24 juin 2017

Delahaye 135 M Letourneur & Marchand (1948)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Parmi les nombreux carrossiers qui ont habillé la Delahaye 135, on trouve également Letourneur & Marchand.

Le modèle présenté a été fabriqué en 1948 avec le moteur 3.6 litres de 120 ch (20 CV) ce qui permet à ce joli cabriolet d'atteindre la vitesse fort honorable de 150 km/h. Il est équipé d'une boite électromagnétique Cotal qui participe à la douceur de la conduite et qui a la particularité de compter autant de rapports en avant et en arrière.

La voiture présentée a été importée au Québec où elle a brûlé. Rapatriée en France, elle a fait l'objet d'une restauration intégrale dans les années 60.

D'après l'affichette ce modèle serait unique, or le site du Club Delahaye montre que Letourneur & Marchand ont fabriqué d'autres exemplaires très similaires. Si le propriétaire lit cette page, merci à lui de bien vouloir nous éclairer sur ce point.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye


23 juin 2017

Opel Senator 2.5 E (1978-1982)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1950 Opel occupe le segment haut de gamme avec différentes générations du trio Kapitän, Admiral, Diplomat. Ces voitures, plutôt concues dans l'esprit General Motors ne sont pas adaptées au marché européen. Leurs dimensions sont bien trop importantes pour des ventes à un niveau suffisant, notamment en raison de la présence de Mercedes-Benz et celle croissante de BMW. Et si l'on rajoute des moteurs bien trop gourmands, les ventes ne cessent de fléchir d'année en année.

Au milieu des années 70 et en plein choc pétrolier, Opel fait donc le choix d'abandonner le segment du haut de gamme où seuls des spécialistes peuvent réussir. Il s'agit alors de se recentrer sur un segment inférieur et d'aller lutter contre la future Classe E de Mercedes ou la Série 5 E12 de BMW. La nouvelle venue devrait remplacer l'Opel Commodore B. Mais finalement, à la présentation de l'Opel Senator, toute la presse allemande s'empresse de comparer le nouveau duo Senator/Monza à la Mercedes 280 SE W116 et à la BMW E24 630 CS (voir ici une 635 CSi). Il faut dire qu'en termes de prix, la Monza coûte 10 000 DMarks de plus que la BMW ! Et l'Auto Zeitung juge l'Opel Senator plus confortable, dynamique et moins chère que la Mercedes ! C'est ainsi que la Senator occupe un segment qui ne lui était pas destiné tout en laissant la Commodore continuer sa carrière alors qu'elle devait disparaître. La Senator donc prend la suite de la Diplomat B. Et pour ce qui est de lutter contre la Série 5 et la W123, c'est la Commodore qui s'en chargera. Elle reprend l'essentiel de la carrosserie de la Senator et se contente d'un équipement traité de façon moins luxueuse.

La Senator est pourtant conçue sur la base d'une Rekord étirée pour y accueillir des moteurs plus longs et augmenter la taille du coffre, tout comme la Commodore C. Elle est de dimensions bien plus adaptées au marché européen. Elle reste longue de 484 cm soit 19 cm de plus qu'une Citroën CX et large de 173 cm (4 cm de moins). Une calandre en grille épaisse, des feux inclinés vers l'arrière lui donnent un air autoritaire souligné par un cerclage chromé des phares et clignotants. Les baguettes et liserais ornent la carrosserie jusqu'aux feux arrière qui sont teintés. L'intérieur ne dépareille pas, et Opel a mis tout ce qui est possible dans l'habitacle. En revanche, ça ne respire pas la joie, c'est fonctionnel. En dépit d'un essieu rigide à l'arrière, elle est très confortable. Il y a trois niveaux de finitions : Senator, Senator C et Senator CD.

Finis les V8 goultons. A sa sortie en février 1978 (présentation en septembre 1977) elle ne dispose que du moteur 2.8 hérité de l'Admiral avec un double carburateur Solex et qui lui offre 140 ch. Vient ensuite le 3.0 litres de 180 ch avec injection électonique. En août 1978, Opel propose une version 3.0 double carburateur de 150 ch qui n'a eu presque aucun écho dans la clientèle (150 ch, moins de 8000 exemplaires vendus). En juillet 1979, les boites à cinq rapports sont disponibles en option. Cependant, en mai 1981, dans un souci de rendre la Senator plus accessible, Opel propose en remplacement du 2.8 carburateur une 2.5 injection de la Commodore C et qui délivre alors 136 ch seulement mais avec une boite 5 rapports en série. Un peu moins coupleux, le 2.5-injection se révèle moins gourmand. La boite 5 rapports compense largement la baisse de couple et l'ensemble livre des performances comparables et même une vitesse de pointe légèrement supérieure.

