07 juillet 2016

Ford Taunus P4 12 M (1962-1966)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Il s'en eut fallu de peu que cette voiture fût américaine. A l'origine, elle est conçue dans les bureaux d'étude de Détroit, Michigan, pour être produite à Louisville, dans le Kentucky, dans le cadre du projet "Cardinal". Il s'agissait alors de répondre directement à Volkswagen et contrer la Coccinelle qui se vend très bien aux USA grâce à un prix défiant toute concurrence. Ford réalise alors une voiture aux petites dimensions, la plus petite voiture américaine, avec une motorisation légère et frugale venant de la filiale allemande, un grand coffre (ce dont ne dispose pas la Coccinelle) et un habitacle spacieux. Mais les études de marché montrent que la voiture n'aura guère de succès (20 000 ventes annuelles selon l'étude) et Henri Ford II décide donc de transférer le projet à Cologne pour sa filiale allemande, considérant qu'un tel véhicule était finalement plus adapté au marché européen, tandis que sur le marché intérieur, Ford allait rencontrer le succès avec la Ford Mustang dont le prix en 1965 et en version de base est inférieur de 10$ à celui de la Coccinelle.

De son origine américaine, on remarque le tableau de bord vertical, un volant très tulipé et la commande de boite très haute près du volant, ou les feux arrière intégralement rouges. Pour le reste, la Ford qui est finalement intégrée à la gamme Taunus en remplacement de la 12M vieillissante, colle parfaitement aux canons esthétiques européens. Elle est d'abord commercialisée en berline 2 portes avant d'être proposée en coupé 2 portes (pavillon abaissé, lunette arrière plus grande et plus fuyante), en berline 4 portes et enfin en break 3 portes ou fourgonette.

D'un point de vue technique, elle a le mérite d'être la première traction de Ford. Elle étrenne également un nouveau moteur V4 ouvert à 60° qui a le mérite d'être bien plus compact qu'un moteur à 4 cylindres en ligne, ce qui privilégie l'habitacle. Ce moteur est incliné de 60° et monté en avant du train avant. C'est en réalité un V6 amputé de deux cylindres ce qui explique son angle d'ouverture. Cet angle génère alors un déséquilibre du vilebrequin, problème qui a été réglé par un arbre d'équilibrage tournant en sens inverse, mais qui tend à manger de la puissance du moteur. Dans sa version initiale, il délivre 40 maigres chevaux DIN (51 ch SAE) qui ont plus vocation à déplacer la voiture qu'à lui procurer des performances. Plus tard, il sera décliné dans des versions 1.5 litres progressant peu à peu jusqu'à 72 ch SAE dans la Taunus 15M TS. La Taunus 12M est alors une voiture placide, douce à conduire avec sa boite à quatre rapports tous synchronisés. Le V4 est souple et la boite bien étagée si bien que le moteur n'a jamais l'air de forcer, sauf à le faire monter dans les tours inutilement. Il est toutefois bruyant mais très fiable. La direction à vis et galets implique évidemment une direction un peu floue et sa forte démultiplication implique des mouvements du volant impensable à l'heure actuelle.

La suspension, en revanche est plus archaïque. Le train avant est suspendu par un ressort à lames transversal, et les deux bras oscillants ne sont pas fixés dans les premières années sur la caisse, mais sur la boite-pont. En termes de rigidité, le résultat n'est pas très efficace et explique aussi un peu du flou dans le comportement de la voiture. A l'arrière aussi, c'est traditionnel : essieu rigide et lame transversale. Si le coffre n'est pas chargé, il a tendance à tressauter un peu. Bref, la Taunus P4 n'est pas taillée pour la course. Et tant mieux, parce que de toute façon, les freins à tambours ne sont pas calibrés pour, et leur réglage tend à faire passer l'arrière devant. Ses 120 km/h en pointe sont amplement suffisants et le bruit qui accompagnent cette vitesse suffit à tempérer les ardeurs (140 km/h dans la 15M TS).

Elle fait toutefois une très belle carrière en Europe et en particulier en Allemagne grâce à un prix très compétitif et un équipement correct pour l'époque. Entre septembre 1962 et 1966, elle est distribuée à 672 695 exemplaires, un très bon chiffre dans ce segment dans les années 60. Elle est remplacée par la Taunus 12M P6.

