31 janvier 2017

Renault 6 TL (1974-1981)

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DSCN3032(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2012)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La première Renault 6 de 1968 a été modifiée une première fois en 1974. Les phares ronds sont abandonnés pour des phares carrés et la calandre en aluminium est changée pour une calandre en plastique gris foncé. La ligne du pare-choc est remontée et les clignotants et feux de position y sont intégrés. A l'arrière les blocs optiques sont transformés et agrandis. Ils épousent l'angle de la carrosserie et n'ont plus d'incrustation en métal.

Depuis 1970, la version TL bénéficie du moteur 1108 cm3 issu de la Renault 8 major, tandis que la finition L se contente du moteur 850 cm3 provenant de la Dauphine. Le regain de puissance (47 contre 34) invite Renault à installer des freins à disques à l'avant. La TL gagne encore des baguettes latérales, des enjoliveurs (absents sur le modèle bleu). Le tuyau d'échappement se termine sous le pare-choc arrière, tandis qu'il souffle sur la roue arrière gauche sur la L à l'instar de la Renault 4, ce qui noircit la roue. Le bouchon de réservoir est verrouillable en série. Le moteur de la Renault 8 autorise de bien meilleures performances, avec une 135 km/h en pointe contre 120 seulement à la L.

En 1977, l'arrière de Renault 6 est modifié très légèrement tandis qu'à l'avant le seul changement tient à la couleur du plastique de la calandre qui devient noir. La poignée de porte du hayon qui faisait également office d'éclairage de plaque par le dessus, est abandonnée au profit des deux feux latéraux provenant directement de la Renault 5. L'inconvénient est qu'il n'y a plus rien pour attraper le hayon sauf un ridicule crochet sous le bouton de porte, placé si bas qu'il conduit à s'écorcher régulièrement la main sur le pare-choc en métal.

En 1980, la finition L est abandonnée, laissant seule la TL. Mais la Renault 14 née en 1976 assure déjà la relève.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 47 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Longueur : 386 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 147 cm
Poids : 820 kg
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres

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28 janvier 2017

Volkswagen Coccinelle 1200 (1958-1960)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Coccinelle est, comme la Fiat 500 Topolino, une voiture dont l'origine est politique. Tout comme la Fiat 500 a été commandée par Mussolini en Italie, la Coccinelle est le fruit de la volonté d'Adolf Hitler en Allemagne.

Dès 1934, Ferdinand Porsche contacte le gouvernement allemand pour lui parler de son projet industriel d'un voiture produite en masse, à l'instar de la production américaine. Porsche a quitté Daimler depuis 1931, et son rêve est de fonder sa propre firme. L'idée convainc et donne des idées au pouvoir en place pour asseoir sa détestable politique. En 1936 est fondée la firme Volkswagen, littéralement "voiture du peuple", qui a pour mission de fabriquer une voiture que chaque allemand pourrait s'offrir afin de garnir les autoroutes construites avant même que la circulation ne les nécessite, mais qui ont pour stratégie de permettre à l'aviation militaire de se poser au plus près des objectifs. Hitler fait appel à Ferdinand Porsche qui a par ailleurs déjà montré ce dont il était capable avec Auto-Union et Daimler. Hitler presse cependant tellement Porsche que celui-ci n'a pas vraiment le temps de mûrir un projet industriel. Le délai est fixé à seulement dix mois et le cahier des charges est strict : une voiture de 600 kg maximum, d'un litre de cylindrée, capable de transporter quatre personne à 100 km/h sans dépasser 7 litres de consommation pour un prix d'achat de 1000 reichsmark et un coût d'entretien raisonnable.

Porsche lorgne alors du côté de Tatra, le constructeur tchécoslovaque concurrent de Skoda. Dans les projets de Tatra se trouve la V570, une voiture à moteur à l'arrière et un capot avant très arrondi. Il se penche aussi vers Skoda qui prépare une "932" à moteur quatre cylindres 1500 cm3 refroidi par air, aux formes très arrondies que l'on retrouvera plus tard dans la "KdF" - "Kraft durch Freude", la force par la joie - du nom d'une des instances du parti nazi. A sa sortie, la KdF fait bondir les dirigeants de Tatra et d'âpres négociations s'entament entre eux et Porsche. Hitler fait comprendre à Porsche de ne pas se soucier de ça, et que le problème trouverait une solution plus tard. En effet, l'annexion des Sudètes en 1938 permettra de prendre le contrôle de l'usine et de se débarrasser, provisoirement du problème. Après guerre, Volkswagen indemnisera Tatra à hauteur de 3 millions de Deustch Marks.

