Ford Escort Mk IV 1.3 CL (1986-1992)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)
A bien regarder la Ford Escort Mk IV, on peut se dire que ce n'est qu'un toilettage de la Mk III. Autant les versions précédentes étaient très différentes les unes des autres, autant la Mk IV reprend l'essentiel de sa devancière et vient mettre au goût du jour quelques accessoires. Développée sous le nom de code "Erika-86", le projet a abouti en mars 1986.
Esthétiquement, la silhouette n'évolue guère. On note les phares plus petits et la lèvre du capot qui plonge sur le pare-choc pour laisser une ouverture réduite au strict minimum, ce qui permet de se débarasser de la calandre. A l'arrière les feux sont un peu agrandis et leur surface est devenue lisse, mais on conserve le même esprit. L'extrêmité du hayon comporte un semblant de béquet dans doute dans l'idée de façonner un léger effet Kamm. Elle reste disponible en trois ou cinq portes et un break cinq portes vient rejoindre la gamme (contre trois sur la version précédente, ce qui explique sa confidentialité, sauf en Allemagne). Dans la foulée, le dérivé à trois volumes Ford Orion adopte également toutes ces modifications.
Du côté de la mécanique, les évolutions sont plus notables. Ford a beaucoup travaillé sur la sécurité passive en améliorant les zones de déformation du châssis. Les versions le plus sportives reçoivent même l'ABS. L'extérieur est mieux traité contre la rouille. L'intérieur a également été repensé en termes de sécurité et les matériaux utilisés causent moins de blessures en cas de choc. Le style adopté rapproche davantage des intérieurs des Sierra et Scorpio. Mais ce sont les moteurs qui évoluent le plus. La gamme varie du bon vieux moteur 1.1 litres Kent à soupapes en tête, au moteur CVH de 1.6 litres et 132 ch dans la RS Turbo en passant par les 105 ch de la XR3i (ou ici en cabriolet).
Le bon vieux moteur Kent de 1.3 à arbre à cames latéral est remplacé par un moteur HCS plus moderne en septembre 1988. En guise de modernité, le bloc reste identique mais on a modifié l'ordre d'allumage, modifié le vilebrequin, réconsidéré l'échappement. Au résultat, le moteur garde les mêmes valeurs de couple (10,2 mkg à 4000 tr/min) et perd quelques chevaux tout en se montrant moins gourmand. En 1990, il reprend un peu de vigueur (63 ch) et son couple est nettement abaissé (10,3 mkg à 3000 tr/min). Il est ensuite équipé d'une injection dans les versions suivantes et on le retrouve dans la Ford Fiesta ou la Ford Ka.
Avec ces modifications, l'Escort joue la continuité et ne déroute pas une clientèle qui attend une voiture solide et fiable, confortable. Il n'est pas question de performance mais d'économie de carburant. L'Escort Mk IV remplit alors parfaitement de ce rôle et lutte bravement contre les Opel Kadett, Peugeot 309 ou Volkswagen Golf II. Elle ne reste au catalogue que jusqu'en septembre 1990, remplacée par la Mk V.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 80 x 64,5 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 63 ch à 5000 tr/min
Régime maximal : 5450 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402,2 cm
Largeur : 164,1 cm
Hauteur : 138,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 142,5 cm
Pneus av : 155/80 SR 13
Pneus ar : 155/80 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
0 à 100 km/h : 13,1 s
Capacité du réservoir : 48 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 360 litres
Cx : 0.37
Poids : 890 kg
Citroën Visa 11 RE (1983-1988)
(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)
Pour le millésime 1984, soit en juillet 1983, la Visa adopte la nomenclature initiée par la Citroën BX. Si la Visa II Club avec son moteur bicylindre ne change pas de nom, la Visa L (rare) devient Visa 11 E et la Visa Super E devient Visa 11 RE (notre modèle). Plus tard apparaîtront les Visa 14 TRS, Visa 17 RD ou Visa GTI.
Elle conserve son tableau de bord toujours aussi original avec son volant monobranche, et les deux satellites de commande : à gauche le commodo cylindrique appelé "PRN" et qui regroupe les clignotants, code/phare, essui-glace et lave-glace, appel de phares et klaxon, et à droite, façon part de tarte, les commandes de chauffage (force de la ventilation et température). Toutefois l'orientation du flux d'air entre l'habitacle et le pare-brise reste sur la console centrale, à gauche du cendrier tandis qu'à droite un autre levier rhéostat permet de répartir le flux entre l'avant et l'arrière. Le tableau de bord sera renové en 1984, pour le millésime suivant, ce qui aura pour conséquece de pouvoir installer, en option, des vitres électriques à l'avant et la fermeture centralisée sur la 11 RE. Mais cela signifie aussi la disparition des deux satellites de commande pour une banale instrumentation fournie directement par Peugeot.