Pour en savoir plus : taunusmania

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné de 60°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1183 cm3
Alésage x course : 80 x 59 mm
Puissance maximale : 51 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2700 tr/min

Taux de compression : 7,8:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, bras oscillants, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, lames transversales
Longueur : 424,8 cm
Largeur : 159,4 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252,7 cm
Pneus av : 5,60 x 13
Pneus ar : 5,60 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Volume du coffre : 560 litres
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 845 kg

Posté par Zorglub34 à 19:36 - - Commentaires [0]
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05 juillet 2016

Simca-Chrysler 2 litres (1972-1980)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après deux ans de commercialisation la Chrysler 160/180 peine un peu à s'imposer en haut de gamme français, même face à une Renault 16 déjà âgée de 8 ans ou d'une Citroën DS bientôt proche de la retraite ou une Peugeot 504 en pleine crise de croissance. Elle a pour elle de bons atouts comme un confort de bon aloi malgré un essieu rigide à l'arrière suspendu par des ressorts hélicoïdaux, une fiabilité sans conteste, un moteur qui délivre 97 ch soit autant voire mieux que la concurrence, et un équipement au niveau de la concurrence. Mais elle souffre d'un déficit d'image, tant sa ligne dénote d'un style mi-américain mi-allemand. On ne sait si c'est une voiture française ou allemande, et la disparition des signes distinctifs de Simca n'est pas de nature à séduire les adeptes de la marque. Bref, la Chrysler 160/180 vivote et les ventes stagnent.

En septembre 1972, Simca lance la Simca-Chrysler 2 litres. Le moteur de la 180 a encore une fois été réalésé, mais il a été conçu dès l'origine pour recevoir plusieurs augmentation de cylindrée. La cylindrée passe 1981 cm3 et les 97 ch de la 180 sont alors au nombre de 110. Il n'y a alors guère que la DS 23 IE pour dire mieux.

On soigne aussi l'aspect esthétique et l'ensemble de la gamme est désormais chaussée de roues de 14 pouces contre 13, ce qui équilibre mieux l'allure générale, et donne un certain avantage en tenue de cap et en sensibilité au vent latéral. Des jolis enjoliveurs chromés contribuent au côté clinquant tandis que le toit recouvert de vynile très américain est rajouté en série, alors qu'il est en option depuis septembre 1972 sur les autres cylindrées. Seul le montant central est épargné par le vynile, mais il est recouvert d'un placage alu. Elle reçoit également de série les projecteurs longue-portée qui sont en option sur la 180 et qui se logent astucieusement dans les renfoncements de la calandre qui n'est pas plane, si bien qu'ils ne créent pas une excroissance malheureuse sur le pare-choc. A l'intérieur, le faux bois est venu recouvrir le tableau de bord et même les branches du volant. L'habitacle est garni de velours et de simili-cuir et l'ensemble est plutôt chaleureux. La console d'instruments est plutôt flatteuse avec ses multiples cadrans ronds cerclés de chrome. On note la mention "2 litres" à sur l'arrière droit, car la voiture s'appelle "2 litres" et non pas "200".

Mais l'erreur de Simca est d'avoir voulu trop suivre l'idée de Chrysler. Et au contraire de Ford qui a eu assez tôt l'intelligence de faire confiance à ses bureaux européens pour faire des voitures adaptées au marché européen, Chrysler est encore dans cette idée pleine de morgue qu'elle a tout à apprendre aux constructeurs du vieux continent. Or le luxe et le confort, outre-atlantique, c'est la boite automatique. Et donc, poussée par Chrysler, Simca affuble sa "2 litres" d'une boite automatique à trois rapports qui retire tout l'avantage que peut retirer le conducteur du surcroît de puissance procuré par le moteur. A peu de choses près, la Chrysler 2 litres a les mêmes performances que la 180, à la différence près qu'elle est un peu moins bonne en reprises, qu'elle souffre d'une puissance fiscale supérieure (11 CV au lieu de 10 CV) et d'une consommation qui ne colle pas aux effets économiques du premier choc pétrolier. Au résultat, la Chrysler 2 litres se vend assez mal.

