Talbot Samba LS (1981-1985)
(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)
Lorsque Peugeot rachète Simca à Chrysler en 1978, la firme sochalienne trouve une marque en piteux état. Certes, l'Horizon se vend plutôt bien, la 1307/1308/1309 est sur le point d'être rénovée pour devenir 1510 et Solara. Dans les cartons, elle trouve la Tagora à l'état de projet et la Simca 1000 n'est plus produite depuis mai. Désuette, dépassée, la Simca 1000 n''était plus que l'ombre d'elle-même, plus aimée par goût de la nostalgie que par de réelles qualités en accord avec l'air du temps. Il faut donc lui trouver une remplaçante, née dans son époque, sans toutefois venir marcher sur les plates-bandes de Peugeot ou même de Citroën. Peugeot a déjà eu du mal à ingurgiter Citroën et a dû créer à la hâte la LN pour dôter la gamme aux chevrons d'une véritable citadine. Le problème devient épineux car il ne s'agit ni de venir concurrencer en interne la 104 coupé, ni même la LNA qui est sa variante "low-cost" de chez Citroên. Rajoutons qu'en plus la 205 doit venir remplacer la 104 berline avec de grandes ambitions, le positionnement de la future Talbot est délicat. Il faut réussir à l'intercaler dans le groupe et à lui donner une image propre à dynamiser l'image un peu ternie de Talbot.
C'est toutefois sur la base de la 104 coupé que la nouvelle venue est conçue. Mais afin de ne pas recréer une énième deux portes aux places réduites à l'arrière, l'empattement est allongé de 11 cm afin de proposer quatre vraies places dans une voiture à deux portes. On peut remarquer que l'espace entre la porte et la roue arrière ainsi que la vitre latérale arrière sont nettement agrandis par rapport à ses cousines. L'avant est redessiné de façon à évoquer les autres modèles de la marque, Horizon et 1510. Derrière, on note assez peu de différence si ce n'est que les feux reprennent le dessin de ceux des 104 mais biseautés vers l'intérieur. L'équipement intérieur reprend bon nombre d'éléments de ses soeurs ou ses cousines.
La Samba est lancée en octobre 1981 au salon de l'automobile de Paris. Elle trouve rapidement sa cible grâce un confort à la hauteur de sa cousine de chez Peugeot, associé à des moteurs qui ne sont pas inanimés. Le petit 1124 cm3 n'est pas que sobre. L'allumage électronique lui a donné une souplesse d'utilisation agréable en ville et permet des relances sans trop user du retrogradage. L'espace à l'arrière est plutot bon et la banquette rabattable et fractionnée rend bien des services. Mais il y a un hic. La Samba est trop souvent la seconde voiture des beaux quartiers et pas assez souvent celle des jeunes ménages qu'elle visait pourtant, et encore plus au travers du cabriolet concocté avec l'aide de Pininfarina. C'est ainsi que pour redynamiser l'image de la Samba, la série spéciale "Samba Sympa" est lancée pour le millésime 1984, en juillet 1983.
La Samba LS est l'accès de gamme. Elle partage avec la GL le moteur 1124 cm3 de 50 ch qui est parrticulièrement sobre (4,6 litres au cent kilomètres). Son équipement est réduit au strict nécessaire. Elle est dépourvue de baguettes de protection latérales, d'essuie-glace arrière ou de lunette avec dégivrage. Pas plus d'appuie-tête que de prééquipement radio. Si le logement est prévu, le feu arrière de brouillard est absent. Il n'y qu'une banquette rabattable à l'arrière, une sellerie en drap et les commandes de chauffage.
Côté moteur, il n'a pas été difficile de transplanter la mécanique de la 104 et ses moteurs "X" conçus par la Française de Mécanique. Les LS et GL disposent du classique 1124 cm3 de 50 ch et la GLS (à partir de mars 1983) du plus nerveux 1360 cm3 de 72 ch. Assortis à des boites de vitesses à l'étagement adapté, ces moteurs sont au choix très sobres ou au comportement enjoué grâce aux 72 ch de la GLS (80 ch en septembre 1980 avec deux carburateurs simple corps en remplacement du double corps).
Et la recette fonctionne. La Samba envahit les routes. Les jeunes s'en emparrent et elle devient la voiture des copains, surtout avec la série spéciale Sympa. Son petit moteur économe met bien en valeur son caractère énergique et, avec des performances modestes, elle est amusante à conduire. Sans entrer dans des vitesses fortement prohibées, elle parvient à donner quelques sensations. A telle enseigne, que la série limitée est renouvelée en 1984 (pour le millésime 1985).
Mais en juillet 1985, Peugeot a déjà en tête la fin de Talbot. La gamme de la Samba est notablement réduite et ne restent plus qu'une Samba "de base", avec moteur 954 cm3 et équipement de la LS, une série limitée Bahia, la très sympathique Samba Rallye et le cabriolet. Les AS, LS, GL, et la GLS ont été supprimées. La Samba disparait avec Talbot en 1986 aussi discrètement que possible selon les désirs de PSA. Elle garde pourtant une image sympathique et bien que passée sous les fourches caudines des différentes primes à la casse, les survivantes que l'on peut croiser au hasard des routes donnent un sourire empreint d'affection et de nostalgie. Peut-être peut-on voir en elle une descendante avec la Peugeot 106.
