30 juin 2016

Ford Mustang Coupé Hardtop 1967

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après avoir franchi le million d'exemplaires produits en moins de deux ans, la Ford Mustang évolue un peu plus profondément avec le millésime 1967. On pourrait croire que les évolutions ne tiennent que dans le dessin des faces avant et arrière mais ça ne se limite pas à ça. Sur un empattement inchangé (108 pouces : 2,74 m), la carrosserie s'étire et s'élargit de quelques centimètres. Cet allongement permet de transformer la version fastback en véritable voiture à quatre places. Elle gagne aussi 10 cm en largeur et repose alors sur des voies élargies qui améliorent sa stabilité en virage ainsi que son habitabilité. La face avant est un peu étirée en avant et la calandre s'éloigne un peu plus des phares. L'air de squale est nettement renforcé et la Mustang parvient là à un très bel équilibre esthétique. Tant est si bien d'ailleurs qu'elle inspirera la Mustang V près de quarante ans plus tard. A l'arrière, la jupe arrière devient concave et les triple feux agrandis se courbent dans l'autre sens, encastrés dans la jupe cerclée de chrome. Le décroché entre les six feux fait écho aux ailes légèrement saillantes et rompt un ovale qui n'aurait pas été du meilleur goût. Ainsi parée, la Mustang '67 est sans doute au pinacle de son style flamboyant. A l'intérieur aussi la Mustang évolue. On retrouve le volant tulipé typiquement américain, mais l'agencement des commandes a été modifié en particulier pour les commandes de la climatisation.

Pour les parties mécaniques, le système de freins à disques en option peut-être assorti d'une assistante à double circuit. La géométrie du train avant a été reconsidérée également et la précision du train avant s'en ressent nettement, de même que le comportement général de la voiture. Pour les moteurs, le moteur à 6 cylindres en ligne est toujours au tableau, mais ses 120 ch sont peu convaincants. Le V8 289 ci (4,7 litres) est toujours le moteur standard, et se décline en trois configurations : le moteur C avec taux de compression de 9,3:1, carburateur double corps fournit 200 ch en entrée. Avec le moteur A, le taux de compression grimpe à 10:1 et avec un carburateur quadruple corps, la puissance monte à 225 ch. Avec le moteur K ou "HP" pour "High Performance", le taux de compression culmine à 10,5:1 et la puissance atteint 271 ch. Mais moins de 500 exemplaires ont été produits dans cette configuration K. Tout en haut, un nouveau V8 de 390 ci (6,4 litres) propose 320 ch SAE, soit sans les accessoires. En réalité ces moteurs délivraient une puissance DIN plus faible de 25 %. En revanche, ils se distinguent tous par leur couple onctueux qui autorise des reprises infernales. Généralement ces mécaniques sont associées à des boites automatiques à trois rapports, même si les boites manuelles à trois ou quatre rapports pouvaient être installées.

La Mustang 67 était donc disponible en coupé hardtop (sans montant, notre modèle), en cabriolet ou en fastback. Elle a été fabriquée au total à 394 482 exemplaires, soit près d'une Ford sur quatre cette année-là. Si l'on prend en compte le millésime 1967 dont la période de production déborde un peu l'année civile, ce sont alors  472 121 voitures. Rien que le coupé occupe 356 271 unités et il reste alors 71 042 fastback et 44808 cabriolets. 330 600 Mustang ont été équipées en V8 et seulement  141 500 avec le moteur 6 cylindres.

Elle est reconduite avec de menues modifications en 1968. Mais ce nouveau millésime sera surtout connu pour sa version 390 GT rendue célèbre par la course poursuite du film "Bullit".

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29 juin 2016

Citroën Traction 11 BL (1952-1957)

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(Vieux-Port, Eure, avril 2013)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En septembre 1952, la Traction reçoit une malle bombée, ce qui permet d'accroître sensiblement la capacité du coffre. On peut aussi remarquer que le pare-choc avant est devenu rectiligne et ne suit plus le contour bas de la calandre.

La familiale fait son retour en version 8 places (au lieu de 9 avant-guerre) en 1953 et la commerciale avec son hayon en 1954.

