Mercedes 170 V W136 (1936-1953)

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Avec la crise des années 30, la purge des constructeurs automobile est entamée. Tous ceux qui sont soit trop élitistes ou qui n'ont pas les finances assez solides sont peu à peu éliminés de la scène ou rachetés par leurs concurrents en meilleure santé. C'est à cette époque que se constituent les principales marques qui sont les acteurs d'aujourd'hui. Chez Mercedes, les voitures populaires n'ont jamais été la priorité. Mais dès le début de la décennie, un nouvel ingénieur va donner un nouveau souffle à la marque allemande. Hans Nibel se distingue par sa capacité à élaborer des châssis et des suspensions alors que ses prédécesseurs étaient plutôt des ingénieurs motoristes.

Nibel réalise quelques prototypes de petites voitures dont la motorisation est montée en porte-à-faux arrière. Les Mercedes 130 puis 150 se vendent de façon confidentielle. Mais Nibel persiste. En 1936, deux Mercedes 170 sont lancées : la 170 H avec moteur arrière (H pour Heckmotor : littéralement moteur dans la queue) et la 170 V (V pour Vorn : avant, par opposition à la H). La 170 H préfigure curieusement la Coccinelle (ou plutôt la future Kdf) ou des modèles produits par Tatra. Elle ne rencontrera jamais sa clientèle et sera délaissée dès 1939.

La 170 V est résolument moderne même si elle revêt un classicisme certain : châssis à caissons, quatre roues indépendantes, carrosserie type Airflow (du nom de la Chrysler qui initia la notion d'aérodynamique dans l'automobile). Elle est proposée dès 1936 en plusieurs versions grâce à sa structure en bois sur laquelle est montée la carrosserie : berline quatre portes, coach deux portes (notre modèle), cabriolet deux places (dit cabriolet A) ou quatre place (cabriolet B). Mais elle est aussi déclinée en fourgonnette, ambulance, camionnette et même voiture de police.

Le moteur lui aussi est moderne : c'est un 1,7 litres de 38 ch à 3400 tr/min, avec culasse en aluminium. Les quatre cylindres à soupapes latérales reposent toutefois sur un vilebrequin à deux paliers seulement, ce qui, à défaut de procurer une puissance importante, confère une souplesse remarquable et explique la faible vitesse de rotation. A tel point que les deux premiers rapports ne sont pas synchronisés avant 1940. Le moteur est assez peu gourmand, autour de 10 litres au cent kilomètres, ce qui est peu pour l'époque. Il est surtout très endurant, et ne rechigne pas à rester au régime maximal sur les nouvelles autoroutes allemandes, croisant à 105/110 km/h avec régularité.

La production de la 170 V va permettre à Mercedes d'achever la décennie sans trop d'encombres. 75 000 voitures sont fabriquées entre février 1936 et 1942. Avec le conflit mondial, la production continue jusqu'en 1942. Après les bombardements de 1944, les usines Mercedes sont largement détruites. A Untertürkheim, dans la banlieue de Stuttgart, la chaîne de montage de la 170 V est assez épargnée. Les autorités américaines autorisent la remise en route de la chaîne de montage en sauvant ce qui est sauvable. Des 20 000 ouvriers qui travaillaient sur le site, il n'en reste qu'un millier seulement. Le pays manque de tout, et particulièrement de sources d'énergie pour faire fonctionner la chaîne (pétrole, électricité, charbon). L'activité consiste dans un premier temps à fabriquer des ambulances, des camionnettes, des taxis. Très vite le problème de l'épuisement des stocks se pose, et il faut se lancer dans la production de pièces.

En 1946, les autorités américaines permettent le redémarrage de la production de voitures. La 170 V n'est alors plus disponible qu'en berline quatre portes. Elle a été modernisée : le châssis est en X fait de tubes ovales qui augmentent la rigidité sans accroître le poids outre mesure. Le bois n'a toutefois pas complètement disparu. La suspension reste à quatre roues indépendantes avec des demi-essieux oscillants à l'arrière et des roues indépendantes à l'avant avec ressort à lames transversal.

Les évolutions n'interviennent qu'à partir de 1949. D'abord avec la 170 D, version Diesel du moteur de 1.7 litres. Parallèlement, une version embourgeoisée apparaît : la 170 S. Un peu plus large, plus longue (mais de même empattement), elle affiche des galbes plus marqués. Les deux voitures se ressemblent mais la 170 S est mieux traitée. C'est aussi l'occasion de voir le retour des cabriolet A et B. Très luxueux, leur prix est d'environ 4 fois celui de la 4 CV Renault. Elle reçoivent un moteur dérivé du précédent dont l'alésage a été augmenté. Il délivre 52 ch, soit une augmentation de la puissance de 40 %. En 1950, la 170 V devient 170 Va voit sa puissance portée à 45 ch. A partir de la Va, le coffre est accessible de l'extérieur, mais avec des charnières en bas, il n'est pas très commode. En 1952, la Vb reçoit un pont hypoïde de même que la S devient Sb (voie arrière élargie, rapport de pont plus court).  En 1953, la Sb devient SV et reçoit un moteur de 1.8 réduit à 45 ch pour ne pas concurrencer la "Ponton" qui utilise la version de 52 ch de ce meme moteur M136.

La production de la 170 V est maintenue jusqu'en septembre 1953 tandis que la "Ponton" a fait son entrée sur la scène et que les versions autour de la 170 S se multiplient. 83 000 voitures supplémentaires ont été construites de 1949 à 1953. Si l'on rajoute les 170 S, on dépasse les 150 000 exemplaires produits après-guerre. Finalement, alors que l'industrie allemande est totalement détruite, Mercedes s'en sort grâce à un modèle d'avant-guerre et se relance sur marché automobile avant d'entamer une totale refondation à partir de la Mercedes 180 "Ponton".

Actuellement, la 170 V berline a une côte moyenne de 20 000 € mais les cabriolets avoisinent les 80 000 € !