Pour en savoir plus :
- Talbot Samba
- Talbot Samba Sympa
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cyllindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,9 tours)
Diamètre de braquage : 9,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350,6 cm
Largeur : 152,8 cm
Hauteur : 136,2 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,5 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,7 l/100km
Volume du coffre : 236/610 litres
Poids : 740 kg
Mercedes 250 D W124 (1985-1989)
(Barentin, Seine-Maritime, décembre 2012)
C'est en 1980 que Mercedes lance le projet destiné à remplacer la W123. Et pour remplacer un best-seller, le cahier des charges doit être précis, ambitieux et moderne. Mercedes se livre alors à une grande quantité d'études qui ne portent pas toujours des fruits mais qui ont le mérite d'apporter des réponses, même erronées, à des questions techniques. Le projet technique avant-gardiste "Auto 2000" a conduit à élaborer une auto incongrue, qui mêle maladroitement une berline qui ressemble à la W126 tout en disposant d'un hayon bulle façon Robert Opron à la manière d'une Porsche 944 et d'une Renault Fuego ou 25. Mais ce véhicule présage déjà des solutions qui seront retenues sur la future remplaçante.
C'est encore à Bruno Sacco, déjà responsable du style de la W123 ou de l'expérimentale C-111-III, que la réalisation du dessin est confiée. Le cahier des charges dispose que la voiture doit pouvoir transporter 5 personnes et leurs bagages dans le plus grand confort et en toute sécurité. La voiture doit être en symbiose avec son environnement ce qui implique qu'elle soit recyclable presque en totalité et aérodynamique de façon à économiser du carburant. Après 7 ans d'étude, les traits prennent forme. Bruno Sacco s'inspire de deux autres réalisations : la nouvelle 190E W201 et la plus cossue W126. Et dès la premère maquette à taille réelle, le dessin est presque déjà figé. Les angles sont arrondis au mieux, de nouveaux joints plats réduisent les aspérités, joints qui feront école par la suite. De fort peu nombreux détails seront corrigés tels que la hauteur de la malle arrière ou des détails cosmétiques mais néanmoins importants quant au résultat final.
La W124 est présentée à Séville le 26 novembre 1984. Elle prend la forme d'une longue berline aux angles qui, sans perdre un air de famille, sont nettement arrondis. La calandre adoucit la silhouette qui s'étire jusqu'à un coffre assez élevé pour y loger une volume important de bagages et tout en profitant d'un effet aérodynamique favorable, si bien que le bequet prévu sur la maquette a disparu. Son Cx de 0.29 bat l'Audi 100 C3 mais reste toutefois derrière la Renault 25 TS (0.28). On retrouve toutefois l'étoile perchée au bout du capot, les phares rectangulaires propres à la marque, même s'ils sont inclinés vers l'arrière. La lèvre du coffre descend presque jusqu'au bouclier afin d'abaisser le seuil de chargement et, à cette fin, les feux ont été bizeautés pour agrandir l'ouverture. A l'intérieur, le plastique occupe des surfaces importantes dans le souci de protéger les passagers. Les matériaux sont souples afin d'amortir les chocs, résistants et doux au toucher. Le bois n'a pas disparu pour autant et occupe une belle place sur la console centrale. Le dessous de la planche de bord est rembourrée à hauteur des genoux. Au niveau de la sécurité passive, l'habitacle est conçu avec des zones de déformation et des zones de contact souples pour les chocs avec des piétons ou des cyclistes. Les serrures sont conçues pour qu'elles ne puissent pas bloquer l'ouverture de la porte après un choc. Comme Volvo, le réservoir est déplacé au niveau du train arrière pour le protéger, et l'habitacle est assez rigide pour ne pas se déformer et toujours permettre l'ouverture des portières.
Un lot de 1300 voitures arrive en concession le 9 janvier 1985 et la commercialisation débute le lendemain. La gamme se décline de la 200D à la 300E. On retrouve la plupart des moteurs issus de la W123 mais de nouveaux moteurs viennent s'ajouter : deux 6-cylindres de 2.6 et 3.0 litres et trois Diesel : 4-cylindres de 2.0 litres, 5-cylindres Diesel de 2.5 litres (notre modèle), 6-cylindres de 3.0 litres. En dessous des moteurs 6-cylindres, les moteurs sont peu puissants et eu égard aux 1300 kg de la monture, les performances ne sont pas exceptionnelles, loin s'en faut. Elle est neanmoins bien guidée par un train avant précis et une suspension arrière multibras. Bien que de conception classique, elle est assez bien équilibrée grâce à une bonne répartition des masses si bien qu'elle semble assez légère à manier, en dépit de son manque de puissance et de son embonpoint.
Au cours de sa carrière, la W124 va connaître de très nombreuses versions. Ce sont d'abord les breaks qui sont présentés en septembre 1985, suivis de la version 4matic qui dispose d'un train avant enclenchable automatiquement. Les coupés ne sont disponibles qu'à partir de mars 1987 et uniquement avec des moteurs essence. En septembre, le turbo entre en scène avec la 300 D Turbo qu'on peut reconnaitre à ses ouïes sur l'aile avant droite. En octobre 1988, la 200 essence devient 200 E par adoption de l'injection, ce qui profite aussi au break 200 TE. La 250 D est doublée d'une jumelle qui reçoit un turbo qui fait grimper la puissance de 90 à 126 ch, un gain très appréciable.
Le million d'exemplaire est atteint le 19 décembre 1988 et une seconde phase intervient en septembre 1989. Dans cette seconde phase, on verra l'arrivée de la limousine 6 portes, du cabriolet et des moteurs V8 jusqu'au point culminant de la fantastique 500 E dont les commentateurs de l'époque ont eu du mal à lui trouver des défauts. En mai 1993, l'instauration de la nouvelle nomenclature Mercedes la fait devenir classe E. En juillet 1993, une dernière phase emmène la Classe E à la fin de sa carrière avant de céder sa place en 1995 à la W210. Le cabriolet est maintenu jusqu'en 1997.
Au bout du compte, la W124 aura été produite à 2 724 381 exemplaires, toutes versions confondues, soit mieux que la W123. La 250 D présentée ici a été vendue à 278 222 exemplaires à elle seule ! Mieux que celà, elle s'est révelée d'une solidité impressionnante, si bien qu'on en trouve encore bon nombre sur les routes, avec des kilométrages tout aussi impressionnants et, bien souvent, avec un état général tout à fait acceptable. Il est parfois dit d'elle que c'est la voiture la plus solide de son époque.