Les évolutions restent alors très faibles, la préparation de la Citroën DS accaparant l'ensemble des moyens de la marque. En 1955, le moteur est amélioré et la 11D peut alors se vanter de 60 ch.

La dernière Traction est fabriquée le 25 juillet 1957 et c'est une familiale.

Pour en savoir plus : La Traction Universelle

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28 juin 2016

Volkswagen Golf II GTD (1984-1991)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

GTI Diesel. Voilà l'idée par laquelle Volkswagen imagine la Golf GTD en 1982, én équipant la Golf I d'un moteur Diesel turbo-compressé tout en lui procurant tout l'acastillage de la Golf GTI, ou presque : pas de bandeau rouge, pas de de petit béquet arrière, pneus moins large, garde au sol moins basse. Mais au premier regard, ça fait illusion.

Volkswagen renouvelle la recette en janvier 1984 avec la Golf II apparue quelques mois plus tôt. Là encore, les liserais rouges ne sont pas au programme, mais on retrouve la calandre quatre phares, et les élargisseurs d'ailes qui n'équiperont la Golf II GTI que deux mois plus tard ! A l'intérieur aussi, l'esprit est sportif, mais le volant quatre branches et quatre boutons pour le klaxon n'est pas au menu.

Evidemment, avec un moteur Diesel, même turbo-compressé, les sensations ne sont pas celles de la GTI. Le petit 1600 ne dispose que de 70 ch pour relever le défi, et la ramage ne veut pas le plumage. Le bruit du moteur créé sans doute l'illusion, mais les performances sont bien piètres. Les accélérations rendent 3,5 secondes de 0 à 100 km/h à l'équivalent essence de 75 ch, et seule une boite de vitesses bien étagée lui permet d'atteindre 163 km/h en pointe, contre 167 à la version essence de 75 ch. Le client peut se consoler avec une fiscalité de 4 CV seulement et une consommation de 5,8 l/100km de mazout à 90 km/h quand la version essence avale 7,2 litres d'essence.

Au cours des années, la Golf GTD évoluera peu. Elle suivra les évolutions de la gamme, avec notamment une seconde phase en juillet 1987 que l'on peut distinguer par la disparition des déflecteurs sur les vitres avant et la calandre qui ne comporte plus que quatre barrettes (notre modèle) ou encore les rétroviseurs extérieurs disposés plus en avant de la porte. L'intérieur est également retouché avec de nouveaux motifs sur la sellerie et de nouveaux volants et commodos.

La Golf GTD est maintenue au catalogue aussi longtemps que la Golf II. Elle cède la place en décembre 1991 pour la venue de la Golf III. La "GTD" disparaît alors et seule une GT TDI lui servira de descendante avec la Golf III, avant de disparaître totalement. Ce n'est qu'avec la Golf VI que la Golf GTD revient, et cette fois avec des performances qui souffrent nettement moins de la comparaison avec son homologue à essence.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,7 bar)
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie ar : 141,5 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 175/70 SR 14 80 S
Pneus ar : 175/70 SR 14 80 S
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
1000 m.D.A. : 34,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.38
Poids : 940 kg

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20 juin 2016

Volvo 850 2.5-20V (1991-1996)

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(Petitville, Seine-Maritime, avril 2013)

La Volvo 740/760 s'étant muée en 940/960 en 1990, une place est laissée vacante entre la 440/460 et le nouveau haut de gamme Volvo. Entre la berline héritière des 340, et la grande routière descendante des 244, il reste un peu d'espace pour une familiale intermédiaire qui rivaliserait avec une Renault Laguna ou une Volkswagen Passat. Mais vu à la sauce Volvo, le plat a une autre saveur.

Dans la mesure où il s'agit de mettre un peu de modernité dans l'image de Volvo, il doit y avoir une rupture dans le style sans pourtant renier les origines. Et c'est toujours l'inusable Jan Wilsgaard qui préside au design, comme d'habitude depuis l'Amazon. Il livre une voiture certes conventionnelle avec trois volumes, qui ne renie rien de sa parenté avec la 740 ou la 960 ou même la 460, mais qui, à bien l'observer est résolument moderne. Il y a peu de surfaces planes, les angles sont arrondis, les traits adoucis. Sous son aspect de brique, elle offre un Cx de 0.32 ! Elle inspirera même le style de la seconde phase de la 440/460.

