peinture deux tons et d'un équipement enrichi aidera Simca à muer la voiture vers la 1510 dans une sorte de série spéciale propre aux véhicules en fin de carrière.

Et c'est justement l'arrivée de la Simca Horizon qui met un coup d'arrêt aux ventes de la 1307 S et ses soeurs. Dès l'année 1978, les ventes dégringolent de 221 000 voitures en 1977 à 154 000. En outre, la rouille commence à affecter les voitures de manière très importante et la réputation de solidité des Simca est très sérieusement entâchée. Pour maintenir des cadences, l'étape de la cataphorèse aurait été très souvent négligée ou tout simplement contournée. On dit aussi que la qualité de l'acier utilisé était très mauvaise.

Et finalement, de l'image d'une voiture pétrie de qualités, la 1307 S et ses soeurs vont finir par acquérir une image négative. Remplacée, par la 1510 en juillet 1979, les dégâts sont profonds et l'image de marque de Simca qui va devenir Talbot est très terne. Le succès ne reviendra plus et, poussée à sa disparition par PSA, Talbot n'y survivra pas.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 41° vers l'arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames lateral entrainé par chaine, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1070 kg

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02 novembre 2017

Alfa Romeo 1750 GTV (1967-1971)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

En 1967, la Guilia Sprint GT reçoit sa première évolution esthétique importante et elle devient GT 1750 Veloce. La mention à la Giulia est délaissée. La Giulia GT 1300 Junior fait alors office d'entrée de gamme et cette dernière, apparue en 1966 n'obtient pas tous les apports esthétiques de la 1750 GTV. La Giulia Sprint GT Veloce est maintenue au catalogue sans changement durant une année encore, ce qui pose pas mal de problèmes en termes de logistique puisqu'il faut gérer les pièces de séries différentes sur la même ligne de montage.

Première évolution notable : l'avant a été redessiné. Première constatation : la très légère ouverture sur le capot (façon "boite à lettres" disent certains) a disparu (la Junior la conserve). Ensuite les ailes sont un peu plus plongeantes et leur galbe plus prononcé. La calandre a également été repensée et s'inspire de la Giulia Super avec quatre phares dont les intérieurs sont de diamètre inférieur. Ils sont reliées par une barrette chromée qui traverse le traditionnel triangle en forme d'écusson qui contient le fameux "Biscione". Les clignotants sont déplacés juste au coin de la carrosserie, insérés entre le phare et le pare-choc. A l'arrière, il n'y a pas d'évolution transcendante. Les feux d'éclairage de plaque ont été sortis du logement où ils étaient abrités pour être simplement placés sur deux coques sur le pare-choc qui, lui, gagne deux tampons aux extrémités.

A l'intérieur, le tableau de bord a été revu. Deux cadrans ronds contiennent le tachymètre et le compte-tours tandis que le différents voyants sont dispersés sur la planche de bord. Au milieu, une console centrale fait son apparition et elle comporte deux cadrans supplémentaires (jauge d'essence et température d'eau) légèrement orientés vers le conducteur. Sous le levier de vitesse perché très haut, on trouve encore quelques basculeurs qui, malgré leur aspect désuet, ont un sacré cachet. Un volant trois branche en bois remplace l'ancien en bakélite, et les sièges ont enfin obtenu des appuie-tête réglables.

Autre modification importante :  c'est le moteur 1750 du Spider Duetto qui officie dans la salle des machines. Augmentée par allongement de la course du moteur 1600, la cylindrée réelle est de 1779 cm3 ce qui la rapproche plus des 1.8 litres. Le moteur développe alors 118 ch, soit 9 ch de mieux que la GT Sprint Veloce. Mais c'est surtout l'agrément de conduite qui en profite avec un moteur plus disponible à bas régime. Les commentateurs de l'époque lui reprochent toutefois un creux trop important vers 2000 tr/min. Tout la disponibilité du moteur se situe à partir de 4000 tr/min. Avec 190 km/h annoncés, mais plutôt 185 km/h en réalité, la 1750 GTV fait partie des meilleures de son segment. 

Côté comportement, la voiture a gardé ses caractéristiques. Même si les jantes sont descendues de 15 à 14 pouces, la stabilité n'a pas changé. La voiture serait même plutôt mois sensible au roulis. Elle a toujours au premier abord une tendance au sous-virage qui se mue en sur-virage prononcé dès qu'on insiste trop en sortie de virage. Un pont anti-bloquant est d'ailleurs proposé en option pour éviter de faire trop facilement cirer la roue intérieure. Elle n'est en fait pas aussi agile que ça. Un comparatif de l'époque la classe dernière sur une épreuve de course de côte face à la BMW 2002 ti, la R12 Gordini, la Kadett GT/E et la Fiat 124 Sport. En revanche, elle obtient la seconde place sur circuit et la première en termes de confort. Elle se fait remarquer également en prenant la dernière place sur la qualité du freinage jugé peu puissant et encore moins endurant.

Après des changements mineurs en 1969, la 1750 GTV est remplacée par la 2000 GTV en 1971.

Pour en savoir :  Les Chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1779 cm3
Alésage x course : 80 X 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 118 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets ou recirculation de billes (selon l'année) (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras de réaction longitudinaux et barre transversale, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux,
Longueur : 408,9 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 131,1 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 165 HR 14
Pneus ar : 165 HR 14
Freins av : disques, assistés (272 mm)
Freins ar : disques, assistés (267 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 1038 kg

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