La Visa 11 RE conserve le moteur 4-cylindres en ligne de la Visa Super E, un bloc fourni par la Française de Mécanique. Connu sous le nom de code XW, il est ici dans la configuration XW7, avec un seul carburateur simple corps il délivre une puissance de 50 ch, contre 57 ch dans la Visa Super E ou sur sa cousine la Peugeot 104 GLS. C'est une configuration qui tend aux économies de carburant tout en privilégiant la souplesse. C'est une voiture calibrée pour la ville, pas pour traverser la France encore qu'elle en soit capable à condition que les passagers s'arment de courage et de patience.
La Visa 11 RE sera maintenue au catalogue jusqu'à la fin de carrière de la Visa, en 1988. Entre temps, elle aura été un peu éclipsée par une grande quantité de séries spéciales ou limitées. Elle a aussi subi à partir de 1984 la concurrence de la 17 RD qui s'est révélée tout aussi économique et plus puissante. Pour une voiture qui reste dans les mémoires comme un échec commercial, elle aura été écoulée à 1,25 million d'exemplaires. Bon nombre de constructeurs aimeraient connaître des échecs pareils. Pétrie encore de cette image, sa côte en collection ne grimpe guère. On trouve des exemplaires dans leur jus pour 400 €, mais certains collectionneurs n'hésitent pas à en demander 3000 €. Le bon prix de situe en dessous de 1500 € pour une voiture en très bon état, moins de 1000 € si l'exemplaire est en état d'usage.
Elle laisse ensuite la place à l'AX pour la partie inférieure de la gamme et à la ZX pour la partie supérieure.
On note aussi l'étrange Visa 11 RE décapotable.
Pour en savoir plus :
- Deux Chevrons
- Deudeuchmania
- LN/A-Visa Club de France
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3.3 tours)
Diamètre de braquage : 9,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 369,1 cm
Largeur : 151,1 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 243,1 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 122,7 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
0 à 100 km/h : 16,6 s
1000 m.D.A. : 36,3 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 800 kg
Volkswagen Jetta II GL (1984-1992)
(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)
Après le succès de la Jetta première série, Volkswagen ne pouvait pas ne pas rééditer la version trois volumes de la Golf. C'est chose faite en octobre 1984, soit environ un an après la Golf II. Elle profite de la même manière de la hausse des dimensions et donc de l'habitabilité. C'est devenu une réelle 5 places quand la 5è place était réellement étriquée dans la version précédente. Par rapport à l'ancienne, la Jetta gagne 6,6 cm à l'empattement, 10 cm de longueur, 5,3 cm de largeur.
De la Golf elle partage presque tout, sauf sa calandre et le volant. Pour des raisons qui tiennent à la fois au marketing et à la législation, la Jetta n'est pas équipée des phares ronds caractéristiques de la Golf. Elle arbore deux phares rectangulaires qui englobent codes et phares. Ceux-ci ont l'avantage d'être conformes au marché nord-américain, terrain de prédilection de la Jetta. En effet, dès la première génération, la Jetta a été la voiture européenne la plus vendue au Canada, Etats-Unis et Mexique. Elle a par ailleurs trouvé un certain succès en Grande-Bretagne ou même en Turquie et en Allemagne. Car avec son troisième volume, elle dispose d'un coffre de 470 litres, soit autant qu'un familiale américaine.
Les moteurs s'échellonent de 1.3 de 55 ch au 1.8 16V de 139 ch en essence et de 55 à 80 ch en Diesel, turbocompressé ou non. Avec le moteur 139 ch de la Golf GTI 16S, la Jetta ne prend pas le label GTI pour ne pas faire d'ombre à la reine, mais Jetta GT 16s. Comme la précédente, on peut l'obtenir en deux ou quatre portes, mais elle est plus courante en quatre portes.
Au cours des évolutions, elle perdra le déflecteur de vitre avant en juillet 1987 et obtiendra une calandre à 3 barrettes dans le même temps. Les moteurs évolueront au fur et à mesure des millésimes gagnant l'injection pour certains, un catalyseur pour d'autres.
Et la recette a du succès car la Jetta est à nouveau la voiture européenne la plus vendue en Amérique du Nord jusqu'en 1991 ! Fabriquée initialement dans l'usine de Wolfsburg, d'autres usines sont développées : Mexique, Brésil, Afrique du Sud, Yougoslavie (Sarajevo, actuelle Bosnie Herzégovine), mais aussi au Nigéria. Elle est aussi produite en Chine dans deux usines différentes à compter de décembre 1991. Elle y a été produite jusqu'en 2013, sous trois versions différentes qui n'ont été que des révisions cosmétiques de la version initiale.