Par la suite, avec le lifting qui intervient en novembre 1982, la Senator obtient deux moteurs quatre cylindres de 2.0 litres moteur qui proviennent de la Rekord, remplacé par un 2.2 en octobre 1984 et qui sera abandonné dans la Senator B en 1987. Le 3.0 carburateur est également mis au placard étant donné le peu de succès rencontré. En octobre 1984, et à la faveur d'une nouvelle injection, la 2.5 E devient 2.5 i et gagne quelques chevaux. En septembre 1985, le 3.0 E devient 3.0 i pour la même raison. Enfin, en mars 1983, Opel cède aux sirènes du Diesel et propose un lamentable 2.3 Diesel Turbo de 85 ch épaulé en octobre 1984 par une version à compresseur de 95 ch. Les deux ne se vendront qu'à 2368 exemplaires au total.

La production de la Senator A se prousuit ainsi jusqu'en juin 1986, après avoir été vendue à 69 321 exemplaires pour la première version, dont 6765 rien que pour la 2.5 E (notre modèle). Après 1982, la Senator A2 connaît environ le même succès avec 60 323 voitures vendues jusqu'en juin 1986.

Elle n'est remplacée par la Senator B qu'en mai 1987 sur les lignes de production et septembre dans les concessions. En même temps, la Commodore qui avait été arrêtée en 1982 quand la Senator a reçu les moteurs 4 cylindres est remplacée utlérieurement par l'Omega. La Monza est arrêtée en 1986, sans succession.

En déficit d'image à l'heure actuelle, la Senator ne court par les rues. Il y a quelques transactions sur le marché, mais il est difficile de se faire une idée de prix avec si peu d'exemplaires. 2500 € pour un exemplaire en bon état semble une bonne base de négociation.

Pour en savoir plus : Senatorman (en allemand)

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2490 cm3
Alésage x course : 87 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection L-Jetronic Bocsh
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, bras tirés inférieurs, barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 483,9 cm
Largeur : 172,2 cm
Hauteur : 138,8 cm
Empattement : 141,5 cm
Voie av : 144,7 cm
Voie ar : 147,2 cm
Pneus av : 195/70 HR 14
Pneus ar : 195/70 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 199 km/h
0 à 100 km/h : 9,9 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,3 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0.39
Poids : 1485 kg

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22 juin 2017

Lola T70 Mk III (1967-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Eric Broadley fait partie de ces passionnés de mécanique et qui ont, à leur manière, fait évoluer l'automobile. Architecte de formation, il n'exerce guère son métier. Il préfère, à ses heures perdues, fréquenter les circuits. Il participe à la 750 Motors Club, une formule anglaise destinée à promouvoir l'Austin Seven. Sur les bords de la piste, il fréquente un certain Colin Chapman et un certain Brian Hart. Ils fabriquent leurs voitures à partir de l'Austin Seven, mais apportent chacun leurs propres pièces pour améliorer les performances. Puis, changeant de catégorie, il en vient à construire sa première voiture, la Broadley Special en 1956. Elle remporte d'emblée un certain nombre de courses dans les championnats locaux ou nationaux anglais.

Sur l'élan, il décide de construire un nouveau châssis destiné à recevoir un moteur Coventry-Climax 1098 cm3 et une boite de vitesses BMC, afin de battre la Lotus XI. La voiture est nommée Lola Mk I en référence à la chanson des Damn Yankees "Whatever Lola wants". Rapidement, la Lola bat la Lotus avec "une régularité monotone". Broadley devient le premier pilote à descendre sous la barre de la minute pour accomplir le tracé Indy du circuit de Brands Hatch. Il vend environ une centaine de Lola Mk I et entreprend la construction de la Mk II destinée à la Formule Junior. Malgré son moteur avant alors que les voitures à moteur arrière dominent, la Mk II obtient néanmoins une victoire et il en vend 42. La Mk III est déjà en chantier, mais elle ne sera pas aussi performante que les Lotus ou les Cooper.

Broadley est néanmoins contacté Reg Parnell pour qu'il lui construise une Formule 1 qui devra participer à la saison 1962. Sur un châssis tubulaire, il installe une nouvelle suspension inédite et un moteur Coventry-Climax de 1500 cm3. La Lola, pilotée par John Surtees prouve sa rapidité et obtient plusieurs succès, mais toujours hors championnat du monde. Néanmoins, Surtees se classe 4è du championnat du monde derrière Graham Hill, Jim Clark et Bruce McLaren !

En 1963, Broadley impressionne avec sa Lola GT ou Mk 6. Surbaissée, profilée, avec une carrosserie en fibre de verre, propulsée par un V8 Ford de 4.2 litres en position centrale arrière, elle tient la dragée haute à la concurrence malgré une puissance modeste de 250 ch. Et même aux 24 heures du Mans où elle finit par abandonner sur une casse de la boite de vitesse et la sortie de route de l'autre voiture. Mais l'histoire est arrivée jusqu'aux oreilles de Ford qui, justement, cherche à engager une voiture aux 24 heures du Mans pour aller contester la suprématie de Ferrari. De son côté, Broadley n'a pas les finances nécessaires pour fabriquer les 100 voitures nécessaires à l'homologation. Le compromis est vite trouvé quand Ford souhaite finalement obtenir une voiture clef en main, conçue par Broadley.