Mais là n'est pas la seule révolution. La plateforme utilisée se mue aussi à la traction. Ainsi le moteur sera installé en position transversale, ce qui induit un gain de place au profit de l'habitacle. De même, cette métamorphose permet de libérer de l'espace à l'arrière par la suppression de l'essieu rigide, remplacé par un nouveau train arrière dit Delta Link, combinant à la fois les avantages de l'essieu et les roues indépendantes. Deux bras tirés longitudinaux sont reliés à la coque par des silent-blocs en caoutchouc permettant un mouvement d'oscillation longitudinal. Si la largeur de voie reste constante comme avec un essieu rigide, l'adhérence est celle de roues indépendantes, en rajoutant un effet autodirectionnel. Le comportement qui en découle est très axé sur la sécurité, Volvo oblige. D'ailleurs dans ce domaine, des longerons renforcés vers l'avant sont chargés de mieux absorber l'énergie en cas de choc frontal. Des barres de renfort latérales sont secondées par des barres de renfort dans le plancher et les sièges sont renforcés. Enfin, la voiture inaugure un système dit SIPS (Side Impact Protection System) et un mécanisme autorégable de la hauteur des ceintures de sécurité avant. Le SIPS distribue l'énergie d'une collision latérale à l'ensemble de la voiture au lieu de ne l'absorber que par le montant central. Ce système est complété en 1995 par des air-bags latéraux.

Pour animer l'engin, Volvo table sur un nouveau moteur, dérivé sur le 6 cylindres de 2.9 initié dans la 960 en remplacement du PRV. Ce bloc modulable a été amputé d'un cylindre et il en résulte un 5 cylindres de 2.4 litres qui combine la compacité d'un 4 cylindres et la souplesse du 6 cylindres. Audi avait déjà ouvert la voie avec brio dans l'Audi 100 5E ou le Coupé GT. Ce bloc de 2.4 litres coiffé d'une culasse à 20 soupapes avec double arbre à cames en tête fournit 170 ch et des reprises étonnantes. Ainsi la nouvelle 850 n'est proposée en juin 1991 qu'avec ce moteur et uniquement en finition GLT.

Il faut attendre l'année suivante pour voir arriver des variantes. D'abord la version 2 litres du 5 cylindres réduit la puissance à 143 ch. Deux finitions viennent compléter l'offre : GLE en bas, et Summum en haut. En 1993, la 850 break fait une entrée remarquée. Avec son style qui mêle les douceurs de la 850 au style parallélépipédique des breaks Volvo, le break a des atouts non négligeables. Il profite en 1994 du moteur 2.3 turbo de 225 ch. Pour le millésime, un léger travail d'affinement de la calandre et des phares ainsi que des boucliers finit d'améliorer la ligne de la 850 (notre modèle).

En 1995, la gamme s'étire encore. Entre GLT et Summum, la version Gentleman est proposée. Des moteurs à 10 soupapes dans les versions 2.0 et 2.5 litres délivrent respectivement 126 et 144 ch. Enfin, avec l'aide de Porsche, Volvo développe le 2.3 turbo jusqu'à 240 ch avec un overboost dans la T5-R. Une version dont profite le break et qui deviendra très vite collector. Le Diesel fait aussi sont entrée sous le capot de la Volvo, toujours un 5-cylindres de 2.4 litres, mais venu de chez Audi (140 ch). Après 2500 exemplaires de T5-R (berline et break) la motorisation est intégrée à la gamme en 1996 et simplement dénommée "R", avec 250 ch. Quant au bloc d'origine, il est toujours au catalogue et se retrouve également sous le capot de la Renault Safrane à partir de 1996. A la faveur d'une nouvelle injection électronique et d'un turbo basse pression en 1996, il procure 193 ch dans la 850 GLT, la version 170 ch restant "2.5 20 V" (notre modèle).