La voiture est dévoilée en 1938. Elle sera distribuée exclusivement aux membres du parti, et sous un mode de financement original. Chaque client doit acheter des timbres de 5 reichsmark qu'il doit coller sur un carnet d'épargne jusqu'à constituer le prix de vente, 990 reichsmarks, plus 50 reichsmarks pour la livraison et 200 de plus pour deux ans d'assurance, soit 1240 reichsmarks au total. Plus de 300 000 familles vont se lancer dans l'opération mais ne verront jamais leur voiture.

L'entrée en guerre de l'Allemagne va empêcher le lancement commercial de la voiture. L'usine de Wolfsburg est utilisée pour créer des voitures militaires qui reprennent bon nombre de pièces de la KdF. Ce n'est qu'après la guerre, en 1948, que la production démarrera réellement. Entre temps, en 1945, les américains reprennent le contrôle de la région de Wolfsburg et retrouvent l'usine délabrée par les bombardements. Deux KdF ont été reconstruites par des ouvriers, ce qui donnera l'idée de poursuivre sa fabrication. L'usine est remise aux autorités britanniques qui contrôlent la région. A sa tête, on place un ancien cadre d'Opel qui se charge de remettre l'outil de production en marche. Très vite il parvient, quand il ne pleut pas, à fabriquer 1000 exemplaires par mois (quand l'outil est prévu pour 1800 par jour). Pourtant tous les grands patrons américains affirmeront que cette voiture n'a aucun avenir et aucun ne s'intéresse au projet. Présentée aux autorités anglaises, 20000 voitures sont commandées pour les besoins des forces d'occupation puis pour les services de la poste allemande. La fabrication de la Coccinelle était lancée.

Tout au long de sa carrière, la Volkswagen Type 1, qui ne s'appelle pas officiellement "Beetle" ou "Coccinelle" avant 1968, subit des modifications. Les améliorations les plus visibles se situent d'abord sur la lunette arrière, qui s'agrandit en 1949 pour recevoir une double lunette. C'est la naissance de la "Split", un modèle extrêmement rare de nos jours. En 1953, cette double lunette disparaît pour une nouvelle lunette ovale qui améliore encore la visiblilité à l'arrière. Curieusement la nervure sur le capot moteur qui soulignait la double lunette est maintenue sur la nouvelle version.

En janvier 1954 a lieu a première modification profonde du moteur. Le 1131 cm3 de 25 ch est délaissé pour un nouveau moteur 1192 cm3 dont la puissance est alors de 30 chevaux, contre 22 au moteur précédent. Avec une nouvelle boite à 4 rapports synchronisés, la vitesse de pointe frôle les 110 km/h.

En aout 1958, la lunette ovale est délaissée au profit d'une lunette plus rectangulaire. Au passage, le nombre de fente de la grille d'aération augmente (de 42 à 50 fentes). A l'avant également, le pare-brise est agrandi, augmentant la visibilité de 17 %. Les montants et le pare-brise doivent alors être adaptés. A l'intérieur, le tableau de bord est complèment refondu. Le compteur est entouré d'une grille qui sera chargée de recueillir le haut-parleur à gauche et qui servira uniquement de décoration à droite. Une baguette chromée traverse la planche sur les versions les plus luxueuses seulement. L'axe de l'essuie-glace passager est rapproché du milieu du pare-brise. Les deux balais sont maintenant couchés au repos et ont un déplacement parallèle permettant l'adoption de raclettes plus longues.

En 1959, un nouveau châssis permet d'incliner le moteur et la boite de vitesses de deux degrés vers le bas. Cette nouvelle implantation de la mécanique abaisse le centre de gravité de la Coccinelle et améliore ainsi sa tenue de route. Les poignées de portes extérieures articulées (type "porte-de-frigo") sont remplacées par un modèle à bouton-poussoir. Le volant est à deux branches tulipées avec un demi-cerlo pour l'avertisseur (notre modèle). Une barre antiroulis est installée sous le train avant.