Pour en savoir plus : W124.org
Fiche technique :
Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2497 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 22:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection indirecte Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,27 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 474 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 R15 91T
Pneus ar : 195/65 R15 91T
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 520 litres
Cx : 0.29
Poids : 1320 kg
Fiat Tipo (1988-1995)
(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)
Chez Fiat, depuis longtemps, on sait construire des voitures à vocation mondiale. Dans son histoire, Fiat s'est illustrée avec la 500 Topolino (voir ici une Simca 5) qui a permis l'accès à l'automobile à une frange plus populaire de la population. Il y a eu aussi la 124 vendue à travers le monde et en particulier en URSS, la Nuova 500 qui s'écoulée à plus de 4 millions d'exemplaires, tout comme la plus récente 127 et même la 128. Un sacré chapelet de succès industriels !
Dans la succession de la berline compacte, la Ritmo a remplacé la 128 mais, en dépit de ses qualités, elle n'a été vendue qu'à 2 millions d'exemplaires "seulement", sans doute en raison de la mauvaise réputation dont a souffert l'industrie automobile italienne, tant par la mauvaise qualité des assemblages que par celle des tôles qui sont rapidement rongées par la rouille. A l'heure de remplacer la Ritmo, il est important de ne pas se rater, car la concurrence est devenue rude, et les autres constructeurs ont de solides arguments à faire valoir, et principalement la Golf qui mène le secteur sans partage, sans oublier la Renault 19, l'Opel Kadett E, ou la Peugeot 309. Il faut donc leur répondre, sur leur propre terrain.
Fiat voit plus loin. Non seulement, il faut créer une voiture qui réponde aux standards européens, mais il faut aussi que cette voiture puisse se décliner en plusieurs versions, carrosseries, modèles. C'est donc une nouvelle plate-forme qui est conçue, adaptable à plusieurs configurations, à tel point qu'elle servira pour pas moins de 10 modèles, y compris la génération suivante (Fiat Tempra, Marea, Coupe Fiat, Bravo/Brava, mais aussi Lancia Dedra ou Delta II, et Alfa Romeo 145 et 146, 155 et GTV ) ! Cette plate-forme s'est avérée très rigide et, afin de ne pas retomber dans les travers du passé concernant la rouille, elle est galvanisée.
Comme Giugiaro a eu la mauvaise idée de vendre à Volkswagen le dessin de la Seat Ibiza (au départ il était destiné à la Golf II), Fiat a mal pris que son fournisseur la mette en concurrence avec son ancienne filiale. C'est donc au cabinet I.De.A qu'est confiée la mission de dessiner la voiture. Le dessin livré par Ercole Spada pour I.De.A est volontairement proche de celui de la Fiat Uno, histoire de créer une signature de marque. Son architecture privilégie l'espace à bord et fera école à l'avenir. La Tipo se distingue par une habitabilité supérieure à ses concurrentes et en particulier une largeur au coude record pour l'époque, que Renault n'a réussi à battre qu'en évidant les contre-portes. Autre nouveauté, une planche de bord d'un seul morceau, traditionnel sur la version de base ou à affichage digital sur les finitions version DGT.
Pour les moteurs, la Tipo est lancée en février 1988 avec soit un moteur 1.4 de 72 ch ou un Diesel de 1.7 de 58 ch sur le version de base. La DGT pouvait accueillir le 1.6 de 84 ch ou un Turbo Diesel de 1.9 et 92 ch. La DGT aurait dû s'appeler "digit" mais le nom a été changé pour ne pas rencontrer de diffultés avec Citroën et sa BX Digit. Outre le tableau de bord digital à cristaux liquides, elle est équipée d'une sellerie en velours, le volant réglable en hauteur, la fermeture centralisée et les vitres avant électriques et de la direction assistée avec le moteur Diesel.
Le succès est au rendez-vous, au delà même des attentes de Fiat qui doit transformer une ligne de montage d'Alfa Romeo pour satisfaire à la demande de Tipo. Plus de 400 000 voitures sont vendues dès la première année ! En novembre 1989, la "ie 16V", un 1.8 de 136 ch se joint à la gamme et en octobre 1990 une autre version Diesel. En sus du 1.7 D, un moteur 1.9 Diesel atmosphérique apporte un peu plus de vigueur (65 ch) et la version Turbo-D peut recevoir une finition sportive "T ds X" inspirée par la 1.8 ie 16V.
Avec ses roues aux quatre coins et une suspension bien conçue (double triangles et barres antiroulis à l'avant, bras tirés et barre anti-roulis à l'arrière), la Tipo est réputée pour bien tenir la route, virer à plat et être confortable. C'est l'une des raison pour laquelle elle rencontré le succès.
En 1990, la gamme est revue et les finitions reconsidérées. Le client peut choisir entre l'analalogique (AGT) tout en conservant l'équipement plus complet de la DGT. La GT reçoit la direction assistée sur tous les moteurs, les encadrements de fenêtres noirs, un ordinateur de bord, et une monte spécifique de pneumatiques. De nouvelles motorisations arrivent également en août : un 1.8 à huit soupapes de 109 ch vient s'intercaler entre la 1.6 carburateur de 84 ch et la 1.8 ie 16V de 136 ch. En Allemagne et en Italie, une 2 litres de 115 ch est également proposée.