Fin 1996, la 850 est plus sérieusement rafraîchie. La nomenclature Volvo changeant, la 850 disparaît alors pour laisser la place à la S70 pour la berline et la V70 pour le break. Mais en cinq ans seulement, Volvo aura réussi à vendre 716 903 exemplaires de la 850 dont 390 000 berlines. Volvo étant l'une des marques dont les clients sont les plus fidèles (22 ans de possession en moyenne pour une Volvo 245 par exemple), les 850 à vendre ne sont pas nombreuses. On trouve encore des voitures à des prix très accessibles, la consommation du 5 cylindres essence n'étant pas de nature à attirer le chaland. Le plaisir du bruit du 5 cylindres dans les tours est à ce prix.

NB : le modèle présenté est équipé d'une boite automatique à 4 rapports.

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2435 cm3
Alésage x course : 83 x 90 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,4 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique à 4 rapports en option)
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : semi-indépendantes, delta link, bras longitudinaux, traverses parallèles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466
Largeur : 176 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (279 mm)
Freins ar : disques (292 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s (donnée constructeur contestée : 10,2 s selon les mesures)
400 m D.A. : 16,1 s
1000 m D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Consommation moyenne sur route : 9,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 13,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0.32
Poids : 1335 kg

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19 juin 2016

Peugeot 309 Chorus (1989-1991)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

Avec le restylage de la Peugeot 309, la Chorus profite des nouveautés initiées par Sochaux. On retrouve donc la calandre à trois barrettes, ce qui la rapproche des 205 et 405. La panneau arrière est aussi modifié. D'une part, les feux biseautés sont installés, là encore pour coller à la signature de marque lancée depuis la 405. Mais entre les feux, on voit le retour du panneau gris qui cette fois est intégré au hayon et abaisse enfin le seuil de chargement, l'un des plus gros reproches adressés à la 309. Au passage, la bulle du hayon est elle aussi repensée. Le hayon dispose d'une entourage en métal discret ce qui permet par la même occasion de faire disparaître les charnières.

A l'intérieur aussi, il y a du changement. La planche de bord est modernisée et utilise des matériaux un peu plus modernes, mais guère plus résistants. La boite à gants reçoit un couvercle, la console centrale reçoit des commandes de chauffage simplifiées. Le volant est à deux branches et son dessin semble moins lourd que le précédent. La sellerie est également nouvelle dans la Chorus avec un nouveau tissu.

La phase 2 est aussi le moment de l'abandon des vieux moteurs Poissy pour passer aux modernes TU. Ces moteurs sont censés apporter un peu plus de souplesse, des économies de carburant, tout en améliorant les performances. Ainsi le moteur EI de 1118 cm3 cède la place au TU1 de 1124 cm3. Ses 60 ch apportent effectivement un léger mieux. Le changement de moteur a permis aussi le changement de boite et par incidence, la marche arrière se retrouve en face de la 5è et non plus à gauche de la première, sauf pour la Chorus qui garde une boite à 4 rapports.

Spécifiquement pour la Chorus, les bandes de décoration sont légèrement modifiées, et les ceintures de sécurité sont vertes.

La Chorus est produite alors jusqu'en juillet 1991 et disparaît pour le millésime 1992.

Pour en savoir plus :
- Peugeot 309.net
- Les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 60 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 8,9 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405,1 cm
Largeur : 162,8 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 246,9 cm
Voie av : 140,8 cm
Voie ar : 137,6 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m.D.A. : 36,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 6,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en  ville : 8,4 l/100km
Volume du coffre : 397 litres (1279 litres banquette rabattue)
Cx : 0,34
Poids : 840 kg

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18 juin 2016

Wolseley Hornet (1961-1969)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Alors que la Mini est produite depuis deux ans, le groupe BMC cherche une solution pour augmenter la rentabilité du modèle, qui est assez faible. Les variantes ont déjà été mises en chantier : Cooper, Van, Traveller. Mais le plus simple est de concevoir une version réellement luxueuse qui permettrait d'augmenter nettement les marges. Et BMC, rarement à court d'idées étranges, exhume deux marques qui avaient été achetées par Herbert Austin avant guerre : Wolseley et Riley. Chacune aura pour rôle de représenter une version haut de gamme, respectivement pour Austin et Morris, qui distribuent chacune la Mini. Reste à donner une identité propre à la voiture.