Mais l'accord ne survit pas longtemps. Ford est une immense machine, pétrie d'un formalisme lourd qui ne convient pas à Broadley. Ses idées sont régulièrement rejetées et finalement, il décide de reprendre sa liberté à la fin de 1964. De son côté Ford, avec les apports de Broadley aboutira à la légendaire Ford GT40. Quant à Broadley, il décide de mettre en oeuvre tout ce que Ford lui a interdit et construit la Lola T70 en 1965 et animée par un V8 Chevrolet de 5,4 ou 6,2 litres, associés à des boites 4 ou 5 vitesses. A cette occasion la FIA crée le groupe 9 (qui deviendra groupe 7) et Surtees gagne la course à Brands Hatch en 1965.

Pour 1966, alors que 15 voitures ont été vendues, la Lola T70 mk II est mise sur circuit. Elle remporte 3 des 6 courses de la Can-Am et consacre John Surtees. D'autres courses sont encore remportées à travers le monde dans le domaine de l'endurance. 32 voitures supplémentaires sont vendues. Pour 1967, Lola met au point la Mk III, à carrosserie fermée. D'abord équipée d'un V8 Aston-Martin qui se révèle peu fiable, elle obtient un classique V8 Chevrolet de 5.7 litres qui délivre autour de 500 ch. Ne pouvant rivaliser avec McLaren cette année-là, Surtees n'obtient qu'une seule victoire à Las Vegas en Can-Am. La voiture est inscrite en catégorie Prototypes dans les courses européennes et remporte les 1000 km de Spa, le Tourist Trophy, obtient la 2è place aux 9 heures de Kyalami.

Pour 1968, la FIA change les règles, Les prototypes voient leur cylindrée limitée à trois litres, sauf s'ils ont été fabriqués à 50 exemplaires auquel cas la cylindrée est limitée à 5 litres. Le principal succès de la T70 Mk IIIB est alors un doublé aux 24 heures de Daytona avec un V8 Chevrolet de 5 litres. Mais en 1969, le nombre de voitures à construire pour homologation descend à 25, et arrivent alors la Porsche 917 et la Ferrari 512. A Lola T70 est alors dépassée, et Broadley prépare la T160 pour continuer l'aventure en Can-Am.

Parallèlement, Broadley a toujours conçu des châssis de type compétition-client, y compris en Formule 1. Après avoir concouru sur son propre nom en 1967 et 1968 avec très peu de réussite, on retrouve Lola Cars à la fin des années 80 avec l'équipe de Gérard Larrousse (Larrousse-Calmels puis Equipe Larrousse) et dans les années 90 avec la Scuderia Italia, sorte d'équipe B de Ferrari. Elle revient en 1997 avec un projet pour 1998. Mais le sponsor presse tellement l'équipe que les voitures sont engagées dès 1997. Elles sont étroitement dérivées de l'Indycar et n'ont absolument pas eu le temps d'être adaptées à la F1. Leur dissymétrie consterne le paddock et les essais préqualificatifs voient les deux pilotes à près de 10 secondes de la pôle-position. Le sponsor (Mastercard) qui a provoqué cet échec cuisant abandonne son partenariat et Lola se retrouve avec 6 millions de livres sterling de dette. Elle est placée en redressement judiciaire. Le nouveau dirigeant l'oriente alors l'écurie vers le Champ Car et obtient de nombreux succès grâce à Sébastien Bourdais. L'écurie fabrique aussi des châssis pour la Formule 3 et pour les catégories inférieures (LMP2) aux 24 heures du Mans. Après une tentative ratée de retour en F1 (refus de la FIA), et face à l'hégémonie des châssis Dallara, Lola Cars cesse toute activité en 2012 tandis que la branche Lola Composite poursuit sont oeuvre.

Quant à Eric Broadley, il vient de nous quitter, le 28 mai 2017, non sans avoir été anobli par la Reine d'Angleterre.

A noter que Frank Sbarro a également 13 exemplaires quasi à l'identique de la Lola T70 (voir ici).

21 juin 2017

Renault 19 16S (1990-1995)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Renault 19 est apparue en 1988 en remplacement de la Renault 9 et Renault 11. Mais depuis la disparition des Renault 9 et 11 turbo, Renault est absent du segment des GTI. Seule la Renault 5 GT Turbo occupe encore le macadam. Renault 19 16s apparaît donc en mai 1990 après une longue, trop longue gestation. Le délai tiendrait à la mise au point de la culasse atmosphérique et multisoupapes, non pas de la 19 mais de la 25 TXI. Elle est immédiatement disponible en 3 ou 5 portes, et la Chamade à trois volumes n'intervient qu'en 1991. Le cabriolet est aussi au menu à partir de juillet 1991.

Comme toute bonne sportive, elle reçoit un kit carrosserie spécifique : boucliers sports, sortie d'échappement ovale, des jupes latérales, feux arrière cristal, aileron sur le hayon, des phares plus larges sans les clignotants qui, eux, sont déplacés dans le bouclier. Les jantes alliage sont en option. D'ailleurs presque tout est en option : vitres et rétroviseurs électriques et fermeture centralisée dans pack option 1, alors l'ordinateur de bord, l'intérieur cuir, le toit ouvrant, la peinture métal...