Pourtant Simca la maintient au catalogue sans changement important jusqu'en 1977. La production est alors transférée en Espagne pour laisser la place au trio 1307/1308/1309. Afin de mieux intégrer la gamme et la voiture est rebaptisée 1609 pour la 160, 1610 pour la 180 et, étrangement, la 2 litres conserve son appelation. On note alors le retour de la mention Simca sur le panneau arrière gauche (notre modèle). La 1610 reçoit alors tout l'accastillage de la 2 litres et cette dernière améliore son standing avec des lampes à iode et une radio avec 4 hauts-parleurs, un antenne sur le toit et la commande de balance. Le rétroviseur droit fait partie aussi de la dotation, ainsi que les appuie-tête. Le pentastar (logo Chrysler) fait son apparition sur la calandre et remplace les écussons qui indiquaient le modèle (160, 180, 2 litres)

La 1609 n'est plus produite en 1978 et la 1610 reçoit le moteur 2 litres avec la boite manuelle à 4 rapports. Les deux voitures ne se distinguent plus que par leur transmission et leur niveau d'équipement, et leur nom. La 1610 avec moteur 2 litres propose un 175 km/h en pointe tout à fait convaincant.

Il n'y aura plus d'évolution jusqu'en 1978 quand Chrysler cède Simca à Peugeot. Le logo Talbot apparaît sur le capot à partir du millésime 1980 (15 juillet 1979) alors que la mention Chrysler perdure dans l'habitacle, le montant de custode, tout comme le Pentastar dans la calandre.

Mais tandis que la concurrence a su évoluer, la Chrysler s'est contentée de vivre sur ses acquis. Entre temps, la Renault 30, la Peugeot 604 et la Citroën CX sont venues porter le haut de gamme français à un autre niveau tandis que la Chrysler ne pouvait pas se vanter de proposer les vitres électriques, la fermeture centralisée ou la direction assistée. La production de la Simca-Chrysler s'arrête donc en mai 1980, montrant à elle seule toute la difficulté dans laquelle se trouve Simca à ce moment là : sans projet, sans vision, sans avenir.

L'avenir se poursuit pourtant dans un autre naufrage : la Talbot Tagora. Quant au moteur, il sera encore réalésé à 2,2 litres et on le retrouvera dans la Peugeot 505 Turbo, la Matra Murena 2.2 Si, la Talbot Tagora et l'incongrue Citroën BX 4TC.

Pour en savoir plus : Pentastar

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Culasse en acier léger
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1981 cm3
Alésage x course : 91,7 X 75 mm
Taux de compression : 9,45:1
Puissance maximale : 110 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête entrainé par double chaîne
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin : 5 paliers
Alimentation : carburateur double corps inversé
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras oscillant, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 452,7 cm
Largeur : 172,8 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 139,7 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (249 mm)
Freins ar : disques  (228,5 mm)
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,1 s
1000 m D.A. : 34,3 s
Poids : 1125 kg
Capacité du réservoir : 65 litres

03 juillet 2016

Mazda RX-7 FD3S (1991-1995)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la première génération de Mazda RX-7, que de chemin parcouru. Même si le succès a été modeste, la réputation du coupé Mazda à moteur rotatif Wankel s'est forgée au fil des versions. La SA22 de 105 ch a essuyé les plâtres, la FB a insisté avec guère plus de succès en Europe. Toutefois, ces deux versions ont permis à Mazda d'en écouler plus de 470 000 ! Mazda a persévéré et la FC s'est nettement plus sportive grâce à ses moteurs de 150 à 215 ch, mais également moins intéressante au niveau su style, alors même que le but poursuivi était d'offrir une rivale à la Porsche 944. Malgré tout, Mazda a vendu un peu plus de 270 000 RX-7 FC entre 1985 et 1991.

Lorsque vient le temps de remplacer la FC, l'époque est aux coupés sportifs japonais. L'industrie nippone rivalise de voitures qui auront marqué leur époque (Honda NSX, Mitsubishi 3000 GT, Toyota Supra, Nissan 300 ZX...). L'ère est aussi au biodesign qui livre ses formes bulbeuses dépourvues d'angles dont la Toyota Celica sera l'initiatrice. Porsche est en train de transformer la 944 S2 en 968, BMW en est à peaufiner une M3 qui fera date. La concurrence est donc relevée, et Mazda a tout intérêt à sortir un véhicule qui se fasse remarquer.