Sur la base du break (van ou traveller), plus long de 20 cm, la compacte Mini est transformée en trois volumes par la greffe d'un coffre aux ailes saillantes ornées de feux d'Austin 1100 (ici en MG 1300) ; une transformation qui a d'ailleurs été reniée par Alex Issigonis qui y voyait une inutile transgression de la pureté de la ligne de la Mini. Le coffre de la Mini étant proprement ridicule à l'origine, mangé pour un tiers par le réservoir, pour le reste par la batterie et la roue de secours, le coffre ainsi créé est en réalité à peine plus grand ! A l'avant, la calandre s'orne d'une curieuse grille verticale parée de deux grilles supplémentaires latérales (à partir de la Mk II). Le capot est adapté à la forme de la calandre, mais le seul avantage est ésthétique. La grille centrale forme une dent contre laquelle la tête ou le dos vient se cogner une fois le capot ouvert. Pour le refroidissement, de toute façon, le radiateur est placé longitudinalement sur le côté de gauche du logement moteur. Signe ostentatoire du luxe : le logo Wolseley s'éclaire en même temps que les phares !

C'est à l'intérieur que le luxe se fait la mieux ressentir. La sellerie en cuir habille les sièges de la Mini, et ceux-ci basculent toujours d'une seule pièce pour permettre l'accès aux places arrière, toujours sans système pour les bloquer. Le volant est également gainé de cuir, puisé dans les banques d'organes du groupe, toujours aussi incongru, décalé par rapport au siège, tout comme le pédalier. La planche de bord est garnie de bois et les cadrans sont installés au centre. A la différence de la Mini, le contact se fait au centre du tableau du bord.

Une fois assis à bord, on retrouve la Mini dans toutes ses dimensions. L'espace à bord est tel qu'on ne ressent absolument pas la taille réelle de la voiture. Quatre personnes peuvent s'installer dans difficulté, même des grands gabarits. Pire, on a l'impression d'être loin du tableau de bord et il faut se penser pour y prendre un objet. On retrouve aussi la suspension sèche, avec cette sensation d'être assis sur un ballon gonflable. La boite est courte en première mais souple sur les autres rapports grâce au bon vieux moteur A.

En 1961, c'est le moteur de 848 cm3 qui est retenu, la version 997 cm n'étant pas jugée assez fiable à haut régime. La version Mk I ne dispose pas encore des moustaches chromées de chaque côté de la grille verticale. Elles n'apparaîssent qu'en janvier 1963 avec la Mk II. Le moteur 848 cm3 est alors délaissé pour une version 998 cm3 fiabilisée. A partir de septembre 1964, la suspension hydrolastic est intégrée, comme sur la Mini. Pour la Mk III (notre modèle) en septembre 1966 les vitres descendantes sont installées, trois ans avant la Mini. Les charnières extérieures ont alors disparu. En 1967, la boite automatique est disponible.

En août 1969, BMC met fin à la Wolseley Hornet et à la Riley Elf après en avoir vendu environ 30 000 de chaque (28455 pour la Wolseley et 30 912 pour la Riley). L'entreprise se recentre sur la Mini et remplace les deux modèles par les Mini Clubman (ici en Clubman Estate).

Pour en savoire plus : datch.fr

Fiche technique : Hornet Mk III

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,59 x 76,2 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 38 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 7;2 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydrolastic
Suspension ar : hydrolastic
Longueur : 330,54 cm
Largeur : 139,7 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 213,8 cm
Voie av : 120,4 cm
Voie ar : 116,6 cm
Pneus av : 5.20 x 10
Pneus ar : 5.20 x 10
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 123 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Volume du coffre : 170 litres
Poids : 632 kg

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17 juin 2016

Mercedes Unimog 404 (1955-1980)

MercedesUnimog404av

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(Touffreville-la-Corbeline, Seine-Maritime, mai 2013)

Conçu après la guerre par Mercedes pour être littéralement le "dispositif motorisé universel" (Universal-Motor-Gerät), l'Unimog est un hybride entre le tracteur, l'utilitaire et le tout-terrain. Le cahier des charges prévoyait qu'il soit équipé de quatre roues de taille équivalentes, d'une forte garde au sol, et qu'il puisse atteindre 50 km/h, dôté d'une prise de force à l'avant. Le moteur est placé au centre, avec une cabine à l'avant et d'un plateau aménageable à l'arrière.