Selon le souhait de Raymond Lévy, la finition est en net progrès afin de pouvoir soutenir la concurrence, qu'elle soit allemande, ou japonaise. Les plastiques sont de qualité, les assemblages soignés. On trouve une console centrale légèrement orientée vers le conducteur, un peu à la façon des BMW E21. Les sièges baquets sont de série et offrent un très bon maintien latéral. Pour preuve, on les retrouve plus tard dans la Clio Williams.

Dans la mesure où les turbos ont été interdits en Formule 1 et que Renault est de retour avec un nouveau V10 multisoupapes, et que, de toute façon, toute la concurrence en est venue aux culasses à 16 soupapes, Renault finit par rattraper son retard en laissant tomber le turbo. Il s'agit alors de se hisser au moins à la hauteur de la référence du moment en la matière, la Golf II GTI 16s très vite dépassée par la Peugeot 309 GTI 16s.. A partir d'un moteur F2N de 1 721 cm3 réalésé et déjà utilisé sur les Renault 9 TXE et 11 TXE, Renault développe le moteur F7P. Avec 1 764 cm3 il développe, grâce à sa culasse 16 soupapes, 140 ch puis 137ch CEE en 1992 en raison de l'installation obligatoire d'un catalyseur. Si les moteurs multisoupapes sont aussi plus fiables et moins coûteux à fabriquer que les modèles turbocompressés, ils n'en sont pas moins complexes. Le F7P dispose d'une culasse en alliage léger, de soupapes d'échappement refroidies au sodium, de pistons dont les jupes ajourées et les segments sont d'une épaisseur réduite, de gicleurs d'huile logés à la base des chemises refroidissant les fonds des pistons… Bien sûr, allumage et injection sont entièrement intégrés.

Et si l'on juge le résultat, on peut être déçu. Le moteur est creux en bas des tours et ne donne pas grand chose en dessous de 4500 tr/min. Il faut sans cesse jouer de la boite pour aller chercher la puissance près de la zone rouge à 7200 tours/min. Il faut toutefois relativiser, le moteur est suffisamment souple pour une utilisation apaisée, dans le flot de la circulation. Certes, il permet une vitesse de pointe de 215 km/h mais pour la sportivité, il n'impressione pas autant qu'une Peugeot 309 GTI 16, plus puissante de 20 ch et plus légère de 100kg. A la faveur d'un CX de 0.30 la Renault 19 16S a une bonne vitesse de pointe (215 km/h), de bonnes accélérations (8,2 s de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté) mais de moins bonnes reprises (9,5 s de 80 à 120 km/h en 4è, et 13,5 s en 5è).

Là où elle se rattrape, c'est sur la route. Avec de classiques trains pseudo mc-Pherson triangulés à l'avant et à l'arrière le fameux essieu maison à 4 barres de torsion, la Renault 19 offre une excellent rapport confort/tenue de route. Le confort est fort appréciable au quotidien, ce qui est assez rare dans la catégorie des sportives, surtout des GTI, mais ce n'est pas au détriment de la tenue de route. C'est en virage que la Renault dépasse ses concurrentes avec une vitesse de passage en courbe surprenante tout en restant très prévenante pour le pilote. Les dérives se contrôlent d'un simple lever de pied et la motricité excellente du train avant l'amène souvent à lever la roue arrière intérieure, comme la Clio. L'ensemble permet finalement des performances sur route sinueuse aussi rapides que la Peugeot 309 GTI et en définitive, ce manque de couple autorise peut-être des attaques plus vives. Le train avant est très précis avec une qualité de retour des informations sans faille. Les quatre freins à disques, ventilés à l'avant, sont puissants et endurants.

Vendue 107 500 F en 1990 (16 400 €, soit 24 358 € en 2016), la Renault 19 16S se positionne très bien avec un prix très concurrentiel. Pour le prix, il n'y a aucune option, et quand on veut améliorer l'ordinaire, le tarif vaut très vite celui de ses rivales.

Restylée en 1992, avec un intérieur rénové (nouvelle planche de bord et sièges), la 16S perd son bouclier et ses phares spécifiques. A l'arrière, le panneau entier ainsi que les blocs optiques sont totalement modifiés. Si la Renault 19 persiste en 1995, la 16S s'efface au profit de la nouvelle Mégane en octobre 1995 (début de la commercialisation en janvier 1996). Elle est alors remplacée par la Mégane Coupé 2.0.

Actuellement, la Renault 19 16S est en passe de rentrer dans le monde de la collection. Si la version Chamade se négocie autour de 3000 €, il faut compter autour de 5000 € pour une version 3 portes, et un peu plus pour la version cabriolet plus rare.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barres de torsion
Longueur : 415 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 138,9 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 195/50 VR 15
Pneus ar : 195/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,3  s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation mixte normalisée : 8,6 l/100km
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 1050 kg

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19 juin 2017

Bugatti Type 30 Lavocat & Marsaud (1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Si la Bugatti Type 30 est à l'origine une voiture destinée à la compétition, elle a connu également des versions civilisées. La plus connue est la Brescia, mais les travaux des carrossiers Lavocat & Marsaud étaient également fort prisés.

