Fiat Tipo (1988-1995)

(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

Chez Fiat, depuis longtemps, on sait construire des voitures à vocation mondiale. Dans son histoire, Fiat s'est illustrée avec la 500 Topolino (voir ici une Simca 5) qui a permis l'accès à l'automobile à une frange plus populaire de la population. Il y a eu aussi la 124 vendue à travers le monde et en particulier en URSS, la Nuova 500 qui s'écoulée à plus de 4 millions d'exemplaires, tout comme la plus récente 127 et même la 128. Un sacré chapelet de succès industriels !

Dans la succession de la berline compacte, la Ritmo a remplacé la 128 mais, en dépit de ses qualités, elle n'a été vendue qu'à 2 millions d'exemplaires "seulement", sans doute en raison de la mauvaise réputation dont a souffert l'industrie automobile italienne, tant par la mauvaise qualité des assemblages que par celle des tôles qui sont rapidement rongées par la rouille. A l'heure de remplacer la Ritmo, il est important de ne pas se rater, car la concurrence est devenue rude, et les autres constructeurs ont de solides arguments à faire valoir, et principalement la Golf qui mène le secteur sans partage, sans oublier la Renault 19, l'Opel Kadett E, ou la Peugeot 309. Il faut donc leur répondre, sur leur propre terrain.

Fiat voit plus loin. Non seulement, il faut créer une voiture qui réponde aux standards européens, mais il faut aussi que cette voiture puisse se décliner en plusieurs versions, carrosseries, modèles. C'est donc une nouvelle plate-forme qui est conçue, adaptable à plusieurs configurations, à tel point qu'elle servira pour pas moins de 10 modèles, y compris la génération suivante (Fiat Tempra, Marea, Coupe Fiat, Bravo/Brava, mais aussi Lancia Dedra ou Delta II, et Alfa Romeo 145 et 146, 155 et GTV ) ! Cette plate-forme s'est avérée très rigide et, afin de ne pas retomber dans les travers du passé concernant la rouille, elle est galvanisée.

Comme Giugiaro a eu la mauvaise idée de vendre à Volkswagen le dessin de la Seat Ibiza (au départ il était destiné à la Golf II), Fiat a mal pris que son fournisseur la mette en concurrence avec son ancienne filiale. C'est donc au cabinet I.De.A qu'est confiée la mission de dessiner la voiture. Le dessin livré par Ercole Spada pour I.De.A est volontairement proche de celui de la Fiat Uno, histoire de créer une signature de marque. Son architecture privilégie l'espace à bord et fera école à l'avenir. La Tipo se distingue par une habitabilité supérieure à ses concurrentes et en particulier une largeur au coude record pour l'époque, que Renault n'a réussi à battre qu'en évidant les contre-portes. Autre nouveauté, une planche de bord d'un seul morceau, traditionnel sur la version de base ou à affichage digital sur les finitions version DGT.

Pour les moteurs, la Tipo est lancée en février 1988 avec soit un moteur 1.4 de 72 ch ou un Diesel de 1.7 de 58 ch sur le version de base. La DGT pouvait accueillir le 1.6 de 84 ch ou un Turbo Diesel de 1.9 et 92 ch. La DGT aurait dû s'appeler "digit" mais le nom a été changé pour ne pas rencontrer de diffultés avec Citroën et sa BX Digit. Outre le tableau de bord digital à cristaux liquides, elle est équipée d'une sellerie en velours, le volant réglable en hauteur, la fermeture centralisée et les vitres avant électriques et de la direction assistée avec le moteur Diesel.

Le succès est au rendez-vous, au delà même des attentes de Fiat qui doit transformer une ligne de montage d'Alfa Romeo pour satisfaire à la demande de Tipo. Plus de 400 000 voitures sont vendues dès la première année !  En novembre 1989, la "ie 16V", un 1.8 de 136 ch se joint à la gamme et en octobre 1990 une autre version Diesel. En sus du 1.7 D, un moteur 1.9 Diesel atmosphérique apporte un peu plus de vigueur (65 ch) et la version Turbo-D peut recevoir une finition sportive "T ds X" inspirée par la 1.8 ie 16V.

Avec ses roues aux quatre coins et une suspension bien conçue (double triangles et barres antiroulis à l'avant, bras tirés et barre anti-roulis à l'arrière), la Tipo est réputée pour bien tenir la route, virer à plat et être confortable. C'est l'une des raison pour laquelle elle rencontré le succès.

En 1990, la gamme est revue et les finitions reconsidérées. Le client peut choisir entre l'analalogique (AGT) tout en conservant l'équipement plus complet de la DGT. La GT reçoit la direction assistée sur tous les moteurs, les encadrements de fenêtres noirs, un ordinateur de bord, et une monte spécifique de pneumatiques. De nouvelles motorisations arrivent également en août : un 1.8 à huit soupapes de 109 ch vient s'intercaler entre la 1.6 carburateur de 84 ch et la 1.8 ie 16V de 136 ch. En Allemagne et en Italie, une 2 litres de 115 ch est également proposée.

En 1991, la gamme est complètement refondue. Le nombre de niveaux de finition est augmenté et elles s'intitulent base, S, SX (notre modèle), GT et 16V (Sedicivalvole). La version la plus dépouillée équipée du moteur 1.1 Fire et réservée à certains marchés disparaît et au côté des versions 1.4 et 1.6 à carburateurs apparaîssent les versions à injection électronique. Pendant presque un an, les deux versions coexistent, les moteurs avec injection étant légèrement moins puissants (69 et 78 ch contre 76 et 84 ch auparavant). Tout en haut de la gamme, la 2.0 ie 16v continue la surenchère dans la bataille des GTI devenue bataille des "16s". Avec 142 ch, elle se positionne à la corde, tenue à distance par la 309 GTI 16. Quant à la 18 ie 16V, elle disparaît en juin 1992.

Avec l'obligation d'équiper les voitures de pots catalytiques en 1993, la puissance des moteurs 1.4 ie, 1.6 ie (notre modèle), et 1.8 ie baisse un peu. Mais déjà en mars 1993, la Tipo arrive à son premier lifting et entre dans une seconde phase. Elle sera produite jusqu'en octobre 1995 et est remplacée par la Bravo. Au bout du compte, Fiat aura vendu 1,9 millions de Tipo. Ce n'est pas le meilleur score de Fiat, mais il a été réalisé en 7 ans, quand les 127 et 128 ont eu des carrières deux fois plus longues et une concurrence moins ardue.

Fiche technique : Fiat Tipo 1.6 carburateur 1988-1992

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 86,4 x 67,46 mm
Taux de compression : 9.2:1
Puissance maximale : 84 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395,8 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur :  144,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 165/65 TR 14
Pneus ar : 165/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 6,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,1 l/100km
Volume du coffre : 350 litres
Cx : 0.31
Poids : 1050 kg