Les premiers exemplaires sont lancés avec un moteur Diesel de 25 ch. Connu sous le nom de série 401, c'est un engin au museau carré pour lequel on sent très bien que les bureaux d'étude ne sont pas trop attardés sur le style. Il fait suite aux différents prototypes du U25 qui avaient été élaborés depuis 1946 et avaient la particularité d'afficher une largeur de voie de 1,27 m, soit exactement la largeur de deux rangs de patates dans un champ. Ces projets n'ont pas tous abouti, Mercedes n'ayant pas, à cette époque, le droit de fabriquer un engin tout-terrain. Il faut attendre alors 1951 et l'ordre des forces d'occupation françaises en Allemagne pour que la production démarre. Officiellement nommé OM636, l'Unimog 401 est nettement plus grand et est conçu pour une utilisation militaire. Sa version longue est le 402. Il évolue en 411 et 404 à partir de 1955

En 1955, le 404 fait donc son entrée. Il est généralement vendu avec une cabine bâchée, plus rarement tôlée. A l'arrière, le plateau est destiné à recevoir des charges, mais il peut aussi bien être aménagé en transport de personne, que recevoir une citerne, quantités d'engin hydrauliques, etc. Il pèse 2,9 tonnes et pour manoeuvrer ce poids, il obtient un moteur 6 cylindres essence de 2.2 litres, le même que celui de la 220 SE W128 mais dans une configuration de 82 ch. L'intérêt est de disposer de couple, pas de puissance. Avec ça il peut gravir une pente de 70 % ou atteindre 95 km/h à fond de 6è.

Mais ce sont des solutions techniques étonnantes qui attirent l'attention. Bien que tout terrain à bien observer les trains roulants de l'Unimog, on s'aperçoit que les ponts ne sont pas dans le centre de la roue. Il utilise le système de pont portique : les essieux actionnent une roue dentée à l'intérieur de la jante ce qui permet de monter énormément la garde au sol (40 cm !). La boite est à 6 rapports, mais les deux premiers sont des vitesses courtes utilisées pour le tout-terrain ou en cas de charge lourde. La marche arrière s'enclenchant par un inverseur sur les vitesses lentes, il y a une marche arrière à deux rapports ! Enfin, une sécurité permet d'éviter de passer la 6è par erreur. Un autre levier permet d'enclencher le train avant en roulant, et de bloquer les différentiels avant et arrière. La manoeuvre nécessite toutefois une bonne poigne.

Strict deux places au confort rudimentaire, le U404 est aussi capable de prouesses en tout-terrain. Sur des jantes de 20 pouces, il grimpe une marche de 40 cm sans sourciller. Ses angles d'entrée et de sortie autorisent des franchissements de premier ordre et avec 42° d'inclinaison latérale maximale, il y a de quoi prendre peur ! L'Unimog passe partout avec aisance, prêt à grimper aux arbres, ou de franchir des gués de 1,20 m ! A cet effet, son allumage est blindé et étanche.

Fabriqué jusqu'en 1980, il a évidemment connu de très nombreuses variantes. Il a été utilisé par les armées allemandes ou suisses, mais aussi anglaises ou amércaines et encore tout autour du monde, y compris en France. Il existe actuellement encore, très modernisé, mais ds générations intermédiaires sont venues remplir les décennies.

Pour en savoir plus : Unimog 404

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15 juin 2016

Jaguar XJ6 4.2 Mk II (1973-1979)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'automne 1973, le modèle phare de Jaguar, la XJ6, en est à son premier lifting. L'évolution est conditionnée par les normes américaines. Aussi les pare-chocs sont-ils modifiés de manière à respecter le crash-test américain. La modification emporte alors la refonte de la calandre. Ainsi la grille est diminuée en hauteur et les feux abaissés. Les phares sont légèrement plus petits que les codes, sauf aux Etats-Unis où il est interdit d'avoir des feux de taille différente (les phares extérieurs sont de taille réduite, mais un cerclage chromé épais tente d'en masquer l'apparence). Le nez est ainsi plus équilibré, plus harmonieux. Discrètement, une grille est ajoutée sous le pare-choc, sans rompre la ligne, modification motivée par un nouveau système de climatisation et de chauffage. Les autres modifications ont lieu à l'intérieur notament avec un rafraichissement du style, une nouvelle commande du chauffage et de la climatisation enfin simplifiée. A l'arrière, le chrome entoure la plaque d'immatriculation, la poignée de porte du coffre modifiée en intégrant l'éclairage de plaque.