C'est donc une voiture arrondie, très aérodynamique que livre Mazda en décembre 1991. Par rapport à la version précédente, elle est plus large de 6 cm, plus basse de 3,5 cm. Dépourvue d'aspérité, la silhouette oscille entre douceur et agressivité, sportivité et arrogance. Les phares escamotables soulignés par des écopes d'air participent pour beaucoup à cette impression et les feux arrière fumés, la plaque carrée en bas du bouclier renforcent cette sensation. Les rétroviseurs perchés sur les portières sont profilés, la poignée de porte a disparu au profit d'un dispositif encastré dans l'encadrement de la vitre. Seul un aileron arrière rompt la fluidité du style. L'ensemble respire la puissance et, posée sur des pneus taille basse, la RX-7 FD3S semble attendre qu'on lui demande de bondir.

A l'intérieur, on se retrouve dans une ambiance de cockpit. Le conducteur est entouré par la console d'instruments et l'épais tunnel remonte haut entre les passagers. Le levier de vitesse est petit et l'idée que son débattement soit court laisse envisager de passer les vitesses à la volée. Le pédalier en alu ajouré est une invitation au talon-pointe et le gros compte-tour au centre donne le ton. La qualité des matériaux est un peu décevante pour une auto de ce calibre, mais elle a le mérite de tenir face aux outrages du temps. Comme pour toute japonaise qui se respecte, l'équipement est complet, incluant l'autoradio de série, la climatisation, l'air-bag et la sellerie en cuir. La position de conduite et bonne et la jante du volant très agréable à prendre en main.

Une fois la clef de contact tournée, le son est différent. Le birotor siffle, crachote. Mis au point par Takaharu Kobayakawa qui a pour fait d'armes d'avoir mis au point le quadri-rotor de la célèbre 787 victorieuse au 24heures du Mans en 1991, le birotor de la RX-7 est livré en Europe dans une unique version turbo-compressée très complexe. Deux turbos se déclenchent à des régimes différents pour maintenir une courbe de couple plate et permettre au moteur rotatif de combler un de ses principaux défauts : la faible puissance à bas régime. Le premier turbo maintient une pression de 0.7 bar à partir de 1800 tr/min et jusqu'à 4000. Le second turbo se réveille alors et la puissance ne cesse d'augmenter linéairement, jusqu'au buzzeur puis au limiteur. Si bien que la RX-7 est presque facile à utiliser en condition de conduite ordinaire, et très efficace en conduite sportive. Le moteur se révèle souple dans les bas régimes et permet d'enrouler les courbes sans difficulté. Le train avant est très précis sans que la direction à assistance variable ne soit un inconvénient. L'arrière est stable et autorise des dérives légères en sortie de courbe, d'autant qu'un viscocoupleur à l'arrière limitera les ardeurs de la roue intérieure. Avec sa taille basse, son centre de gravité bas, son châssis très rigide, un poids réparti à 52 % sur l'avant, les multiples réglages offerts par les suspensions, la RX-7 FD est terriblement efficace. Malheureusement l'appétit excessif du moteur Wankel n'autorise pas de descendre en dessous des 14 litres au cent kilomètres, même en restant sage sur la pédale d'accélérateur. Ensuite, ses suspensions dures la rendent difficile à utiliser au quotidien et en ville. En revanche, c'est une très bonne candidate pour les courses de "drift".

Dans sa première version, la RX7 FD arrive avec 239 ch et un couple de 30 mkg. Cette puissance sera augmentée à 252 ch en 1993, mais cette version ne sera pas disponible en Europe. La RX-7 souffre d'un autre problème : ses dimensions trop importantes lui causent du tort sur le marché japonais qui taxe les voitures en fonction de leur encombrement. Les ventes en seront alors diminuées au profit d'autres modèles aux dimensions plus conformes aux attentes des politiques nippones.

La voiture est vendue en France jusqu'en 1995 et en Europe jusqu'en 1996. Elle est maintenue au catalogue japonais jusqu'en 2002 tandis que les évolutions se multiplient. Si trois versions ont été commercialisées en Europe, six ont été diffusées au Japon. La puissance est même parvenue à 280 ch au Japon. Finalement, la RX-7 est vendue à 68 859 exemplaires au cours de sa carrière, soit le plus mauvais chiffre de la RX-7. En outre, seuls 1172 exemplaires sont parvenus jusqu'en Europe, dont 446 en Allemagne, 210 en Angleterre et 168 en Grèce. Autant dire que les exemplaires français sont très rares. Les quelques exemplaires à la vente sont proposés à environ 14 000 €.

Elle a été remplacée par la RX-8 en 2003.