Sur nos marchés, la Jetta II a été vendue jusqu'en septembre 1992 et l'arrivée de la Golf III. La Jetta, toujours basée sur la Golf tente de se départir de sa filiation et prend alors le nom de Vento, sauf en Amérique du Nord, forte de son succès.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 81 x 77,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable
Longueur : 434,6 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 570 litres
Cx : 0.36
Poids : 900 kg
Renault 4 TL Savane (1986-1992)
(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)
Depuis 1982, la Renault 4 est passée dans une nouvelle phase. Reconnaissable à sa grille gris clair hérité de la Renault 4 GTL, elle a aussi récupéré un volant et un tableau de bord très proche de la Renault 5 phase II. Le rétroviseur intérieur en profite de passer du tableau de bord au pare-brise, ce que beaucoup de propriétaires faisaient de leur propre initiative auparavant. On voyait parfois des Renault 4 avec deux rétroviseurs intérieurs : un sur le tableau de bord à l'attention du passager et un autre en hauteur sur le pare-brise pour le conducteur. Seul le levier "trombone à coulisse", les fenêtres avant coulissantes, et les ouvertures intérieures de porte restent identiques à l'origine. Tous les bons vieux moteurs 782 cm3 sont abandonnés et les Renault 4 et 4 TL passent à l'ultime version 845 cm3 du bon vieux moteur Ventoux, à arbre à cames latéral et vilebrequin 3 paliers, dont l'origine remonte à la Dauphine ! A chaque évolution l'alésage a été augmenté et la course conservée (80 mm).
Depuis cette période, hormis des adaptations légères, la voiture n'a pas évolué. C'est en 1986 qu'a lieu le dernier acte pour la 4L. Si la Renault 4 "de base" a disparu, la 4 TL abandonne le moteur Ventoux pour le "Cléon-Fonte" héritier des Caravelle et Renault 8 Major. Ce 4 cylindres à 5 paliers est plus puissant (34 ch !) mais aussi plus souple que le vieux Ventoux. Du coup, l'échappement souffle non plus sur la roue arrière gauche, mais à l'arrière, tout comme la Renault 4 GTL. Et alors que la Renault F4 vitrée n'est plus produite, la nomenclature des Renault 4 TL change. Chacun des deux modèles se voit affublé d'un mot à la suite des lettres habituelles. Ainsi la TL devient 4 TL Savane et la 4 GTL devient 4 GTL Clan. Cette dernière se reconnaît à ses jantes Fergat (appelées parfois jantes Gordini) et ses parures de flanc. Toutes les deux reçoivent une sellerie améliorée et rembourrée avec dossier inclinable pour la GTL Clan, une montre digitale (dans une 4 L !!).
La suite est une longue dégrigolade. Les ventes s'amenuisent irrémédiablement et la Renault 4, à l'instar de la 2 CV, ne correspond plus aux attentes de l'époque. Elle est certes peu chère, fiable, économique, mais elle est rustique. Les bruits ne sont pas insonorisés, le chauffage fonctionne mais les trous d'air sont partout, il n'y a pas de logement pour la radio et les hauts-parleurs ! Il faut avoir une certaine dose de courage pour traverser la France en famille pour rejoindre la destination de vacances à son bord. Elle est très bien en seconde voiture, à la ville, ou encore mieux, à la campagne.
Pour 1989, la GTL Clan perd ses jantes Fergat. Les deux voitures se distinguent que par leur équipement (parures de flancs) et leur moteur Cléon, 956 cm3 de 34 ch pour la TL Savane, 1108 cm3 de 34 ch pour la GTL Clan. On note que les deux moteurs ont la même puissance, mais le 1108 cm3 est plus souple. La TL Savane obtient le dossier inclinable ce qui rapproche les deux voitures un peu plus. Elle reçoivent un "pack-sécurité" rendu obligatoire par la législation ce qui entraîne l'apparition des deux feux de recul sur le hayon et du feu arrière de brouillard sous le pare-choc, juste à côté de la sortie d'échappement. Le pack comprend en outre un rétroviseur droit et des appuie-tête à l'avant.
Le déclin continue pourtant et les ventes dépassent à peine 30 000 unités en 1991. Les normes de pollution auront raison de la Renault 4 en 1992, quand le pot catalytique sera devenu obligatoire. L'adaptation paraissant impensable et les autres normes en termes de sécurité ne pouvant pas être respectées, la Renault 4 tire sa révérence après une ultime série limitée de 1000 exemplaires numérotés nommée "Bye-Bye". La production s'arrêtte en France mais se poursuit encore à l'étranger, notamment en Espagne. La fabrication cesse alors définitivement en 1994 et le compteur s'arrête à 8 135 424 exemplaires. Ce chiffre n'a été battu en France que par la Peugeot 206, mais à condition d'y compter les 206+. A l'heure actuelle, la 4L n'a pas de réelle héritière. Est-ce Kangoo qui partage sa polyvalence ? Est-ce la Twingo qui conservait cet esprit libre, cet espace ouvert et sa conception simple ? Toujours est-il que dans le coeur des automobilistes, la Renault 4 garde une place à part.