Les XJ6 et XJ12 Mk I étaient disponibles en deux empattements, même si les empattements longs n'ont été vendus qu'à moins de 1500 exemplaires. Les deux versions perdurent sur la Mark II jusqu'en septembre 1974. Les châssis courts sont retirés au profit de la XJ Coupé. La Mk II mesure alors 4,95 m de long sur un empattement de 286,4 cm. En 1975, le moteur 6 cylindres de 2,8 litres est abandonné pour un 3,4 litres plus puissant. Les derniers stocks de 2,8 litres sont installés dans une série limitée de 170 exemplaires commercialisée en Belgique en Italie et en France. La même année, le V12 de la XJ12 est contraint de passer à une injection électronique Lucas pour respecter les normes américaines. Malheureusement, la fiabilité de cette dernière entâchera la réputation de la voiture déjà écornée par des soucis consécutifs aux grèves qui ont suivi l'intégration de Jaguar dans British Leyland.

Quant au 4,2 litres, il continue d'être le moteur préféré des européens. Cependant, sa puissance a baissé à 170 ch, sans altérer son caractère de routière imperturbable.

Fabriquée à 77 001 exemplaires jusqu'en 1979, la XJ6 mk II reste une figure du patrimoine Jaguar. Elle est remplacée par la XJ6 mk III (voir ici en XJ12 HE).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 201 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1720 kg

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14 juin 2016

Fleur de Lys Newark (1983-1990)

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(Saint-Vaast-la-Hougue, Manche, avril 2013)

Andreas Liveras est un homme d'affaire d'origine chypriote qui vit dans la région de Newark, en Angleterre. Il a débuté sa carrière en arrivant de Chypre en 1963 en devenant livruer pour la pâtisserie "Fleur de Lys". En quelques années, il progresse dans l'entreprise et finit par la racheter. Pour livrer ses produits il imagine se doter d'un véhicule ancien qui serait reconnaissable dans toute la ville et serait un très élégant moyen de promotion de son commerce. Seulement il ne trouve rien qui soit assez fiable pour être utilisé au quotidien et pas trop usé par le temps. Il se décide alors à fabriquer son propre véhicule, avec Len Terry, un ancien ingénieur spécialiste de la course automobile qui a travaillé en Formule 1 pour Lotus et BRM et même pour Caroll Shelby dans la Can-Am !

Len Terry conçoit un châssis sur lequel il pourra adapter une carrosserie et une mécanique relativement commune pour éviter qu'elle soit trop chère et pour qu'elle soit à la fois facile à réparer et que les pièces soient aisément trouvables. C'est donc une mécanique de Ford Transit Mk II qui est choisie avec un moteur 2 litres de 80 ch. Le véhicule est alors dôté d'un confort moderne et d'une sécurité aux normes. Reste à l'habiller.

C'est le choix d'une Ford T qui est retenu, celle-ci représentant les balbutiements de l'automobile moderne et populaire. Elle existait aussi en version utilitaire ce qui devait la rendre plus facile à copier. Mais il ne s'agit que d'une imitation. Toutes les pièces sont faites par "Fleur de Lys". Les portes et le capot sont en aluminium et les jantes sont en fonte d'aluminium. Le radiateur est en laiton, ce qui donne une touche finale plus que convaincante. A l'intérieur, le laiton pour les boutons et l'acajou pour la décoration apportent cette touche d'ancien qui pourrait convaincre d'être réellement dans un véhicule ancien.

A bien y regarder, on se rend compte que la voiture n'a pas les dimensions d'une Ford T et qu'elle est plus longue, plus large. Mais le charme opère et le novice pourrait s'y laisser prendre. Fleur de Lys a proposé bien des carrosseries à sa Newark, du simple fourgon au minibus de 8 places. Fleur de Lys est alors une patisserie qui vend aussi des voitures. L'entreprise propère et Liveras la revend en 1985 à Express Diaries pour 10 millions de livres sterling. Il se lance alors dans la production de yachts et éparpille sa vie entre Londres et Monaco, avant de se relancer en 1992 avec succès dans la pâtisserie industrielle. La construction de véhicule se poursuit jusqu'en 1990, année de la fin de l'entreprise "Fleur de Lys". Si l'on veut pouvoir trouver un produit équivalent, il faut désormais de tourner vers Asquith. Quant à Liveras il est hélas victime de l'attentat du Taj Mahal Hotel le 27 novembre 2008, en Inde.