En 1991, la gamme est complètement refondue. Le nombre de niveaux de finition est augmenté et elles s'intitulent base, S, SX (notre modèle), GT et 16V (Sedicivalvole). La version la plus dépouillée équipée du moteur 1.1 Fire et réservée à certains marchés disparaît et au côté des versions 1.4 et 1.6 à carburateurs apparaîssent les versions à injection électronique. Pendant presque un an, les deux versions coexistent, les moteurs avec injection étant légèrement moins puissants (69 et 78 ch contre 76 et 84 ch auparavant). Tout en haut de la gamme, la 2.0 ie 16v continue la surenchère dans la bataille des GTI devenue bataille des "16s". Avec 142 ch, elle se positionne à la corde, tenue à distance par la 309 GTI 16. Quant à la 18 ie 16V, elle disparaît en juin 1992.
Avec l'obligation d'équiper les voitures de pots catalytiques en 1993, la puissance des moteurs 1.4 ie, 1.6 ie (notre modèle), et 1.8 ie baisse un peu. Mais déjà en mars 1993, la Tipo arrive à son premier lifting et entre dans une seconde phase. Elle sera produite jusqu'en octobre 1995 et est remplacée par la Bravo. Au bout du compte, Fiat aura vendu 1,9 millions de Tipo. Ce n'est pas le meilleur score de Fiat, mais il a été réalisé en 7 ans, quand les 127 et 128 ont eu des carrières deux fois plus longues et une concurrence moins ardue.
Fiche technique : Fiat Tipo 1.6 carburateur 1988-1992
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 86,4 x 67,46 mm
Taux de compression : 9.2:1
Puissance maximale : 84 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395,8 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 165/65 TR 14
Pneus ar : 165/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 6,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,1 l/100km
Volume du coffre : 350 litres
Cx : 0.31
Poids : 1050 kg
Honda Civic Mk IV 1.6i-16 (1987-1992)
(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)
En 1987, Honda présente la quatrième génération de la Civic. Le style n'est pas si différent de la génération précédente qui, elle, avait totalement délaissé les codes esthétiques de la version II. Les formes se sont adoucies, préfigurant le bio-design qui va intervenir au Japon et dont la plus emblématique voiture est la Toyota Celica ST180. Les traits sont affinés, les angles arrondis. Les aspérités sont éliminées autant que possible et l'ensemble est très fluide. Elle conserve cet avant en pointe et cet arrière très vertical, et même augmente le phènomène. Plus loin meme, presque trente ans après, elle n'a pas autant subi les outrages du temps que la plupart de ses concurrentes. Elle semble encore esthétiquement bien actuelle.
Sur un empattement rallongé à 250 cm (+ 12 cm), elle offre encore plus d'espace à ses passagers. Elle s'étire de plus de 15 cm en longueur et gagne 4 cm en largeur. De fait, elle s'éloigne un peu plus de la micro-citadine qu'elle était à ses origines (340 cm de long) pour devenir une compacte. L'espace à bord est très bon, avec des places spacieuses à l'avant et suffisantes à l'arrière. On peut voyager à l'aise en Civic.
La Civic est construite en plusieurs carrosseries. Si la plus connue est la 3 portes ("hatchback), il faut signaler une quatre-portes-trois-volumes ("Sedan") non importée pour cause de Rover séries 200, mais aussi le "Shuttle" qui anticipe de loin sur le Scenic de Renault, une 5 portes distribuée sous le nom de Honda Concerto, et enfin le coupé sportif CRX (ici dans la version précédente).
Comme pour tout modèle japonais qui se respecte, l'équipement est complet. Direction assistée, vitres et rétroviseurs électriques en série, radio de bonne qualité et antenne incorporée dans le pare-brise, fermeture centralisée, il y a tout dans une Civic, quand il faut cocher pas mal d'option qui alourdissent la facture sur les concurrentes européennes. La raison en est simple : les voitures sont contingentées en Europe et le peu de voitures qui peuvent y être vendues ne doivent pas donner lieu à des déceptions. Les constructeurs nippons n'hésitent pas à livrer de série le meilleur équipement. Pendant ce temps, Jacques Calvet, le célèbre président de PSA, bat le pavé des couloirs des instances européennes pour obtenri d'augmenter les barrières douanières. Qu'importe, les constructeurs japonais rachètent des marques européennes et construisent des usines en Europe pour contourner les barrières. On l'a vu avec Ebro pour pouvoir distribuer le Nissan Patrol et avec Rover pour distribuer la Honda Ballade d'abord avec sous le nom de Triumph Acclaim puis avec les Rover séries 200. Encore une fois, les constructeurs français ont préféré se réfugier dans un protectionnisme inutile au lieu de s'adapter. En fin de compte, les barrières ont fini par être levées et nos Peugeot se sont trouvées un peu dépouillés face aux japonaises. Depuis, les constructeurs ont fait des efforts et ont trouvé des solutions et en fin de compte, les japonaises n'ont pas envahi le marché autant qu'il était rédouté.
Côté moteurs, la Civic est livrée à l'origine avec le choix entre un moteur 1.4 de 90 ch à double carburateur (Civil 1.4 GL) ou un moteur 1.6 injection de 108 ch (Civic 1.6i). Les deux moteurs sont équipées de culasse à 16 soupapes, mais curieusement ils ne disposent que d'un seul arbre à cames en tête. Ils sont disponibles jusqu'en 1989. A partir de 1988, le moteur D16A9 avec double arbre à cames en tête fait grimper la puissance à 130 ch, ce qui propulse la Civic dans le camp des GTI.