Pour en savoir plus :
- la 4L de Sylvie
- r4-4l.com
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, bras inférieur, triangle supérieur, tirant de chasse
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 240 cm à droite, 244 cm à gauche
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 695 kg
Volvo 440 GLE 1.9 TD (1993-1996)
(Saint-Martin de Boscherville, Seine-Maritime, mars 2013)
La Volvo 440 n'est commercialisée que deux ans après la 480, en 1988. Elle ne vient pas immédiatement remplacer la 345 qui reste en production mais vient proposer une offre supplémentaire, intermédiaire entre la série 3 et la série 7. Elle conserve de la 480 la structure, les trains roulants, la suspension et les moteurs. L'année suivante, elle est épaulée par la 460, version tricorps de la 440.
Avec l'automne 1993 arrive la nouvelle version du duo 440/460. La ligne est discrètement modernisée et se rapproche de celle de la 850 lancée en 1991. Aussi la calandre est réduite et incorporée au capot qui plonge en avant jusqu'au pare-choc. La taille des phares est diminuée, de même que les clignotants. Les feux arrière sont remis au goût du jour et les boucliers deviennent plus galbés et couleur caisse. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement nouvelle et l'on retrouve ce volant typiquement Volvo avec cette énorme base carrée.
L'évolution concerne également les moteurs. Les moteurs F de Renault qui ont tant été décriés ne sont pas pour autant retirés. Le moteur 1.7 essence partagé avec la Renault 19 est certes abandonné, mais il est substitué par un nouveau moteur 1.6 dérivé du même bloc F. Il procure 83 ch contre 90 au précédent. Un 2 litres, toujours dérivé du bloc F, remplace la version injection du 1.7, et fournit 110 ch contre 109 auparavant. Quant au 1.7 turbo de 122 ch, il est maintenu.
Face à la faible puissance du moteur 1.6 litres, un moteur 1.8 de 90 ch le remplace à partir de 1995. Mais surtout en 1994, c'est l'arrivée d'un moteur turbo Diesel, toujours dérivé du moteur F et, là encore, partagé avec la Renault 19. A la différence de la Renault, sa puissance est très légèrement inférieure (90 ch à la Volvo contre 93 à la Renault) mais gagne en couple maximum. Loin du moteur poussif, il autorise une conduite en souplesse et avec une cinquième un peu plus courte que celle de la Renault, sa vitesse de pointe est inférieure. Mais avec 176 km/h, l'accès à la file de gauche n'est pas fermé.
Discrètement, la Volvo 440 a été écoulée à 460 822 exemplaires, ce qui n'est pas en soi un mauvais chiffre. Si l'on rajoute les 238 401 unités de 460, et les quelques 78 000 exemplaires de 480, on dépasse les 750 000 exemplaires. Elles sont remplacées par les S40/V40 qui en plus de renouveler la gamme initient une nouvelle nomenclature chez Volvo.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindre en ligne d'origine Renault, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1870 cm3
Alésage x course : 80 x 93 mm
Taux de compression : 20,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : parallélogramme de Watt
Longueur : 431 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 175/65 TR 14
Pneus ar : 175/65 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 176 km/h
1000 m.D.A. : 33 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route : 5,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 8,2 l/100km
Volume du coffre : 330 litres
Poids : 1067 kg
Peugeot 309 SR (1985-1989)
(Cormeilles, Eure, mars 2013)
Montant en gamme par rapport à la 309 GR, la 309 SR se veut un peu plus cossue. Son équipement est enrichi : direction assistée, vitres électriques à l'avant, lecteur de cartes, essuie-glace arrière. Le tableau de bord gagne un manomètre et un thermomètre pour l'huile. L'intérieur est garni de velours et le coffre est recouvert de moquette. Dans les petits plus, on trouve l'avertisseur deux tons et le réglage de l'assiette des phares depuis l'intérieur. On retrouve également les accessoires dont profite déjà la GR comme le compte-tours, la montre à affichage digital, la luminosité du tableau de bord réglable ou le réglage lombaire du dossier conducteur.
Extérieurement, la seule différence notable est le petit béquet discrètement installé sur le rebord du hayon. Il ne faut pas y voir une trace de sportivité, mais un accessoire pour améliorer la stabilité à "haute vitesse". Car la SR est équipée du moteur 1.6 litres de 80 ch ce qui, eu égard aux 900 kg de la voiture lui donne un petit caractère sympathique et lui permet 170 km/h en pointe. Mais elle reste une voiture plus bourgeoise que sportive en raison de suspensions typées confort.
En juillet 1988 (pour le millésime 1989), les moteurs 1.6 litres sont portés de 80 à 92 ch. Celà a deux conséquences : la 309 GT disparaît et laisse place à des versions SX (cinq portes) et XS (trois portes) dôtées du même moteur, mais avec un équipement complet. La XS pourra également recevoir le moteur 1.9 de 105 ch qui équipait la GT à partir du millésime suivant.
En juillet 1989, la 309 entre dans une phase II et obtient toutes les modifications qui concernent la 309.