Le véhicule présenté est la propriété de la Maison Gosselin à Saint-Vaast-la-Hougue, petit port charmant près de Barfleur. Ce fourgon est bien connu des habitants de la commune et des touristes qui le prennent très régulièrement en photo. Cette maison fondée en 1889 propose une gamme de produits d'épicerie fine et produits du terroir qui font sa réputation depuis plus d'un siècle. Passez devant, vous aurez envie d'y entrer !

Nos remerciements à la Maison Gosselin pour leurs renseignements qui ont permis la rédaction de cet article.

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13 juin 2016

Aro Trapeurs 10.4 (1991-2000)

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(Le Tôt de Haut, Fermanville, Manche, avril 2013)

En 1992, l'Aro 10 change encore une fois d'importateur et la société Aro France est créée. De nombreux changements interviennent alors.

En premier lieu, le nommé "Aro 10" devient "Trapeurs" (avec un seul "p"). Si la silhouette générale ne change pas, la garde au sol est réhaussée pour améliorer les qualités de franchissement. A cet effet, les roues sont également changées et passent de 14 à 15 pouces, avec six troux au lieu de trois. Leur largeur passe de 175 à 195. Immédiatement, l'engin prend de véritables allures de 4x4 au lieu de tout-chemin façon Citroën Mehari.

Le moteur "Cléon-Fonte" de la Renault 18 est délaissé et dans un premier temps, c'est le Diesel de la Renault 19 qui est installé sous le capot (notre modèle). Le capot reçoit alors une bosse supplémentaire pour pouvoir y longer la mécanique. Combinée au moteur Diesel, la boite du Renault Trafic 5 rapports est installée, sa solidité n'ayant plus à être prouvée. Le freinage est également reconsidérée pour le remettre tout juste à niveau. La direction à vis globique est abandonnée mais la nouvelle à vis et galet lui donne à peine plus de stabilité et de précision. A l'intérieur, on note ce volant tout droit venu de chez Simca et qui paraît emprunté à la 1510. De même, la planche de bord a l'air d'être un savant mélange de Fiat et de Simca.

Mais l'engin reste de performances routières très faibles. Avec tout juste 120 km/h en pointe, il vaut mieux lui éviter les longs trajets, d'autant que la tenue de cap est capricieuse et la prise au vent importante. Il est plus à l'aise à la campagne ou pour tirer un bateau et le mettre à l'eau dans le port.

Le Trapeurs reste quasi inchangé jusqu'en 1999. Pourtant des variations sont venues étoffer la gamme : Spartana, dérivé light et deux roues motrices, et des séries limitées "Green City" (version tolée) ou "Gulf Stream" (version bâchée) avec un équipement amélioré (direction assistée, notament). Elles entrent dans la gamme ordinaire l'année suivante (1997).

En 1999 le moteur de la Renault 19/Clio Diesel est délaissé et c'est celui de la Mégane dT qui entre sous le capot. Avec 93 ch, la voiture a enfin un moteur qui lui permet des performances, mais toujours pas le châssis pour les supporter. Mais en 2000, l'importateur met la clef sous la porte et la commercialisation d'Aro cesse. Il revient en 2000 avec un look modernisé et le moteur de la Megane DTi de 100 ch. En 2005, la version à cinq porte baptisée Carpat est lancée, mais le succès n'aura jamais été au rendez-vous. La production de l'Aro 10 cesse donc définitivement en 2007 malgré quelques débouchés au Brésil ou en Roumanie sous le nom "Duster".

Aro est alors refondue dans sa maison mère, Dacia. Quelques années plus tard, le temps d'une courte gestation, Renault lance le Duster, un petit 4X4 low-cost commercialisé par sa filiale, Dacia.

Pour en savoir plus :
- AroTrappeurs
- molodoi

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