Pour certains, c'est la dernière année de la "vraie " Coccinelle. Ensuite les feux seront agrandis, les flèches disparaîtront en 1961. La Cox continuera son illustre parcours en battant tous les records de vente, créant également une phénomène dans la population en devenant le symbole du "flower power" et de la voiture écolo. On retrouve ainsi la Coccinelle après 1961.

Pour en savoir plus :
- Mecatechnics
- Philippe DAZY

27 janvier 2017

Ferrari 328 GTS (1985-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Comme pour la 308, Ferrari conserve le couple GTB et GTS pour la 328. La berlinette (donc 328 GTB pour berlinette) a un toit rigide, tandis que la 328 GTS a un toit amovible (S pour spider).

D'un point de vue des performances elles sont identiques et rien de notable dans leur comportement ne permet de favoriser l'une ou l'autre. Seul le plaisir de rouler cheveux au vent les distingue. Vu que leur prix était quasi identique, on comprend que 6000 des 7500 Ferrari 328 vendues aient été des GTS, l'essentiel du marché de Ferrari se situant en Californie. Le toit amovible se défait d'un geste en haut du montant du pare-brise et se dissimule derrière les deux sièges.

A noter, l'évolution de la Ferrari 208 Turbo pour le marché italien. Le moteur 2 litres Turbo est lui aussi retravaillé. Grâce à un turbo-compresseur IHI en lieu et place du KKK, il fournit 254 chevaux à 6500 tr/min et un couple supérieur à celui du 3,2 litres avec 33,5 mkg dès 4100 tr/min.

Pour la fiche technique et le descriptif général, voir la 328 GTB.

22 janvier 2017

Citroën U23 (1935-1953)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Né dans les années 30, le U23 est l'utilitaire vu par Citroën. Dernier véhicule conçu du vivant d'André Citroën, la parenté est irréfutable tant le nez ressemble à celui de la Rosalie. Le dessinateur n'est autre que le fameux Flaminio Bertoni, qui sera à l'origine de la Traction, la DS, l'Ami 6 et le Belphegor. Livré en nez court ou long, châssis nu ou habillé, avec benne ou sans, il est déclinable en fourgon, bétaillère, limonadier, etc. Il est animé par le moteur de 11 CV que l'on retrouve sur la Rosalie 11 CV. Avec seulement 45 chevaux, il ne s'agit pas de faire de très longue distance, mais bien de transporter des objets lourds et encombrants. La vitesse de pointe plafonne d'ailleurs à 70 km/h.

Son vrai nom est T23 et son nom se transforme peu à peu en U23 pendant la guerre. D'une part parce que la nouvelle série proposée reçoit le type mines "U" et ensuite parce que ce U était associé à "Utilitaire". Le nombre 23 désignerait la différence entre son poids à vide (ou tare) et le maximum de charge légale avant d'exiger le permis poids lourd, soit 2300 kg. Cependant, sa charge utile va grimper de série en série, sans que son nom ne change. Des déclinaisons vont également permettre de porter le PTAC à 4500 kg fin 1952.

En 1936, le T23 reçoit un moteur Diesel construit sous licence Ricardo. Ce moteur de 1800 cm3 fournit 40 ch à 3650 tr/min, soit moins que son homologue à essence, mais il donne surtout la souplesse propre aux Diesel.

Le T23 fera le bonheur de l'armée française, en particulier lors de la seconde guerre mondiale avec plus de 12 000 véhicules livrés après la déclaration de guerre. Il est surtout le premier véhicule équipé du gazogène pendant cette période, en raison de la pénurie de carburant. Ce procédé peu commode (il fallait chauffer plus d'une heure avant de démarrer) divisait la puissance du moteur par deux. Le gazogène fut par la suite installé dans la Peugeot 402 et plus tard encore dans les autres voitures, telles que la Traction. Il sera aussi utilisé par l'occupant qui fera main basse sur la production des usines du quai de Javel.

Le Citroën U23 a été maintenu au catalogue dans l'état jusqu'en 1953, année lors de laquelle il est redessiné sans profond changement mécanique.