Pour en savoir plus :
- Peugeot 309.net
- http://alexandre.semonsut.pagesperso-orange.fr/309/Historique.htm
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 13.,5 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 247 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 296 litres
Cx : 0,33
Poids : 890 kg
Fiat Panda 750 CL (1986-1991)
(Cormeilles, Eure, mars 2013)
Quand on pense voiture populaire, les premières pensées vont souvent vers la Coccinelle ou la 2 CV. Mais c'est oublier qu'un constructeur a été pionnier en la matière et n'a jamais démenti son talent à élaborer des voitures simples et robustes, peu onéreuses et aux dimensions réduites : Fiat. L'histoire de Fiat est jalonnée de modèles qui se sont vendus à des millions d'exemplaires et qui ont marqué leur époque : Fiat 500 Topolino (ici une Simca 5), Nuova 500, Fiat 126, Fiat 127, Fiat 600, etc... La liste est longue rien que pour les petites citadines, et sans évoquer les petites familiales !
C'est en 1976 que Fiat lance le projet Zéro pour remplacer la 126, mais en se rapprochant plus de la 127. La nouvelle venue devra être plus habitable, être de conception simple pour limiter les coûts et rester concurrentielle et solide. Le projet est confié à Italdesign qui revient en grâce avec l'arrivée à la tête de la firme de Carlo de Benedetti. La direction précédente n'avait pas apprécié qu'Italdesign livre un de ses travaux à Alfa Romeo pour en faire l'Alfasud. C'est Giorgetto Giugiaro lui-même qui va s'occuper du projet Zéro, emmenant avec lui ses cartons à dessin sur sa résidence de vacances. Mais à son retour Carlo de Benedetti a été remercié, et Giugiaro craint d'avoir travaillé pour rien. Mais la nouvelle direction le conforte dans ses travaux et confie même à Italdesign le soin de finaliser le projet jusqu'à l'industrialisation, histoire de raccourcir les délais au maximum. Italdesign parvient alors à imposer à Fiat le moteur à l'avant afin de privilégier l'espace à bord et l'aménagement d'un coffre digne de ce nom. Fiat a besoin de se renouveler, car sa maîtrise du sujet a été mise à mal par la concurrence qui est venue placer des modèles similaires. Il faut une trois portes avec hayon, quatre à cinq places assises, et de l'espace. Il devient vite évident que la voiture doit être minimaliste. Chasser le superflu devient une obsession, traquer le poids une idée fixe, limiter les coûts un leit-motiv. Aussi parvient-on à installer des sièges en toile tendue comme sur une 4L, ou à concevoir des vitrages plats pour réduire les coûts de production ou à souder les pièces pour éviter des replis de carrosserie, quitte à masquer les soudures avec du plastique. Si bien qu'au bout du compte au moment des premières maquettes en janvier 1977, le confort a été oublié. Il n'y a presque plus rien dans la voiture qui offre un confort des années 50 ! Il est temps d'enrichir l'équipement. En novembre 1977, les traits de la coque sont arrêtés presque définitivement et les premiers prototypes roulants sont lancés.
La voiture passe assez facilement les premiers crash-tests alors qu'elle est légère. Mais conçue dès le début avec l'idée de légèreté, elle a aussi été pensée en termes de sécurité. Les soudures sont sans doute peu nombreuses, mais leur emplacement donne une rigidité suffisante et des zones de déformations adéquates. Il aura tout de même fallu renforcer les longerons latéraux, pour ne pas que la colonne de direction ne recule au delà des préconisations de l'époque. Mais elle est 28 % plus légère qu'une voiture de conception classique pour une rigidité identique.
La Panda est lancée officiellement en février 1980. Elle se présente sous la forme d'un mini-break avec sa lunette arrière droite ou presque, sa forme cubique, ses vitres plates. La gamme se compose de deux modèles : la Panda 30 avec moteur bicylindre hérité de la Fiat 126, ou Panda 45 avec moteur 4-cylindres hérité de la Fiat 127. On peut reconnaître l'une et l'autre de face par le côté duquel se trouve la grille d'aération du moteur (soit à droite - Panda 45 -, soit à gauche - Panda 30). La première n'offre que de piètres performances (117 km/h en pointe !) mais est réservée au marché italien, et la seconde n'offre que des performances à peine suffisantes (137 km/h). Petite, elle se faufile en ville, avec quatre passagers à bord, légèrement gênés aux entournures si ce sont de grands gabarits. Elle est haut perchée avec une garde au sol importante ce qui lui vaut d'être un redoutable tout-chemin et de recevoir une version 4X4 sans difficultés majeures. Avec des porte-à-faux réduits, elle a alors de très bonnes capacités de franchissement.