Fiche technique :

Type du moteur : birotor, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2 x 654 cm3 (1308 cm3) équivalent 2616 cm3
Alésage x course : 80 x 105 x 15 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 239 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 5000 tr/min
Alimentation : injection
Suralimentation : 2 turbo-compresseurs Hitachi (0.7 bars) + 2 intercoolers
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 242,5 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 225/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (294 mm)
Freins ar : disques ventilés (294 mm)
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
400 m D.A. : 14,5
1000 m.D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Cx : 0.31
Poids : 1310 kg

01 juillet 2016

Car Système Style JP4 (1981-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire commence en 1979 à Redon (Ille-et-Vilaine). Patrick Faucher possède une 4L qu'il trouve triste. L'été approchant, il la débarasse de ses portières et lui découpe la toiture. Il grimpe ensuite dans sa nouvelle décapotable sans s'inquiéter des problèmes de rigidité qu'aurait pu rencontrer sa monture, et file présenter le résultat à son ami Gérald Maillard. Ce dernier est séduit par l'idée mais reproche à la voiture l'échancrure laissée par les portes arrière et trouve qu'elle est un peu longue. Qu'à celà ne tienne, ils s'enhardissent à découper la coque au niveau du montant central et à la raccourcir de 27 cm. Un coup de peinture et la JP4 était née. Le succès des deux compères lors de leurs vacances leur donna ensuite l'idée de commercialiser l'engin.

A peine deux ans plus tard, la société Car Système est devenue spécialiste de la transformation de la Renault 4 (mais aussi de la Renault 6) en cabriolet. Les modifications sont faites avec tout le professionnalisme requis. La rigidité de la caisse est assurée par l'arceau de sécurité fixé à six points d'ancrage. La suppression des éléments de carrosserie vient diminuer le poids total de quelques dizaines de kilos (de 550 à 635 kg selon les sources). Pour autant, la suspension n'est pas modifiée, les deux créateurs se contentent de modifier le réglage de la barre de torsion dans les limites déterminées par Renault. Effet, l'allégement de la voiture entraîne la hausse de la garde au sol et les cardans risquent alors de travailler dans des conditions difficiles, ce qui les fragiliserait. Pour autant, cette hausse et la réduction de l'empattement améliorent les capacités déjà importantes avec la voiture de série en tout-chemin.

La JP4 est disponible en de multiples versions "de série". Elles portent des appellations originales : "Belle-Ile", "Noeud Papillon" (notre modèle blanc), "Bebop" (modèle marron). A chacune correspond un niveau croissant d'équipements. Les voitures bénéficient toutefois de peintures deux tons, de jantes spécifiques, d'un calandre maison, et maintes attentions amusantes. Le hayon s'ouvre vers le bas, le haut ayant disparu. Plus loin, Car Système Style permet de modifier sa Renault 4 (ou Renault 6) à loisir. Ainsi il est possible d'adapter la Renault 4X4 Sinpar et de la découvrir. Toutefois l'opération coût environ 15 000 F soit un tiers du prix d'une Renault 4 neuve.

La société a connu plusieurs vicissitudes. Un premier dépôt de bilan incite Maillard à reprendre son activité initiale d'architecte. Un deuxième dépôt de bilan dès l'année suivante incite Maillard à revenir de manière plus "honorifique" et c'est au tour de Patrick Faucher de quitter l'entreprise. Elle devient alors "Car Système Style". Transformée en coopérative ouvrière, le défi est de conquérir un marché plus large, c'est à dire européen. Le succès intervient en 1986 lorsque les JP4 et JP6 sont directement distribuées par le réseau Renault. Cependant, le chemin de l'homologation est long et difficile et en définitive aura raison de l'entreprise en 1989. En définitive, et au rythme de quelques voitures par semaine, près de 2000 JP4 sont sortis des ateliers de Redon entre 1980 et 1989. D'autres voitures seront proposées pendant cette période, comme la JP5 et quelques rares JP6. Une version découvrable Renault 5, appelée "Belle-Île" est également produite. La plupart des voitures sont construites à partir de voitures neuves, mais aussi à partir de voitures d'occasion. Au dernier recensement, il ne resterait que 98 voitures en circulation sur les 2500 JP4 fabriqués.

Un site dédié à la JP4.
Le club de la JP4

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 X 72 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage entre trottoirs : 8,65 m
Suspension av : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : NC
Empattement : 213 cm
Pneus av : 155/70 R 13
Pneus ar : 155/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 635 kg