Ce modèle a été entièrement restauré par Paulo des établissements Louis Tournié à Yvetot (Seine-Maritime). Dans les années 60, l'entreprise de transport a démarré avec deux Citroën U23 (un de chaque génération) dont celui-ci. Peu à peu l'entreprise a compté jusqu'à 40 véhicules et s'est recentré vers le transport rapide en abandonnant le déménagement. Fort heureusement, il reste ce U23, un tracteur Bedford de 1970 et une surprise que Paulo prépare pour une prochaine édition de "Caux-Retro : tout ce qui roule".

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21 janvier 2017

Lion-Peugeot VC (1906-1910)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1906, la société "Les Fils de Peugeot Frères" commercialise, sous la marque Lion-Peugeot un nouveau véhicule qui vient seconder la Lion-Peugeot VA.

Sur un empattement allongé 12 cm, on installe une seconde rangée de sièges, passant ainsi de deux à quatre places, transformant la voiture en double phaéton. Le moteur est toujours un monocylindre, conformément aux accords passés avec Armand Peugeot et sa société "Automobiles Peugeot" qui attribue la licence aux Fils de Peugeot Frères. La cylindrée du moteur a été augmentée de 785 à 1045 cm3, ce qui permet à la puissance de passer de 5 à 8,5 ch et à la vitesse maximale d'atteindre 30, voire 45 km/h.

Avec cette nouvelle offre, Les Fils de Peugeot Frères vont vendre environ 1000 exemplaires de cette type VC/VC1. En allongeant encore l'empattement, ils fabriqueront encore des VC2 à compter de 1908, pour 1000 exemplaires supplémentaires environ. En 1911, un peu moins de deux cents VC3 sont produits mais entre temps, les deux sociétés ont fusionné laissant à Armand Peugeot le soin de diriger l'entreprise familiale rebaptisée "Société des Automobiles et Cycles Peugeot". Il se retire en 1914 au profit de son cousin Robert qui va se rapprocher d'Ettore Bugatti pour créer la Bébé Peugeot. Mais c'est avec la 201 que Peugeot va s'inscrire dans l'ère de l'automobile moderne, en franchissant le cap de la crise des années 30 et de compter alors parmi les grans de l'industrie automobile mondiale.

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20 janvier 2017

Aero 30 (1934-1940)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Depuis ses débuts la marque Aero a connu des progrès. Peu à peu les voitures s'améliorent et l'Aero 662 (ou Type 20) est la première véritable voiture de la marque.

En 1934 apparaît la "30", équipée du moteur 2 cylindres 2 temps d'un litre de cylindrée qui fournit 28 chevaux issu d'une motorisation optionnelle de la 662.

Elle était toutefois équipée de quatre roues indépendantes et roues avant motrices, ce qui en fait une voiture à traction antérieure à la Citroën Traction. Ainsi équipée elle était capable d'atteindre 105 km/h. Deux versions étaient disponibles, soit cabriolet, soit limousine. Arrêtée en 1940, elle a été fabriquée à 3000 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres en ligne, deux temps, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 5,2:1
Puissance maximale : 22 à 30 ch à 4000 tr/min
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à trois rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 422 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 118 cm
Voie ar : 118 cm
Pneus av : 5.50 x ?
Pneus ar : 5.50 x ?
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 105 km/h
Poids : 800 kg

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19 janvier 2017

Donnet CI-7 Torpedo (1928-1932)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Donnet CI-7 est le produit de la simplification de la gamme Donnet-Zedel. Jérôme Donnet, conscient que la rationalisation sera le sauf-conduit des constructeurs du futur, entreprend une large sélection au sein des multiples modèles de sa marque. Les modèles luxueux comme la CI-6 devenue CI-16, sont certes encore produits, mais c'est vers la catégorie des 7 CV qu'il oriente sa firme.

La CI-7 est alors une voiture aux dimensions respectables, mais animée d'un petit moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 1305 cm3 de 22 ch (63,5 x 103 mm) à 1800 tr/min. Avec une boite 4 vitesses assez rare pour l'époque - mais les Donnet sont construites à l'origine dans un pays montagneux - la CI-7 permet de filer à 85 km/h au terme d'une longue ligne droite.