A l'intérieur, l'équipement est minimaliste. Pas de boite à gants, mais une planche avec un bourrelet de sécurité sur lequel se promène le large cendrier. Les accessoires sont très peu nombreux et les rares boutons ne servent qu'aux feux de détresse ou au chauffage. Côté tenue de route, la voiture est amusante en ville avec une direction très légère. Mais dès qu'on s'amuse à lui donner du rythme, avec ses roues de vélo, les glissades sont vite arrivées, généralement des quatre roues. Le lever de pied suffit généralement à la remettre en ligne. Sur route départementale, elle est à la peine. La puissance lui manque et il faut cravacher pour garder le rythme de la circulation. Dès que le terrain se dégrade, sur route secondaire, l'exercice devient plus périlleux, le train arrière (essieu rigide, ressort à lame transversal) ayant tendance à sautiller et faire lentement riper la caisse vers l'extérieur. Enfin sur l'autoroute, le bruit dispense de toute présence d'autoradio. La direction devient floue, la tenue de cap est hasardeuse et la prise au vent importante. A la laisser aller en descente pied au plancher, la voiture donne l'impression de décoller à l'approche des 140 km/h compteur. On le comprend : il vaut mieux qu'elle reste en ville. Cependant, le succès est cependant indéniable. Si bien que Fiat doit convertir plusieurs usines rapidement pour satisfaire à la demande.
On retrouve la Panda en février 1986 pour la seconde série. Entre temps, les motorisations ont évolué et de nombreuses séries spéciales sont intervenues pour augmenter les ventes. 1,4 million de Panda ont été vendues à ce moment. A l'extérieur, une vraie calandre est installée, associée à des boucliers enveloppants. La Panda prend alors un air de famille avec la Fiat Uno. A l'arrière la plaque migre dans le pare-choc. Les grandes protections latérales qui masquaient les soudures sont supprimées, preuve que le processus industriel aussi a été amélioré. L'antique essieu arrière est délaissé et la structure conçue pour la Lancia Y10 est adaptée à la Panda. Avec un essieu déformable et des ressorts hélicoïdaux, le comportement est très nettement amélioré.
La seconde série apporte aussi une nouvelle génération de moteurs bien plus modernes que les précédents. Les moteurs "Fire" vont légèrement améliorer les performances et apporter un peu de sobriété. La Panda 34 avec moteur 843 cm3 issu de la Fiat 850 (ici en coupé sport) n'est pas reconduite et est remplacée par une nouvelle Panda 750. Elle culmine à 125 km/h mais peut recevoir en option une boite 5 rapports ! La Panda 1000 reçoit un ensemble moteur/boite provenant de la Fiat Uno 45. Associé à une boite 5 rapports sur le haut de gamme, la Panda atteint alors les 140 km/h. Quant à Panda 1000 4X4, un carburateur de plus gros diamètre lui procure 50 ch pour compenser le sur-poids. Enfin, le marché italien dispose d'un moteur Diesel provenant également de la Fiat Uno. Mais ce moteur n'a jamais eu la faveur de la clientèle italienne, sans doute en raison des surtaxes sur le Diesel.
L'intérieur de la voiture est aussi revu, avec des habillages qui recouvrent un peu plus la tôle, des buses d'aération orientables, et un nouveau tableau de bord. Les commandes de chauffage permettent de souffler l'air chaud directement dans l'habitacle et pas seulement pas les buses orientées vers le pare-brise. Chaque modèle dispose de plusieurs niveaux d'équipement. Les 750 se divisent en L et CL (notre modèle) tandis que la 1000 dispose en plus du niveau S (la 750 S n'est pas importée). Si la L conserve les sièges tendus, les autres niveaux gagnent de vrais sièges rembourrés. L et CL se distinguent par des clignotants orange, et la S par des clignotants blancs. Dès la CL, la lunette arrière est dégivrante, il y a une pompe électrique pour le lave-glace ! La Panda 1000 S obtient même la boite 5 rapports de la Uno 45.
Avec toutes ces modifications, Fiat qui vient de perdre son procès contre Seat pour le plagiat de la Ritmo renonce à en engager un second pour la Marbella. Et dans la mesure où la Marbella conserve les pièces de la première génération de Panda, Fiat n'y voit finalement là qu'une faible concurrence.
La finition L est supprimée dès septembre 1987 et toutes les Panda ont les clignotants blancs. La Panda Diesel est stoppée en juin 1989 en raison du peu de succès qu'elle a rencontré. En janvier 1990, les versions catalysées sont disponibles mais associées non pas à l'injection mais à un carburateur. La suite n'est qu'une succession de séries spéciales qui maintiennent haut le niveau des ventes, si bien que la Panda est la voiture la plus vendue en Italie jusqu'à ce qu'elle soit dépassée par la Fiat Tipo. Elle reste ensuite dans les 10 meilleures ventes italiennes quelques années durant.
En 1991, la calandre est modifiée pour lui donner un air de famille avec la Tipo. Elle entre dans une phase dite II½.
Actuellement, les Panda a vendre ne sont pas très nombreuses, mais on en trouve. Les prix s'affichent autour de 1000 €, ce qui peut paraître un peu élevé. La Panda 4X4, elle, s'affiche à 1500 €, preuve qu'elle a des atouts à faire valoir. La Panda existe toujours à l'heure actuelle, et la commercialisation Panda III a début en janvier 2012.