Le véhicule présenté en illustration est de 1926 et possède le numéro de châssis 4444. Elle a appartenu à un pilote norvégien, Axel Norén. Il est équipé du moteur 8-cylindres de 2 litres dans une version "assagie" à 75 ch.


17 juin 2017

DB HBR5 (1954-1959)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La création de la marque Deutsch & Bonnet est le fruit d'une rencontre entre le premier, polytechnicien passionné de compétition automobile, et du second, mécanicien hors pair et pilote aguerri. Après une longue période pendant laquelle est immobilisé après la guerre, il se rend à Chapigny-sur-Marne afin d'aider sa soeur à exploiter le garange de son défunt mari. C'est rachetant l'atelier de charonnage de la mère de Charles Deutsch que René Bonnet fait la connaissance de ce dernier qui venait d'intégrer Polytechnique et où il apprend, entre autres, l'aérodynamique. Amateurs tous les deux de mécanique, ils se lient d'amitié. Alors qu'ils sont spectateurs d'un Grand Prix de l'Automobile Club de France en 1936, ils se lamentent des faibles performances des voitures engagées. Il ne leur faut pas longtemps pour imaginer qu'ils peuvent, à eux seuls, faire mieux. Ils regagnent leur atelier et se lancent dans la fabrication de petits modèles légers animés par des mécaniques de Citroën Traction et dont le principal atout était l'aérodynamisme.

Ils remportent quelques succès avant la seconde guerre avec les DB1 et DB2. Ils reprennent la compétition après-guerre mais très vite Michelin, principal actionnaire de Citroën, leur barre la route en leur interdisant d'utiliser des mécaniques maison. C'est alors qu'ils se tournent vers les nouveaux moteurs bicylindres refroidis par air conçus par Panhard-et-Levassor. Ils fabriquent des voitures exclusivement pour la compétition, sans songer à des versions civiles. La marque D.B. n'apparaît qu'en 1947.

Ce n'est qu'en 1952 qu'ils produisent un Coach, dit Coach DB, sur base de Dyna X. Une carrosserie dessinée par Antem est fixée sur un châssis-poutre pour constituer un ensemble très léger (460 kg) qui atteint 160 km/h en pointe avec le moteur bicylindre Panhard. Cette voiture remporte le Tour de France automobile 1952. 70 voitures sont fabriquées par Chausson avant qu'il ne jette l'éponge et 32 autres (ou 60 ?) sont vendues après avoir été modifiées par Frua entre octobre 1952 et la fin de 1953. Ils connaîtront quelques succès en compétition, notamment aux 12 heures de Sebring.

Dès 1953, ils décident de fabriquer un modèle spécifiquement taillé pour la compétition, rallye ou endurance. Il y a trois versions :
- standard (ou HBR4) : une barquette équipée d'un moteur 4 CV de 745 cm3
- Rallye Luxe HBR5 : coach 5 CV avec moteur de Dyna Z (851 cm3, 42 ch)
- Super Rallye HBR5 : coach 5 CV 851 cm3 52 ch SAE (175 km/h) amélioré par Bonnet, 175 km/h
HBR5 a une signification bien précise. Le H désigne la catégorie d’automobiles définie par la Fédération Internationale du Sport Automobile et dont la cylindrée est comprise entre 500 à 750cc. Le B renvoie aux voitures bi places, le R pour la route et le chiffre la puissance fiscale de 5CV.

Ces moteurs ont beau avoir une puissance spécifique assez importante, ce ne sont que des moteurs bicylindres et il n'en ressortira jamais une puissance énorme, même avec un compresseur. C'est donc côté châssis que des efforts sont à envisager. Avec la collaboration de Chausson, ils vont mettre au point une carrosserie polyester, des vitres en plexiglas. Le châssis est de type poutre centrale et le moteur est supporté par un berceau tubulaire. Ainsi équipée, la voiture atteint 175 km/h en vitesse de pointe, tout en mettant tout de même plus de 30 secondes pour atteindre 100 km/h ! Heureusement que pour atteindre la vitesse maximale, la ligne droite des Hunaudières est longue de 6 km !

Au cours de sa carrière, l'HBR5 a évolué. Née avec des phares escamotables, l'arête centrale du capot est supprimée en juin 1956. Les pare-chocs sont intégrés en février 1957, les charnières de la porte du coffre sont apparentes le mois suivant (modèle photographié en 2013). En décembre 1957, les projecteurs sont alors sous bulle On note aussi l'apparition de feux arrière de Peugeot 403.

La voiture connait ainsi quelques succès en catégorie Indice de Performances aux 24 heures du Mansn sur le Tour de France de 1956 à 1960 ou même aux Mille Miles.

En 1959, les deux compères fabriquent également un élégant cabriolet Le Mans sur une base de Panhard PL17.

Dans les années 60, les visions de Deutsch et Bonnet de l'automobile vont s'écarter. Bonnet va se rapprocher de Matra et participera à la création de la Djet, tandis que Deutsch restera fidèle à Panhard et Levassor pour qui il créera la Panhard CD, toujours aidé de Chausson. Il inventera l'effet de sol et continuera sa carrière avec Porsche avec qui il contribuera à l'élaboration aérodynamique des 908 et 917. On le retrouve ensuite chez Ligier auprès des Formule 1. Il devient ensuite directeur des courses des 24 heures du Mans jusqu'à sa mort en 1969, sans avoir jamais cessé sa propre activité de d'Etudes, Construction ou Réalisation Automobile.

