Alfa Romeo Sprint 1.3 (1983-1989)
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)
Coeur sportif oblige, le lancement de l'Alfasud devait s'accompagner de sa doublure sportive. Envisagé dès le démarrage, la commercialisation du coupé dérivé de la berline a été décalée pour des raisons à la fois politiques et économiques. Dans une Italie en crise, d'autant plus en crise que le fossé entre le Nord et le Sud ne cesse de grandir, la décision d'implanter la nouvelle usine de production de l'Alfasud non pas autour de Milan mais près de Naples n'est pas sans conséquences. Si l'intérêt affiché est de relancer la vie économique de cette région économiquement faible, la réalité est plutôt la chasse aux voix des électeurs pour permettre l'accès à la Présidence de la République Italienne à Giovanni Leone. Cette région très rurale n'a pas la culture industrielle qui est nécessaire à une production de qualité et souffre du "syndrome de la pomme de terre". Très agricole, la population tend à se faire porter pâle pour prêter main forte aux champs, avec la complicité du corps médical. La qualité de la production de l'Alfasud s'en ressent. C'est ainsi que le lancement de la version sportive est reporté sine die en 1971.
Le projet n'est pas totalement abandonné et c'est à Giorgetto Giugiaro qu'est confié le soin de créer le modèle. Et il parvient à s'inspirer de l'Alfetta GT tout en évoquant l'Alfasud sans utiliser la moindre pièce de l'une des deux autres. Il livre un coupé aux pentes affirmées, aux angles marqués. Un calandre à quatre phares, un "Scudetto" et deux barrettes chromés rappellent la filiation avec les 1750 GTV ou Guilia GT. A l'arrière, la parenté est évidente avec des feux inédits dans un style propre Giugiaro et qui rappellent très nettement l'Alfetta GT. Le logo Alfa (souvent appelé Biscione) a disparu de l'arrière mais on peut y lire "Alfasud" sur la poignée de la malle et "Sprint" sur la jupe du hayon.
Sous la robe, on retrouve à l'identique la plateforme de l'Alfasud, avec le même empattement, ce qui laisse de la place à quatre adultes à bord (mais pas trop grands à l'arrière). Mais pour tout coupé qui se respecte, une motorisation améliorée est indispensable. Le flat-four est réalésé et gagne à l'occasion 100 cm3 et 8 ch. On retrouve également les trains roulants de la berline, et c'est plutôt un signe de qualité, en dépit de l'essieu rigide arrière. Les doubles triangles à l'avant donnent une précision du train avant qui fait honneur à la berline et le carrossage négatif aide la roue extérieure à prendre de meilleurs appuis en virage. Barres anti-roulis, parallélogramme de Watt à l'arrière, l'Alfasud Sprint a de bons atouts. Des freins in-board (accolés à la boite de vitesse, comme sur une GS) allègent les masses suspendues, ce qui améliore encore la vivacité, mais pas le diamètre de braquage ni le refroidissement des disques. Toutefois, le coupé est plus lourd de 80 kg que la berline, et les quelques chevaux glânés ne se ressentent que par l'étagement de la boite à 5 rapports.
A bord, le conducteur est assis assez bas et fait face à un pédalier très serré, conséquence indirecte des freins in-board et du moteur à plat. Hormis cette particularité, les sièges sont confortables, recouverts d'un tissu à carreaux au style un peu daté. Mais les performances et le comportement font tout oublier, grâce à un moteur volontaire, une boite bien étagée et un train avant très maniable. Seul le freinage est sujet à la critique avec un tendance à bloquer les roues arrière un peu prématurée.
Seule version à l'origine, l'Alfasud Sprint est rejointe par une 1500 en 1978 tandis que a 1300 gagne encore quelques centimètres cubes à 1351 cm3. Les deux versions disposent alors de 85 ch pour la 1500 et 79 pour la 1350 qui reste destinée au marché italien pour y éviter les surtaxes. En 1979, les Alfasud Sprint Veloce gagnent un second carburateur double corps. La 1350 parvient à 85 ch et la 1500 à 95.
En 1983, c'est le restylage. Le coupé perd le prénom "Alfasud" pour ne conserver que Sprint. Le replâtrage est un peu épais et la voiture perd la finesse de son style initial. Les quatre phares restent mais sont incorporés dans un grossier emballage plastique noir qui fait guise de calandre. Le Scudeto est agrandi, signe d'un besoin d'hypertrophier l'image pour un contenu qui n'est pas aussi reluisant. A l'arrière, les feux reviennent à un dessin plus classique. L'agencement de la plaque, des feux est revu. Tous les chromes sont devenus noir mat, des boucliers enveloppants remplacent les pare-choc en inox. Le logo Alfa fait son retour à l'arrière.
La Sprint Quadrifoglio Verde remplace la Sprint Veloce et le 1500 atteint désormais 105 ch. Juchée sur des jantes de 14 pouces, elle gagne des pneus Michelin TRX, le must de l'époque, et une boite courte pour mieux exploiter le potentiel du moteur. Le plastique noir fait également son entrée en force dans l'habitacle, avec une qualité d'ajustement très aléatoire et des matériaux très bon marché. Des liserais verts permettent de l'identifier à coup sûr. Quant à la 1.3, elle bénéficie du même traitement à l'exception des jantes qui restent en 13 pouces et des liserais qui sont gris et non pas verts.
En 1985, alors que l'Alfasud est remplacée par la nouvelle 33, la Sprint troque discrètement le soubassement de l'une pour l'autre. Les freins sont revenus dans les roues, les disques arrière ont été remplacés par des tambours et la barre anti-roulis avant n'est plus au programme. La qualité du comportement est alors en sérieuse baisse, la 33 ayant été remarquée pour être l'un des plus mauvais train avant qui ait été installé dans une voiture. La Sprint perd son tempérament sportif et n'est sauvée que par la belle santé de son moteur et de sa boite. Toutefois, cette dernière a le défaut d'avoir une première rétive. L'enclencher à l'arrêt suppose de ne pas toucher à l'accélérateur et de pousser avec fermeté et sans forcer. Quant à l'idée de passer la première au rétrogadage : double débrayage appuyé indispensable au risque de réduire les pignons en miettes.
En 1987, comme un dernier sursaut d'orgueil, la Sprint accueille le moteur 1.7 QV de la 33. Les 118 ch et le retour de la barre antiroulis lui redonnent un peu de tempérament, mais paradoxalement, les performances de la 33 1.7 QV restent meilleures !
Finalement, après 13 ans de bons et loyaux services, la Sprint finit par jeter l'éponge en 1989. Elle n'aura jamais de descendante et est devenue rare. Les exemplaires de la première série ont subi avec férocité les affres de la rouille et très peu ont survécu. Pour la seconde série, les problèmes de rouille se sont amoindris mais la perte de caractère n'a pas susicté l'engouement des collectionneurs. Actuellement, la Sprint se négocie à des prix modestes, inférieurs à 2000 €. Cependant, quelques exemplaires sont affichés à 6000 €, mais est-ce réellement le bon prix ?
Pour en savoir plus : les chevaux de Feu de Broyax
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat, essenceEmplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1351 cm3
Alésage x course : 80 x 67,2 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 86 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, biellettes de Watt, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
Volume du coffre : 325 litres
Cx : 0.38
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 895 kg