Elle est construite en trois carrosseries : berline trois ou cinq portes, ou torpedo. A noter que le torpedo blanc est dôté de deux pare-brise, un par rangée de sièges. D'après son propriétaire, 6 exemplaires ont été recensés en Europe, seulement.

La CI-7 permet à Donnet de rivaliser avec Citroën, Renault ou Peugeot, lui le quatrième constucteur national. Cependant, la construction de l'usine de Nanterre a coûté fort cher et les finances de l'entreprise sont assez tendues. Or, la CI-7 est vendue nettement plus cher qu'une 201 (18 000 F, soit environ 11 000 €) et, à prix comparable (25 000 F, environ 15 000 €), la C4 de Citroën est plus attrayante.

Malheureusement, les ventes de Donnet vont inexorablement décliner alors que l'usine de Nanterre tourne à plein régme. Donnet entre alors dans la spirale infernale qui oblige à dégraisser le personnel, augmenter les stocks et limiter les investissements. Exsangue, il ne peut financer la mise en production du projet de l'ingénieur Grégoire : une voiture 4 CV à 2 cylindres à deux temps, et à traction avant ! Une restructuration de la gamme (supression du Torpedo, nouvelles appellations) a lieu en 1932. Mais rien n'y fit. L'entreprise est mise en faillite le 20 décembre 1934. Le reste des stocks est vendu à un créancier fabricant de composants électriques, Contin qui vendra les voitures sous la marque Donnet-Contin. L'usine de Nanterre et ses 1300 machines sont vendus 8 050 000 F (6 140 000 € environ) à Henri-Théodore Pigozzi qui va y installer Simca pour y vendre des Fiat 500 sous licence et appelées Simca 5.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1305 cm3
Alésage x course : 63,5 x 103 mm
Puissance maximale : 24 ch à 3100 tr/min
Couple maximum : 6 mkg à ? tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes latérales
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : ressorts à lames semi-elleptiques
Suspension ar : ressorts à lames semi-elleptiques
Longueur : 412 cm
Largueur : 156 cm
Hauteur : NC
Empattement : 288 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 138 cm
Pneus av/ar: 13 x 45
Freins av/ar : tambours
Vitesse maximale : 85 km/h
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 1010 kg

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15 janvier 2017

Salmson S4C (1932-1934)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

SalmsonS4Cav

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La S4C qui succède à la S4 en octobre 1932 n'est pas seulement plus grande. Elle bénéficie aussi d'améliorations mécaniques importantes, telles que l'augmentation de la cylindrée à près de 1500 cm3 - ce qui l'envoie dans la catégorie des 8 CV - et quelques modifications de la suspension arrière. Toujours équipée d'un double arbre à cames en tête, le moteur affiche des valeurs de puissance nettement plus élevées que celles de la concurrence. Forte de ces nouveautés, une S4C remporte le Rallye de Monte-Carlo en 1933 dans sa catégorie ! Il s'agit cependant de sa petite soeur déclinée pour le rallye.

La voiture perd en 1934 son radiateur à volets thermostatiques qui s'ouvraient ou se fermaient automatiquement en fonction des besoins en refroidissement de la voiture. La grille de radiateur devient alors fixe. Salmson propose alors la possibilité d'opter pour une boite Cotal à quatre rapports, option qui sera très souvent retenue par les clients pour sa douceur d'utilisation.

La voiture évoluera d'année en année, jusqu'à la S4 61, en passant par les S4-D, S4-DA.

L'histoire de Salmson en cliquant ici.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Nombre de soupapes : 2 par cylindre  
Cylindrée : 1465 cm³
Alésage x course : 69 x 98 mm
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur horizontal
Puissance : 41 ch à 3500 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Pneus av : 12 x 15
Pneus ar : 12 x 15
Longueur : 437 cm
Largeur : 160 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 128 cm
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1080 kg

14 janvier 2017

Ford Mustang 1969 convertible

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En 1969, la Mustang est encore modifiée. On retrouve les mêmes modifications que le modèle le plus vendu cette année-là : la Sportsroof.

Parmi les 299 824 Mustang vendues en 1969, seuls 14 746 cabriolets ont été écoulés.

La Mustang est retouchée en 1971 (ici une Mustang Grandé) puis encore en 1974 pour l'arrivée de la Mustang II.