16 juin 2017

Citroën CX 2000 Super Break (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La version break de la CX survient en janvier 1976, en remplacement de la DS Break qui fut un grand succès.

La CX de série est rallongée de 25 cm ce qui, en augmentant l'empattement, permet de considérablement augmenter l'espace à bord à l'arrière, soit en installant une troisième banquette (CX Familiale), soit en profitant d'une surface de chargement importante. Le break offre ainsi une large surface plane à l'arrière (2,5 m²), d'un volume de chargement oscillant entre 550 et 2030 dm3, pour 685 kg de charge utile et peut tirer une remorque freinée jusqu'à 1300 kg. Sur le même empattement est également construite la CX Prestige.

Quelques adaptations ont été nécessaires pour transformer la CX en break. On note un décrochement de la ligne de toit à hauteur de la portière arrière, un crime esthétique pour certains, un atout pour la polyvalence pour les utilisateurs. Outre le pavillon modifié, les portières arrière ont été adaptées ainsi que les ailes, la lunette, et même la forme des blocs optiques qui ont été écrêtés. A l'intérieur, on retrouve le mobilier de la CX à l'identique. Pour le modèle 1976, Citroën a évacué les deux aérateurs fins de la console centrale pour les remplacer pour des ronds, identiques à ceux qu'on trouve aux extrêmités de la planche de bord (notre modèle).

Tout comme la DS Break, la CX Break devient un choix judicieux pour qui veut tirer une caravane ou une remorque lourde. Grâce à la suspension hydraulique à correcteur d'assiète, la voiture reste toujours à la même hauteur et semble insensible à la charge, un avantage dont ne dispose aucune concurrente. D'autre part la longueur de l'habitacle permet de loger de grandes pièces. Mieux, l'ouverture du coffre s'effectuant au niveau du pavillon permet d'optimiser la hauteur utile. Elle devient l'ambulance par excellence, préparée par Heuliez, ou un corbillard pour de nombreuses entreprises de pompes-funèbres.

Le break sera proposé la première année avec les motorisations 2000 et 2200D avec les seules finitions Confort et Super, associées à des boites de vitesses manuelles à 4 rapports. "Pallas" est réservé à la berline (NB : le bandeau arrière sur le modèle présenté ne correspond pas à la voiture). En 1977, la CX Familiale dispose, en plus des deux moteurs précédents, du nouveau moteur 2400 de 115 ch issu de la DS 23 (sans IE). De fait, le break n'aura jamais bénéficié du moteur 112 ch de la 2200, disparu avant l'entrée en scène du break. Les CX 2000 sont les plus courantes mais les Diesel (CX 2200 D) ne sont pas rares. Cependant, le break 2200 D, est assez peu puissant (66 ch). L'arrivée, en 1978, du moteur 2500 D, lui donnera tout son intérêt. Il procure 73 ch qui permettent de tenir une bonne allure sur route ou autoroute, servi par une boite 5 rapports qui permet d'exploiter au mieux le couple maximal. Si la CX 2000 break atteint 171 km/h, la version Diesel se contente de 144 km/h dans un vacarme étourdissant.

En 1979, le moteur de la CX 2000 est remisé au placard et c'est le moteur "Douvrin" de la Française de Mécanique qui est implanté sous le capot. Bien que de performance comparable, il apporte surtout une puissance fiscale inférieure (10 CV au lieu de 11 CV) et une consommation en très nette baisse. La CX n'est plus 2000 Confort ou Super, mais Reflex ou Athena avant de devenir des CX 20 ou CX 20 RE à partir de 1982.

Si la carrière de la CX s'arrête en 1989 pour laisser la place libre à l'XM, le break survit jusqu'en 1991 avant l'arrivée du break XM. La production est alors confiée à Heuliez qui fabriquera alors 4500 voitures supplémentaires, portant le total à 128 185 breaks écoulés.

Le modèle présenté appartient au magazine Youngtimers, et il est réputé pour être le plus ancien break CX en circulation. Il est équipé de vitres et rétroviseurs électriques et de la direction assistée DIRAVI (finition Super).

Pour en savoir plus : Citroen Passion

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal incliné vers l'avant, avant
Puissance fiscale :  11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 86 x 85,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction DIRAVI
Diamètre de braquage : 11,80 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras transversaux superposés, bras tirés, barre antiroulis, hydraulique
Longueur : 492 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 146,5 cm
Empattement : 309,5 cm
Voie av : 147,4 cm
Voie ar : 139 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m.D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir :  68 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 10,8 l/100km
Volume du coffre : de 550 à 2030 litres
Poids : 1400 kg (en ordre de marche).