Pour en savoir plus : Italian Cars Club
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 770 cm3
Alésage x course : 65 x 58 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 341 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR
Freins av : disques (227 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 23 s
1000 m.D.A. : 41,1 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 272 litres
Poids : 700 kg
Mercedes E 220 coupé C124 (1992-1996)
(Fécamp, Seine-Maritime, octobre 2012)
En juin 1993, la W124, ainsi que le coupé subisent une double évolution. La première est cosmétique. La calandre est profondément modifiée. Finie la large calandre chromée héritée des années Ponton ou Fintail, mais place à une grille insérée dans le capot. Le capot plonge alors jusqu'au pare-choc en biseau, ce qui induit une modification de la forme des phares. Du coup, l'étoile se retrouve implantée sur le capot et non plus sur le simili-radiateur. Les clignotants ne sont plus orange mais transparents et les pare-choc adoptent la même teinte que les bas de caisse. Les clignotants arrière subissent le même sort et une baguette souligne le rebord du coffre entre les deux blocs optiques. La partie qui entoure la plaque d'immatriculation n'est plus en retrait du rebord de la malle ce qui a impliqué de creuser son emplacement dans le panneau et y insérer les éclairages de plaque. Autre modification : la nomenclature Mercedes évolue. Les voitures sont désormais désignée par la lettre concernant leur classe et trois chiffres représentant (généralement) la cylindrée du moteur en décilitres. Toutefois le coupé n'est pas désigné C ou CE, mais conserve la lettre E en tête de son nom.
Depuis septembre 1992, les moteurs ont évolué profondément. La 230 CE est abandonnée et deux moteurs multi-soupapes viennent la remplacer : une plus modeste 200 CE puis E 200 (136 ch) remplace au cheval près la 230 CE (non catalysée) et la 220 CE puis E 220 (notre modèle) vient s'intercaler avec ses 150 ch. Au sommet de la gamme, la 320 CE devenue E320 dispose d'un moteur 24 soupapes de 3.2 litres qui délivre toujours 220 ch, mais est plus souple. Les moteurs 6-cylindres peuvent opter pour la boite manuelle à 5 rapports, mais tous les autres sont équipés en série de la boite automatique à 4 rapports, voire 5. On note qu'à cette époque là, il n'était pas encore pensable d'associer coupé et Diesel.
Actuellement entre deux eaux, le coupé C124 n'est pas encore entré dans la collection et est déjà presque sorti du marché de l'occasion. Les modèles à vendre ne sont pas nombreux, mais ils ne sont pas donnés non plus. La qualité de fabrication, la solidité, le confort, la fiabilité, le silence, ça a un coût, même en occasion. Du coup les prix les plus accessibles se situent à 2500 €, sans préjuger de l'état de la voiture. Certains vendeurs haussent les tarifs de manière excessive, et plus de 8000 € pour un coupé C124 ne semblent pas réalistes. La réalité se situe entre les deux et un exemplaire bien conservé, pas trop kilométré devrait pouvoir se négocier entre 3000 € et 4000 €. Les 300 CE-24 et E 320 se vendent encore mois cher en raison de leurs 20 et 18 CV, et de leur consommation qui les rend moins attractifs.
Entre mars 1987 et juin 1996 (le coupé survit un an à la berline), le coupé C124 aura été fabriqué à 141 498 exemplaires, sur les plus de 2,7 millions de W124 fabriquées, toutes versions confondues. La seule 220 CE/E220 a été fabriquée à 12 337 unités de septembre 1992 à juin 1996 ! Elle est remplacée par la classe CLK (W208), dérivée de la berline Classe E W210 sur châssis de Classe C W202.
Pour en savoir plus : W124.org
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2199 cm3
Alésage x course : 89,9 x 86,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 ou 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,99 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 271,5 cm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,1 cm
Pneus av : 195/65 R 15 91 V
Pneus ar : 195/65 R 15 91 V
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,2 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1390 kg
Austin Cambridge A60 (1961-1969)
(Lillebonne, Seine-Maritime, mars 2013)
L'Austin Cambridge (ou A40) est initialement une berline compacte lors de sa sortie en 1954. A l'époque, avec ses faux airs de Simca Aronde et son moteur 1200 elle vient remplacer l'Austin Somerset. Elle évolue en trois versions jusqu'en 1959, et parvient à la dénomination A55. Mais en 1959, une A55 Mk II transforme la voiture en berline familiale. Elle adopte un style nouveau, en lignes tendues en remplacement des formes arrondies des versions antérieures. On peut lui trouver une étrange ressemblance avec la Peugeot 404 et ça ne serait pas un hasard. Les deux voitures ont été concotées par le même Pininfarina et mises en chantier à un an d'écart. La Peugeot est ultérieure à l'Austin, et si personne n'a été chagriné par la ressemblance entre les deux voitures, c'est parce que les voitures anglaises se vendent encore peu en France... et réciproquement.