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13 janvier 2017

Skoda 1000 MB (1964-1969)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Skoda 440 n'est sur le marché que depuis un an et pourtant le projet de la remplaçante de la remplacante est déjà lancé. Il faut une berline populaire à l'instar des voitures produites à l'ouest. Est-ce une commande directe de Moscou ou de Prague ? L'histoire ne le dit pas. Toujours est-il que les ingénieurs s'attèlent à réaliser un cahier des charges strict : une voiture légère (elle ne devra perser 700 kg) pour une consommation de 6 à 7 litres aux 100 km. Maintes solutions sont envisagées et à force de tordre le projet dans tous les sens le résultat finit par aboutir : carrosserie auto-porteuse pour réduire le poids, moteur 4 cylindres d'un litre de cylindre refroidi par eau positionné à l'arrière. Pourquoi à l'arrière ? Parce que c'est la solution la plus simple pour agrandir l'habitacle en gagnant sur le capot, et parce que c'est plus silencieux. Pour imiter la Dauphine ?

Pour construire la voiture, l'usine est entièrement nouvelle. Elle est bâtie dans la ville tchèque de Mladà Boleslav juste à côté de celle qui produit déjà les 440 puis les Octavia. L'état a vu grand : quarante bâtiments des kilomètres de routes pour y accéder. Les fournisseurs arrivent de tous les pays satellites et parmi eux on trouve aussi deux français : Renault fournit quelques machines-outils et Chausson fournit les emboutisseuses. Les capacités de l'usine sont tout de suite envisagées avec de fortes cadences, pour répondre à une demande forte.

La 1000 MB (du nom de la ville de Mladà Boleslav) est présentée en 1964 pour remplacer l'Octavia. La conception de la voiture est d'être aussi simple que possible, de façon à ce que les mécaniciens amateurs puissent intervenir facilement sur leur voiture. Aussi le moteur a-t-il été simplifié, avec un vilebrequin à trois paliers seulement et des parties mécaniques plus facilement accessibles, sauf ce fichu moteur arrière. La voiture est confortable, motorisée par un 4 cylindres en aluminium de 37 ch qui rivalise amplement avec une Renault 8 et n'a pas à rougir face à une Coccinelle. Avec 725 kg sur la bascule, elle est même plutôt plus vive que ses collègues européennes. Toutefois avec 120 km/h en pointe et 27 secondes pour atteindre 100 km/h, il n'y a pas de quoi pavoiser. L'intérieur est sobre mais ne manque de rien. Si on osait, on se dirait qu'elle est la réponse du bloc soviétique à l'occident. Officiellement, elle n’est pas produite par Skoda mais par «AZNP», (Automobilové závody národní podnik, coopérative nationale d’automobile ).

La 1000 MB a eu une carrière courte. Avec son moteur arrière, le break est exclu. C'est donc l'Octavia qui a été sollicitée pour remplir cette fonction jusqu'en 1971. Le cabriolet est lui aussi est resté à l'état de prototype. Seuls quelques versions à deux portes sans montant ont été fabriquées à 2400 exemplaires environ avec un moteur de 43 ch (1000 MBX). Une 1000 MBT propose des prestations rudimentaires alors que la MBG adopte le moteur de la MBX. Une version 1100 cm3 de 52 ch est diponibl en octobre 1967. La 1000 MB verra quelques détails évoluer, notament la calandre pour la dernière année de production.

Finalement, avec 443 000 unités vendues, la Skoda 1000 MB fait une jolie carrière. 7000 voitures ont été vendues en France et 8000 en Belgique. Sans doute qu'avec une économie plus prospère, l'ex-bloc soviétique aurait trouvé une clientèle plus importante et aurait pu écouler bien plus de sa voiture populaire. Mais on en trouve en Australie, au Pakistan, à Cuba, en Chine ou en Corée du Nord. Elle est remplacée en décembre 1969 par la Skoda 100 qui, à force d'évolutions, deviendra Skoda 130.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 988 cm3
Alésage x course : 68 x 68 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 42 ch à NC tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs, arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Longueur : 420 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Vitesse maximale : 120 km/h
0 à 100 km/h : 27 s
Capacité du réservoir : 33 litres
Poids : 725 kg

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