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15 juin 2017

NSU Prinz IV (1961-1973)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

A l'origine, la Prinz est une voiture née en 1957 et qui se positionne dans les petites citadines de faible gabarit (3,15m de long). Cependant ses dimensions interdisent tout trajet hors de la ville et si elle comporte un habitacle à quatre places, l'espace dévolu aux jambes des passagers arrière est strictement compté, tout autant que l'espace pour les bagages situé à l'avant. Quant au petit moteur bicylindre refroidi par air, il délivre une puissance de 23 ou 30 ch, en rapport avec celle de la Coccinelle ou de la Fiat 500. En revanche, ce moteur qui a pour origine la moto sait se faire entendre dans l'habitacle même s'il procure de meilleures accélérations et reprises que le Flat-four de Volkswagen. Moins chère, mieux finie et plus ludique, la voiture crée une sérieuse concurrente de la Coccinelle. Elle est vendue à 95 000 exemplaires jusqu'en 1962.

Présentée en septembre 1961 au Salon de Francfort, la Prinz IV offre une nouvelle stratégie. Son style semble tout droit inspiré par la Chevrolet Corvair et ses dimensions revues lui permettent de rivaliser avec les citadines de l'époque. Elle conserve le moteur arrière et un habitacle à deux portes seulement, mais les passagers ont enfin de l'espace et le coffre à bagages est enfin digne de ce nom même si un coffre à l'avant est toujours plus réduit qu'à l'arrière.

De 1961 à 1966, la NSU présente une calandre avec une baguette fine et un pare-choc en deux parties séparées par la plaque d'immatriculation (modèle vert). En 1967, le pare-choc est d'un seul morceau et la plaque d'immatriculation descend d'un cran. En 1969, la baguette qui traverse le museau s'épaissit (modèle beige). C'est une voiture plutôt bien équipée pour l'époque et on retrouve en série des choses qui nous semblent évidentes à l'heures actuelles mais qui ne l'étaient pas tant dans les années 60 surtout sur un modèle populaire. Ainsi la Prinz IV dispose de sièges avant séparés et réglables (et non une banquette ou des sièges en toile suspendue), un lave-glace, une lampe témoin pour le starter, une montre électrique, un pare-soleil avec glace de maquillage pour le passager, un cendrier à l’arrière. Pour ceux qui en voulaient plus, la Prinz IV L améliorait l'ordinaire à partir de septembre 1965.

Pour le moteur, NSU a conservé le bicylindre de 600 cm3 dont les 30 chevaux restent toujours aussi modestes. Les 100 km/h sont atteints en 35 secondes seulement, mais la voiture reste amusante à conduire dans un confort de très bonne tenue. Elle connaît un très grand succès en Allemagne et en Italie, et ce sont environ 625 671 exemplaires qui seront vendus jusqu'en 1973. Les deux dernières années près de 75 % de la production est exportée en Italie. Pour ceux qui trouvent ses performances insuffisantes, NSU propose à partir de 1963, la Prinz 1000 qui, tout en conservant la bouille sympathique de la Prinz IV, offre des dimensions plus généreuses et une motorisation plus nerveuse. Doucement, elle sera déclinée jusqu'à la NSU 1200 TT dont le comportement et la sportivité entreront dans la légende.

La Prinz IV a fait entrer NSU dans le club des grands constructeurs. Elle devient une alternative sérieuse à la Renault 8, à la Simca 1000, la Coccinelle ou la Fiat 600.  Le rachat de NSU par Volkswagen en 1969 entraîne l'intégration de la marque dans un nouveau groupe, Auto-Union, qui a exhumé la marque Audi en 1964 lorsqu'il a été lui-même repris par Volkswagen. Faisant trop d'ombre à la propre production de Volkswagen, les modèles NSU seront arrêtés les uns après les autres jusqu'à la disparition complète de la marque en 1973. Mais dans les cartons, NSU avait un projet de remplaçante à la Prinz IV, une voiture à deux volumes et traction avant qui sera intégrée à la gamme Audi sous le nom Audi 50 puis rebadgée Volkswagen Polo.

A noter la Sport Prinz qui apporte un peu de fantaisie et l'étonnant Spider avec son moteur rotatif Wankel.

Pour en savoir plus :  Club NSU

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres en ligne, essence refroidi par air
Emplacement : transversal, arrière
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 598 cm³
Alésage x course : 76 x 66 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 30 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 4,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex 34
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : leviers triangulaires, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 344 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 204 cm
Voie av : 123 cm
Voie ar : 120 cm
Pneus av : 5,00 x 12
Pneus ar : 5,00 x 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
0-100 km/h : 35 s
Capacité du réservoir : 37 litres
Consommation moyenne : 6 l/100 km
Poids : 570 kg

14 juin 2017

Alfa Romeo Giulia TZ (1963-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Rétromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre  2008)

Dans la catégorie des voitures de sport la "Giulia TZ" détient un fameux palmarès. Imaginée par Alfa Roméo via Autodelta sur la base d'une Giulia, sa fabrication a été confiée à un ancien de chez Ferrari, Carlos Chiti. Il imagine un châssis tubulaire (Tubolare) en treillis qui ne pèse que 62 kg. Le design est confié à Zagato qui livre une carrosserie très aérodynamique en aluminium. Le résultat est cette voiture qui ne pèse que 660 kg et qui tient son nom de l'association "Tubolare Zagato".