En 1961, l'Austin Cambridge devient A60 et profite de quelques menues modifications. Les chromes sont modifiés, la pliure le long de la carrosserie est modifiée. Les ailes arrière sont un peu moins saillantes et il n'y a plus de peinture deux-tons. Mais la voiture a encore été allongée, les voies élargies, ce qui permet d'installer trois personnes à l'arrière.
D'un point de vue mécanique, elle délaisse le moteur BMC de 1,5 litres partagé avec sa jumelle la Morris Oxford (Oxford et Cambridge sont deux universités rivales) et adopte le nouveau 1.6 litres instauré deux ans plus tôt dans la MG A. Le moteur procure plus de puissance et de couple, ce qui permet d'allonger les rapports de boite et d'abaisser le niveau sonore. De plus, une barre antiroulis à l'avant lui confère plus de stabilité en virage. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement nouvelle, et comme toute anglaise qui se respecte à l'époque, est en bois ; sauf qu'il s'agit là d'un plaquage.
La Cambridge est aussi équipée d'un Diesel dès 1961 (40 ch), disponible uniquement à l'export à l'origine puis en Angleterre l'année suivante. Une boite automatique est aussi au menu, une Borg Warner à trois rapports avec commande au volant, une première en Angleterre.
Au cours des millésimes, la Cambridge A60 n'évoluera pour ainsi dire pas. Toutefois sa production à l'usine de Longbridge a été interrompue en 1964 afin de laisser place à l'Austin 1800, et reprend à Cowley en 1965. Elle sera vendue jusqu'en 1969 à 276 534 exemplaires, y compris les breaks. Elle est remplacée chez Austin par l'Austin Maxi et chez Morris par la Morris Marina.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1622 cm3
Alésage x course : 76,2 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 62 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, barre antiroulis
Longueur : 443,2 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 254,6 cm
Voie av : 128,3 cm
Voie ar : 130,8 cm
Pneus av : 5.90 x 14
Pneus ar : 5.90 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 129 km/h
0 à 100 km/h : 20 s (environ)
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Poids : 1120 kg
Opel Corsa A 1.5 D 4 portes (1990-1993)
(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)
Si l'on connait bien la petite citadine Corsa apparue en octobre 1982 dans sa version 3 ou 5 portes, on connaît moins bien la version trois volumes et 4 portes seulement. Et pour cause, elle n'était pas destinée à être commercialisée sur le territoire français. Cette version était davantage destinée à approvisionner les marchés espagnols ou turcs qui sont plus friands des véhicules à trois volumes et moins du hayon arrière. Mais ça n'a pas empêché quelques modèles de traverser les frontières et de circuler sur nos routes. On peut aussi noter que cette version trois volumes a aussi été fabriquée avec deux portes, une particularité du marché allemand.
La Corsa A, après avoir connu plusieurs calandres différentes au cours de millesimes, est un peu retouchée en 1990 pour répliquer à la nouvelle Clio. Les anciens gros phares rectangulaires sont remisés et des petits projecteurs arrondis les remplacent. La calandre est ceinte d'une bande en plastique couleur carrosserie, et de fait, cette nouvelle bouille n'est pas une réussite nette. Si le dessin semble plus fin, la perte d'identité est aussi importante. Le reste de la voiture ne change pour ainsi dire pas.
A l'intérieur aussi, le mobilier est renouvelé. La planche de bord est modernisée et s'en trouve plus fonctionnelle. Les commandes à basculeur sont remplacées par des boutons, les rangements sont plus nombreux et mieux disposés.
L'autre nouveauté date de l'automne 1987. C'est le moteur Diesel de 1.5 qui permet de rivaliser avec la 205 D, l'AX 14 TRD, la Fiat Uno D, ou la Renault 5 Diesel. Opel a renoncé à utiliser le 1.6 D de la Kadett qui serait trop lourd et désavantagerait la petite citadine. Il a fallu piocher dans les banques d'organes du groupe General Motors, et c'est dans la filiale japonaise Isuzu que le moteur idoine a été trouvé. C'est un petit bloc de 1.5 Diesel qui fournit 50 ch, soit 5 ch de plus que le moteur essence de base (1.0 S). En juin 1988, la greffe d'un turbo offrira alors 67 ch, rendant la petite Corsa très agile et frugale. L'autre avantage de cette motorisation est qu'elle est totalement adaptable sur la mécanique existante. Nul besoin de modifier les suspensions, la boite, les freins ou la direction.
Face à la concurrence impitoyable des 205 et de la Clio, la Corsa aura du mal à se frayer un chemin. Mais elle a fait son nid et finalement, les ventes se sont revélées correctes. Elle est relevée en mars 1993 par la Corsa B qui ne connaîtra pas de version 4 portes, sauf outre-Atlantique avec la Buick Sail Sedan.
Pour en savoir plus : Le monde de Clodio
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Isuzu, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 76 x 82 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 9,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues avant indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395,5 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 234,3 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 130,7 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
1000 m.D.A. : 36,9 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne sur route : 5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,4 l/100km
Cx : 0.36
Poids : 865 kg