Avec 915 kg à vide, le rapport poids/puissance est intéressant et avoisine celui de la Peugeot 205 GTI 1.9 (880 kg à vide). Sur le papier, avec quatre roues indépendantes avec double triangles superposés, elle devraient rivaliser. Avec son moteur 16 soupapes, elle devrait même avoir quelque avantage par rapport à la Peugeot en exploitant mieux la puissance en haut des tours. De fait, le moteur n'est pas trop pointu et s'avère linéaire entre 2800 tr/min et 7000 tr/min, sans être trop creux en bas. Mais la 205 GTI a pour elle un poids légèrement inférieur, un moteur 8 soupapes seulement mais plus souple et des dimensions plus ramassées qui la rendent plus agile. Reste que la Civic n'est pas ridicule : 8,7 secondes de 0 à 100 km/h, 199 km/h en pointe, 16 s au 400 m D.A. et 29,8 s pour franchir le kilomètre, c'est d'un bon niveau. Elle souffre d'un tempérament un peu trop placide, d'une image de sportive mal définie, d'une direction un peu trop floue. Mais elle se rattrape sur un confort de très bon niveau, une qualité des matériaux et d'assemblage qui résiste bien aux années.
Mais Honda n'en est pas resté là, et a encore fait progresser le moteur 1.6 litres en lui offrant une toute nouvelle technologie introduite avec la Honda NSX : la distribution à calage variable VTEC. Le 1.6 s'est alors transformé en furie de 150 ch, souple en bas et montant dans le tours avec l'impression de ne jamais vouloir arrêter.
En définitive, la Civic 1.6i-16 est un très bon choix. Discrète, puissante, confortable elle est en plus fiable, d'un entretien au coût modéré mais qui doit être respecté. Evidemment, trouver un exemplaire qui ne soit pas passé entre les mains d'un amateur de tuning devient difficile. Il y a très peu d'exemplaires en circulation et, à condition d'en trouver un exemplaire à vendre, le prix ne devrait pas dépasser les 2000 €. Selon les vendeurs de véhicules tunés, le prix peut doubler voire tripler. Après, c'est une question de goût.
La Civic Mk IV a été fabriquée jusqu'à l'été 1991, remplacée par une nouvelle version moins séduisante mais tout aussi performante;
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 6800 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 5700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mono-point Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,5 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 145,5 cm
Pneus av : 185/60 R 14
Pneus ar : 185/60 R 14
Freins av : disques ventilés (242 mm)
Freins ar : disques (239 mm)
Vitesse maximale : 199 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Consommation moyenne en conduite sprortive : 17,2 l/100km
Volume du coffre : 250 litres
Cx : 0.33
Poids : 915 kg (à vide)
Metro Piccadilly (1990)
(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2013)
A la fin de l'année 1987, le groupe British Leyland décidait de supprimer la marque Austin. Seule rescapée de la production, la Metro se retrouvait sans marque. On aurait pu penser qu'elle allait disparaître ou rejoindre une autre marque du groupe, elle dit a aussi été commercialisée sous le badge MG pour les versions sportives. Que nenni, British Leyland, devenue Rover Group en 1986, dans la longue litanie de ses errements stratégiques décide de continuer à produire la Metro, sans marque. Elle n'est affublée que d'un semblant d'écusson noir évoquant vaguement celui de Rover, traversé par une ligne verticale qui pourrait faire penser au drakkar, elle même traversée par le mot "Metro". De même, le volant arbore une plaque noire avec la même inscription.
Évidemment, dans de telles conditions, les ventes ne sont pas mirobolantes. Et comme pour tout modèle en fin de carrière, les séries spéciales se multiplient : Piccadilly, Chelsea, et Kensington en 1.0 litres, et Advantage en 1.3. La Piccadilly constitue le modèle d'accès de gamme, vendue même moins cher que le modèle d'entrée de gamme (Mini Special). Et pour y parvenir, elle a été dépouillée de tous les accessoires inutiles, même si le modèle présenté dispose d'un essuie-glace arrière qui ne devrait pas être là. Ainsi toutes les décorations ont été retirées, de même que les ouvertures à pantographe des vitres arrière, le second rétroviseur à droite, les accoudoirs sur les contre-porte et même la montre ! Elle conserve une banquette rabattable, un peu de moquette ici ou là, la planche de bord de la série en version minimaliste, quelques rangements dans les portes, et des appuie-tête. Elle n'est disponible qu'en trois portes, les pare-chocs sont obligatoirement en noir mat, et la sellerie est spécifique.
Avec son moteur 1.0 litre (998 cm3) de 47 ch, elle se montre vaillante en ville grâce à son faible poids (780 kg), son agilité et son petit gabarit. Sa suspension hydragas est un peu sèche, et l'absence interconnexion du système entre l'avant et l'arrière fait un peu tressauter la voiture sur route dégradée. Les accélérations ne sont pas son fort (0 à 100 en 18 secondes !!), mais son moteur se révèle souple en ville. La ville, c'est d'ailleurs son terrain de prédilection, ses 138 km/h en vitesse de pointe ne lui accorde pas beaucoup de marge sur l'autoroute. Elle se faufile dans la circulation et se gare dans un mouchoir de poche. La consommation est faible (4,9 litres au cent à 90 km/h et 5,9 litres en ville). Quant au prix d'achat (40 000 F, soit 9000 € en monnaie constante), il est inférieur de 6 000 F à celui de la Mini Special. Mais la mauvaise réputation (moteur fragile, fiabilité aléatoire, finition médiocre, suspension sautillante) de la Metro a rebuté bon nombre de clients.
Au cours de l'année 1990, pour le millésime 1991, la Metro est réintégrée à la gamme Rover, après lifting et changement de nom. Nommée dans la Série 100 de Rover (voir ici une Rover 114 GTi), elle entame alors une troisième partie de carrière. Seul un reliquant de 958 voitures n'ayant pas encore trouvé preneur est vendue au cours de l'année.
Pour en savoir plus : les séries spéciales de Nicolas Bergon
Fiche technique : Metro 1.0
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 47 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m D.A. : 21,2 s
1000 m D.A. : 39,8 s
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Volume du coffre : de 230 à 960 litres
Poids : 780 kg
Renault Frégate (1951-1955)
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)
Nationalisée après la guerre en guise de sanction - selon des raisons qui demeurent floues et contraditoires - la nouvelle "Régie Nationale des Usines Renault" est désormais dirigée par Pierre Lefaucheux. Il trouve une entreprise qui ne produit que la Juvaquatre et la 4CV, alors que son potentiel devrait lui permettre de produire une gamme complète. Il n'y a pas de haut de gamme et la Citroën Traction est bien seule dans son segment, raflant la mise à tous les coups. Lefaucheux lance alors ses bureaux sur la conception d'un projet de voiture haut de gamme et qui serait une extrapolation de la 4CV. Le projet 108 aboutit à une voiture à moteur arrière avec des airs de famille avec la 4CV. Mais le projet s'avère trop complexe et est très vite délaissé. C'est alors à la hâte qu'est mise en place la conception d'une voiture de 6 places. En effet, l'adoption d'un levier de vitesses au volant et d'un plancher plat permettent l'installation d'une banquette de trois places à l'avant. Assez conventionnellement, on se tourne vers la solution d'un moteur à l'avant et de roues motrices à l'arrière. En revanche, elle est plutôt innovante du côté de la suspension avec quatre roues indépendantes. La ligne est inspirée des américaines de l'immédiat après-guerre, toutes en rondeurs et galbes voluptueux. Un moteur de 2 litres à longue course est installé, issu de la série "85", une génération de moteurs apparue en 1935 avec des soupapes latéralesn et que l'on retrouve avec la PrimaQuatre Sport en 1939 avec soupapes en tête ! D'une conception archaïque, il est peu puissant (58 ch), beaucoup trop peu pour les 1280 kg de la voiture.
La sortie de la Frégate est encore précipitée par la guerre de Corée qui menace les industriels de devoir à nouveau concentrer leurs efforts au conflit. La première Frégate est livrée à l'arrière-petit-fils du célèbre Surcouf le 22 novembre 1951. Elle souffre de défauts de jeunesse, en particulier au niveau des vibrations, de l'insonorisation et de la boite de vitesses, non synchronisée. Ces défauts sont peu à peu effacés, mais le principal écueil reste ce moteur apathique. Les ventes sont assez satisfaisantes la première année. En 1953 une version "Affaires" dépouillée et une version "Amiral" plus luxueuse (pneus à flancs blancs et quelques chromes) viennent renforcer la gamme qui se limitait au "2 litres" jusque là. Mais elles peinent toujours dans les côtes et les dépassements sont toujours une aventure.
Pour l'année 1955, la Frégate est renovée, entrant dans une seconde phase avec une nouvelle calandre et surtout un nouveau moteur.
Pour en savoir plus :
- Club Frégate
- Planète Renault
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 6,6:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 58 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av/ar : 140 cm
Pneus av : 185 X 400
Pneus ar : 185 X 400
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 125 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1280 kg
Peugeot 309 GR (1985-1989)
(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2013)
Le destin d'une voiture ne tient parfois à pas grand chose et si l'on veut comprendre pourquoi la 309 est la seule Peugeot dont le numéro n'a pas suivi l'ordre logique et reste la seule à arborer un "9", il faut revenir en arrière, en juillet 1978. Le 10, PSA rachète à Chrysler sa filiale Chrysler Europe et spécialement Simca, sous la pression du gouvernement. La marque est en déclin, avec une gamme vieillissante, aux antipodes de sa période flamboyante des années 50 pendant laquelle Henri-Théodore Pigozzi réussissait, avec des moyens très limités, à tenir en haleine la clientèle. Au contraire, Simca a une image mal connotée, la persistance de la Simca 1000 et de la Simca 1100 au catalogue n'étant pas un signe évident de modernisme. PSA est consciente qu'il faut très vite changer l'image de Simca. Or elle trouve dans la corbeille un lot de marques rachetées à l'époque par Pigozzi et que Chrysler lui cède. Parmi celles-ci, Talbot, une ancienne marque anglaise qui a navigué entre la France et l'Angleterre entre Clément-Bayard, Darracq et Sunbeam. Ayant fini par devenir une marque de voitures marquées par une certaine classe sous l'ère d'Anthony Lago (Talbot-Lago), PSA choisit d'exhumer la marque et de rebaptiser Simca, un an après la transaction.
Toutefois la greffe ne prend pas. Les premières voitures sortent en mélangeant les badges. On peut y voir le logo de Talbot mais lire Chrysler sur le capot et Simca sur la malle et disposer d'une clef de contact "Chrysler". Voir l'insigne Talbot sur une Simca 1100 fait doucement sourire. Dans la foulée, la 1307/1308 est rajeunie (nouvelle calandre, nouveaux feux, nouvel intérieur). En 1980, la Solara, version tricorps de la 1510, est lancée, la Samba marche plutôt bien, et l'Horizon se maintien. Sa remplaçante est sur les cartons à dessin et le projet C28 est destiné à sauver la marque.
Car Peugeot est exsangue. Entre le rachat de Citroën en 1975, puis celui de Simca en 1978, plus ses ventes qui stagnent, la trésorerie de PSA est au plus bas. A Sochaux on mise beaucoup sur la future 205 qui doit sauver les finances. Et comme Talbot n'est pas très rentable, il est décidé d'y faire des économies, ce qui aboutit à 4000 suppressions d'emplois. Dès 1982, les grèves à répétition se multiplient et l'image déjà écornée de Talbot passe mal, très mal. Si mal que les ventes s'écroulent, à 50 % de leur niveau de 1978 ! Il faut dire que la fusion des réseaux de distribution conduit des vendeurs fidèles de Peugeot à vendre des Talbot, qui étaient leur concurrentes quelques années plus tôt. Décidément, la greffe ne prend pas.
Les grèves sont tellement nombreuses que les finances de Talbot se dégradent encore, en même temps que l'image de la marque qui est loin d'avoir le lustre d'antan. Et dès 1984, la décision de fermer Talbot est prise. Mais que faire du projet C28 ? Peugeot est consciente que la future Talbot Arizona ne sera pas, mais abandonner ce projet serait encore pire. Les ventes de la 205 sont bonnes et dans un souci d'économies d'échelles, le projet C28 a fini par utiliser la plateforme de la 205 et d'étirer sa partie arrière pour faire une berline cinq portes en deux volumes et demi, avec un bulle de hayon est inspirée de la Renault 11. Cette nouvelle voiture permettra d'intercaler un modèle entre la 205 et la remplaçante de la 305.
Et c'est là que le problème de son nom se pose. Comment positionner la voiture tout en conservant l'esprit de la série '05. Peugeot entend faire revenir la 305 dans une gamme familiale et lui donner le numéro 405. La 205 est toute récente et il n'est pas question d'utiliser le numéro 206, pas plus que le 306 qui romprait la logique et donnerait implicitement une image plus moderne à la nouvelle venue tout en vieillissant les deux autres. Comme la C28 doit s'intercaler entre la 205 et la future 405, c'est la série 300 qui est choisie. Mais pour ne pas anticiper sur la 306, on choisit de lui attribuer le 309, histoire de bien la positionner dans la gamme, de montrer que ce n'est qu'une péripétie. Après tout, le temps d'atteindre la série '09, il y a le temps (la question ne s'est posée qu'en 2013 avec la remplaçante de la 308, qui est restée 308).
La 309 est donc présentée le 17 octobre 1985. C'est bel et bien un berline à mi-chemin entre le bicorps et le tricorps, qui reprend bon nombre d'éléments de la 205 et de la BX. Elle est plus large de 6 cm qu'une 205, et seulement plus longue de 5 cm. Elle a pourtant l'air bien plus grande. Elle est proposée en 5 versions : base (1.1 l, 55 ch, plus tard GE), GL (1.3 l, 65 ch) et GL Profil (version profilée pour abaisser le coefficient aérodynamique), GR 1.3 de 65 ch ou 1.6 de 80 ch), SR (1.6 de 80 ch) et GT (1.9 de 105 ch).
La 309 GR présentée ici pouvait être équipée du moteur 1.3 de la GL ou du 1.6 de la SR. Elle obtenait un équipement amélioré par rapport à la GL : compte-tours, luminosité du tableau de bord réglable, console centrale, réglage lombaire du dossier conducteur, boite à gants éclairée, poignées de maintien intérieures.
Bien accueillie, la 309 a tous les atouts pour faire une belle carrière. Elle sera rejointe en juin 1986 par les versions Diesel qui connaîtront un gros succès. La 309 GTI et ses 130 ch et les versions 3 portes (XE, XL, XR) entrent en scène en février 1987. En mars 1987, apparaît la 309 automatic version 5 portes uniquement. Pour le millésime 1988 (en juillet 1987), la plaque entre les feux arrière devient couleur caisse et un insert chromé est installé dans les pare-chocs. La 309 automatic est disponible en trois portes.
En 1988, pour le millésime 1989, un nouveau degré de finition est introduit : les SX et XS obtiennent le rang entre la SR et la GT avec le moteur 1.6 dans une nouvelle version qui délivre 92 ch. La 309 GT disparaît et une 309 GTI en version 5 portes étonne un peu.
En juillet 1989 (millésime 1990), la 309 entre dans une phase II. Cette nouvelle version s'intègrera mieux dans la signalétique de la marque en reprenant les codes de la 405.
Pour en savoir plus :
- Peugeot 309.net
- http://alexandre.semonsut.pagesperso-orange.fr/309/Historique.htm
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 247 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 156 km/h
1000 m.D.A. : 36,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 296 litres
Cx : 0,34
Poids : 864 kg
Mazda 323 BF Wagon 1.7 D (1985-1989)
(Jumièges, Seine-Maritime, janvier 2013)
Restylée en 1985, la nouvelle 323 BF apporte peu de nouveautés. Le style est modernisé, mais il n'y a pas de changement radical. Trois faits sont cependant notables : le retour du break dans la même série que la berline (notre modèle), l'apparition de la version Diesel (notre modèle), ou l'instauration d'une version à transmission intégrale.
Le break dispose donc du moteur Diesel, dans une configuration atmosphérique. D'une cylindrée de 1720 cm3, il procure 58 ch, juste de quoi déplacer la voiture d'un point A à un point B. Avec une vitesse maximale de 145 km/h, la version Diesel n'est pas conçue pour les longues traversées de la France à rythme soutenu. C'est une voiture de gens qui ne sont pas pressés. Le moteur est un peu bruyant, mais assez économe et fiable. Le volume utile est dans la bonne moyenne et la banquette arrière fractionnable aide à la configuration du chargement.
La Mazda 323 BF sera renouvelée en 1989, et deviendra 323 BG.
Talbot Samba Cabriolet (1982-1986)
(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2013)
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Dans les années 80, les cabriolets ne sont pas très répandus et pour Simca/Talbot, il faut remonter à la Simca Océane pour en retrouver un dans la gamme. Mais le succès de la Coccinelle cabriolet et celui non démenti de la Golf Karmann doivent certainement donner des idées à Poissy. Aussi on demande à Pininfarina de s'atteler à un projet à partir de la Talbot Samba, elle même dérivée de la Peugeot 104 coupé et cousine très proche de la Citroën LNA. L'avantage est que dans ce segment, il n'y a aucune concurrence. Pour autant, le pari est risqué dans la mesure où, lorsque le projet est lancé, la Samba n'est pas encore commercialisée. Y a-t-il vraiment une clientèle pour une telle voiture ?
La voiture est présentée en mai 1982, soit six mois après le lancement de la Samba. Elle est bien accueillie par la presse qui ne s'attendait pas à une voiture aussi séduisante. Les lignes ne sont pas trahies et la capote s'intègre parfaitement à la silhouette générale. Une fois découverte, un arceau de sécurité vient apporter aux passagers un sentiment de liberté sans danger. L'intérieur est soigné, au niveau des modèles haut de gamme, avec les problèmes traditionnels de l'époque en France : qualité des matériaux médiocre, assemblage approximatif, le tout sur contexte de grèves à répétition.
La voiture est montée dans les ateliers Pininfarina car des éléments spécifiques sont nécessaires au cabriolet. Des longerons de renfort sous le bas de caisse sont disposés afin de pallier le manque de rigidité dû à la disparition du toit. D'autres pièces sont produites : la capote et ses mécanismes, les vitres de portières, le coffre, l'arceau. Au résultat, la voiture n'est pas très alourdie, avec seulement 850 kg sur la balance au lieu de 790 à la version couverte. Elle s'en trouve même plutôt performante dans la mesure où Talbot l'a dotée du meilleur moteur de la gamme, le 1400 issu de la 104 ZS. Au départ avec 72 chevaux (modèle doré), il est même porté à 80 chevaux dès 1983 (millésime 1984) (modèle cuivre et modèle rouille). Elle jouit également de jantes de 14'' et d'un tarage de suspensions particulier. Après le millésime 1984, une nouvelle planche de bord est installée (modèle rouille).
Très appréciée des dames, la Samba cabriolet va réaliser une jolie percée avec 13 000 voitures vendues en quatre ans. Son petit gabarit et ses performances honnêtes en feront une reine de la ville très souvent découverte dès le premier rayon de soleil venu grâce à un système d'ouverture et de fermeture aisé ne nécessitant pas une force herculéenne pour l'actionner. Parallèlement, la Visa découvrable est un vrai fiasco avec à peine 3000 pièces vendues. En 1986, l'arrivée de la 205 CTI et des 205 CT et l'arrêt de la marque Talbot vont mettre un terme à la carrière de la Samba cabriolet.
Pour en savoir plus : Talbot Samba
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm³
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 80 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à came en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 351 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 234 cm
Pneus av : 165/70 SR 14
Pneus ar : 165/70 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation mixte : 8,2 l/100km
Cx : 0,41 (estimé)
Poids : 850 kg
Mercedes 280 SL automatic R113 (1967-1971)
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)
Relayée en novembre 1966 par la 250 SL, le cabriolet 230 SL "Pagode" est arrêté en janvier 1967. En novembre, la 280 SL fait son entrée, équipée du 6 cylindres 2.8 de la 280 SE W108. Avec quelques réglages supplémentaires, il gagne 10 chevaux par rapport à la berline et avec 170 ch, il apporte un net gain de performances par rapport à la 230 ou la 250. Pas tant en vitesse de pointe qui stagne à 200 km/h, mais en accélérations ou en reprises. Le couple important de 24,5 mkg à 4500 tr/min permet de belles relances, dans le bruit à la fois rauque et feutré du 6-en-ligne. Il n'est toutefois pas question d'attaquer le mors au dent, le petit cabriolet est lourd (1415 kg) malgré l'utilisation d'aluminium pour les ouvrants. La suspension est toujours typée confort et la direction n'est pas assistée. La grande démultiplication (4,1 tours) du système de recirculation de billes n'offre pas de point milieu si bien qu'il faut alors constamment veiller au cap. Le train arrière à essieu semi-rigide avec deux arbres oscillants et compensateur hydraulique reste en ligne, et le train avant est bien guidé, mais la souplesse des suspensions conduit la 280 SL a prendre du roulis en virage. Pas question d'attaque à outrance, mais de conduite les cheveux au vent ou de vitesse sur autoroute. Elle est parfaite pour rejoindre Deauville ou Cannes à vive allure, puis pour se promener sur les routes de la côte en profitant du paysage.
Si bien que Mercedes offrant plusieurs options pour la boite de vitesses (manuelle 4 rapports, ZF manuelle à 5 rapports ou auto 4 rapports), une bonne partie des exemplaires fabriqués ont été choisis en boite automatique. D'abord les USA, très peu enclins aux boites manuelles, ont absorbé le plus gros de la clientèle (12 927 voitures rien que pour les USA) et ensuite parce que cette boite était très agréable. Avec double kickdown, elle permet de descendre de deux vitesses et aller chercher haut dans les tours le regain de puissance nécessaire à une accélération franche. En effet, la boite automatique ne dispose pas d'un convertisseur de couple qui tend à faire perdre du temps de réaction dans les rétrogradages, mais d'un coupleur hydraulique qui conserve le couple d'entrée et limite le patinage. La 280 SL boite auto se conduit alors au couple, enroulant nonchalamment les courbes dans le ronronnement du 6-en-ligne.
Côté carrosserie et intérieur, il n'y a pas de changements notables par rapport à la 230 SL. Seules les 280 SL d'après février 1970 peuvent se distinguer par leur clignotants arrière orange et non rouge (notre modèle). Le feu de recul devient gris et non plus orange. Les freins arrière ont reçu des disques depuis la 250 SL.
De 1963 à 1971, la Pagode a été construite à 48 912 exemplaires toutes versions confondues. En version 280 a été fabriquée à 23 885 unités précisément. Les chiffres ne disent pas combie de boite auto, mais 12 297 voitures ont été exportées aux USA. On peut penser que les ventes en boite auto ont représenté une bonne part de la production. Elle est remplacée la R107 dès 1971 en version V8 3.5 litres (350 SL). La 280 SL version R107 n'apparaît qu'en 1974.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2778 cm3
Alésage x course : 86,5 x 78,8 mm
Taux de compression : 9.5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,4 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1415 kg