Propulsée par un moteur 1600 Alfa tout alu, double arbres à cames en tête, parfois double allumage, de 112 chevaux en version route et 160 chevaux à 6500 tr/min en version piste, la voiture est conçue à la fois pour la piste et la route. Avec une vitesse de pointe de 216 km/h et bien plus en configuration course, les victoires s'enchaînent comme les virages qu'elle enroule avec une facilité déconcertante. Le freinage est assuré par quatre freins à disques (in-board à l'arrière), les roues arrière bénéficient d'une toute nouvelle suspension indépendante.

Dès 1963 à Monza, pour sa première course, les Giulia TZ trustent les quatre premières places à l'arrivée. C'est ensuite une succession de victoires dans de catégorie au Mans, au Tour de France auto, la Targa-Florio, Liège-Rome-Liège, les 12 heures de Sebring, les 1000 km du Nurburgring, etc. La voiture remporte également la Coupe des Alpes au scratch !

En 1964, quelques améliorations sont apportées et la version piste affiche alors 170 chevaux à 7000 tr/min pour une vitesse maximale de 245 km/h. Ce moteur sera ensuite repris en 1965 par la TZ2, version plus profilée encore de la TZ1, surtout à l'arrière qui ne se termine plus en "Coda Tronca", queue coupée.

La TZ1 a été fabriquée à 112 exemplaires et la TZ2 à 12 unités. Les quelques rares exemplaires vendues en version civile ont tous été modifiés en version compétition. Ce sont ensuite les GTA qui prennent la relève. La côte actuelle est très élevée, jusqu'à 150 000 € !

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13 juin 2017

Matra-Simca Bagheera S (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour juillet 1976, la Bagheera subit une cure de rajeunissement. Si l'on retrouve la silhouette avec plaisir, presque toutes les pièces de carrosserie sont modifiées, parfois imperceptiblement. Les boucliers avant et arrière sont redessinés tout en conservant l'esprit de la version antérieure. A l'arrière, on reconnait les feux hérités des Simca 1307/1308. Latéralement, on note que la vitre de custode est plus étirée, et que les macarons en alu ont disparu au profit d'une meilleure visibilité arrière. De nouvelles jantes sont recouvertes par des enjoliveurs en plastique. Entre les différentes versions, hormis la Courrèges qui s'identitifie par ses boucliers et rétroviseurs blancs, les autres ont droit à des autocollants sur le capot. Au résultat, l'aérodynamique souffre un peu avec un Cx en hausse (0.35 contre 0.33)

L'intérieur aussi est restylé, mais la principale caractéristique, les trois sièges de front, est toujours présente. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le millésime 1979 (à partir de juillet 1978) et l'autoradio sera alors horizontal (notre modèle). Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Bagheera S reprend la mécanique identique à celle de la version précédente, qu'elle partage avec la "Courrèges", d'ailleurs. Le moteur 1442 cm3 de la Simca 1308 GT  fournit des prestations honnêtes, toujours largement en dessous des possibilités du châssis qui aurait volontiers accepté quelques dizaines de chevaux de plus. Pour preuve, le projet U8 qui avait pour but de monter un V8 à bord du coupé. Il s'agissait de deux moteurs Simca accolés, l'un de Simca 1100 Special et l'autre de Simca Rallye II : deux moteurs identiques mais qui ont un sens de rotation inversé ce qui permet de les accoler avec les échappements vers l'extérieur et la carburation au centre. L'expérience a montré que le châssis pouvait parfaitement accepter les 168 ch. Le projet a avorté en raison de difficultés de mise au point (gestion des vibrations des deux moteurs quatre cylindres ensemble) et en raison d'une consommation déraisonnable (autour de 28 litres au cent).

En juillet 1977, la Courrèges disparaîssant du catalogue, la Bagheera X vient épauler la S. La X est simplement mieux équipée.  Pour juillet 1978, la nouvelle planche de bord avec autoradio horizontal intervient et la Bagheera S disparaît en juillet 1979. Elle laisse alors la Bagheera (dite "normale" ou "7 CV") et la Bagheera X, ainsi que la Bagheera Jubile apparue en avril avec les 1307 et Horizon Jubile, identifiables à leur peinture deux tons.

En définitive, la Bagheera aura été produite à 47 796 exemplaires, toutes versions confondues, 25 476 pour la première série et 22 320 pour la seconde. Précisément, pour la Bagheera S de seconde série, il y aura eu 16 446 exemplaires. Elles ont souvent mal vieilli, et ont souvent eu besoin d'une refection totale. Si la carrosserie est insensible à la rouille, puisque synthétique, le mobilier intérieur se détériore et les tissus de sellerie se détendent. On trouve actuellement des modèles à la vente sur une échelle de prix très éparse (de 1500 €, pour un exemplaire à reprendre totalement à 16 500 € pour un véhicule restauré). La côte se situe autour de 8 500 € pour une S de seconde série qui a été la deuxième version la plus diffusée.

La Bagheera est remplacée en 1980 par la Murena.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg