Mercedes 300 SE W112 (1961-1965)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Avec l'arrêt de la 300 "Adenauer", Mercedes laisse une place vacante, et ce n'est pas la 600 qui va pouvoir la combler. Il faut donc trouver une voiture qui occupe le segment entre la 220 SE et la future 600. Or Mercedes est alors dans une logique d'économie d'échelle et cherche à rentabiliser les pièces. L'idée est d'utiliser la même plateforme pour la plupart des voitures. Au lieu de créer un nouveau châssis, le moteur de la 300 Adenauer est installé dans la W111. C'est ainsi qu'en février 1961 nait la 300 SE W112, initiatrice de la Classe "S". Le cabriolet 300 SE et le coupé qui en sont dérivés n'apparaîssent qu'en 1962.
De la W111, elle conserve le châssis sur le même empattement. L'habitacle est identique si ce n'est qu'il est traité de façon plus luxueuse. Le bois cotoye le cuir et les moquettes sont épaisses. Les chromes sont plus abondants mais les différences ne s'arrêtent pas aux apparences car les équipements sont aussi plus nombreux. La direction est assistée en série, de même que la boite automatique à 4 rapports. Certains ont critiqué l'étagement de la boite peu adapté aux caractéristiques du moteur. Aussi Mercedes propose à partir du printemps 1963 une boite manuelle à 4 rapports. Très curieusement, c'est la boite manuelle qui est en option moyennant un rabais (1400 DMarks !). La radio est en série, ainsi que l'allume-cigare. On note cette instrumentation verticale propre aux Heckflosse (ou Fintail). Au cours de l'année 1963 est également disponible la 300 SEL, à l'empattement rallongé de 10 cm.
Sans trop de difficulté, Mercedes a pu loger sous le capot le moteur M189 de la 300 Adenauer. Ce bloc de 3 litres lui procure 160 ch, une puissance impressionnante au début des années 60. La lourde berline (1530 kg) file à 175 km/h sur les rares autoroutes françaises de l'époque. La boite manuelle lui autorise 180 km/h. Mais la Mercedes se distingue par un confort procuré par la suspension arrière pneumatique qui lui assure une assiette constante. Un différentiel autobloquant évite les dérobades intempestives, et le freinage est assuré par quatre disques. En février 1964, le taux de compression est augmenté et l'injection passe de 2 à 6 pistons ce qui permet à la puissance de se porter à 170 ch. Les performances augmentent alors de 10 km/h.
Finalement, la gamme W111/112 est refondue en 1965. Si la W110 perdure encore un peu (jusqu'en 1968 pour la 200 par exemple), et que les coupés et cabriolets sont encore maintenus, les W108 et W109 prennent le relai en 1965. En définitive, la W112 s'est vendue à 6748 unités, y compris les 300 SEL.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 25,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendants, triangles superposés, barre antiroullis, suspension pneumatique
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, suspension pneumatique
Longueur : 487,5 cm
Largeur : 179,5 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 149 cm
Garde au sol : 18,4 cm
Pneus av : 7.50 x 13
Pneus ar : 7.50 x 13
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : disques (255 mm)
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1530 kg
Volkswagen Santana LX Turbo Diesel (1983-1985)
(Duclair, Seine-Maritime, octobre 2012)
Si Volkswagen voulait situer la Santana plus en haut de gamme que la Passat, la firme allemande s'est vite aperçue que son positionnement ne collait pas avec ses ambitions. D'une part, la Santana ne restait qu'une Passat à trois volumes destinée aux marchés qui en sont plus friands, Espagne en tête, et d'autre part, les finitions et l'équipement restaient peu ou prou presque les mêmes que ceux de la Passat. La Santana souffre de la concurrence de l'Audi 80 B2 et ses moteurs ne sont pas franchement plus reluisants que ceux de la Passat qui, elle aussi, peut obtenir le 5-cylindres maison.
Il n'en faut pas plus pour comprendre rapidement qu'il faut repositionner la voiture et un an après sa sortie, les finitions CL et GL sont remplacées par les LX, CX, GX. Sous les labels, les motorisations évoluent également, et le Diesel de 1588 cm3 et ses 54 chevaux à peine sont enfin épaulés par une version turbo-compressée.
Si on regarde sur le papier, avec 70 ch ce n'est pas un foudre de guerre. Mais le 1600 essence revendique seulement 75 ch. Certes, le moteur turbo-Diesel est plus lourd d'environ 80 kg et n'a pas des accélérations aussi importantes, mais il faut songer qu'un moteur Diesel presque aussi puissant qu'un moteur essence à cylindrée égale, c'est assez rare pour l'époque. A son avantage, le moteur Turbo-Diesel n'est taxé que dans la catégorie des 5 CV quand son rival à essence en affiche 7. La Santana Turbo-Diesel se révèle alors comme un choix économique et tant pis si les relances sont poussives. Après tout, pouvoir ralier Paris à la Méditerranée avec presque un seul plein d'essence, ça se défend. Ensuite, le bruit, la fumée, l'odeur...
Une seconde série est introduite en 1985, identifiable à ses phares additionnels intégrés dans la calandre. Mais elle perd l'appelation Santana pour réintégrer la gamme Passat, sauf en Espagne. Elle est produite jusqu'en 1988 en Europe.
En définitive, la Santana n'a pas été un échec, loin de là. Elle est fort bien vendue en Espagne, en Afrique du Nord, au Mexique ou au Brésil. Mieux, elle a été produite en Chine jusqu'en 2013 !! Autre fait d'armes, la Passat de troisième génération abandonne les versions à deux volumes. Le nom Santana est abandonné par Volkswagen, mais repris en Espagne pour commercialiser les petits 4X4 Suzuki. Quant à Volkswagen, discrètement, ses travaux progressent et aboutiront aux TDi qui vont révolutionner le marché du Diesel (même si les premiers moteurs Diesel à rampe commune d'injection ont été introduits par Fiat dans la Croma).
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendants, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 454,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5 l/100km
Poids : 1055 kg
Fiat 850 Sport Spider (1968-1972)
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
En 1968, une nouvelle mouture de la Fiat 850 Spider de 1965 est mise sur le marché. Pour l'occasiion, elle devient "850 Sport Spider". Elle se distingue par des phares verticaux dont la bulle a disparu, afin de pouvoir enfin satisfaire aux normes américaines qui prohibent cet équipement. Les clignotants passent sous le pare-choc et leur ligne est revue pour l'occasion.
Le moteur est porté à 903 cm3 (celui qu'on retrouve dans la Fiat 127 ou l'Autobianchi A112) et offre alors 52 chevaux grâce à un caburateur double corps, sans que ça transforme fondamentalement le comportement ou les performances de la voiture.
La voiture sera reconnue pour cette agilité qu'un prix très accessible met à la portée de bien des bourses. Ainsi, il se vendra 132 000 unités sous le logo Fiat et près de 2000 sous le logo Seat en Espagne. 87 000 de ces voitures sont exportées vers les Etats-Unis et à peine 11 000 restent en Italie. Mais déjà dans les cartons se trame un nouveau concept chez Fiat : la X1/9.
A noter que le modèle bleu est dôté d'un hard-top.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 903 cm3
Alésage x course : 65 x 68 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 52 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : caburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 378,2 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 121,9 cm
Empattement : 202,7 cm
Voie av : 117 cm
Voie ar : 122,2 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 150 x 13
Pneus ar : 150 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 735 kg
Porsche 944 S2 cabriolet (1989-1991)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
En septembre 1989, soit six mois après l'apparition de l'ultime évolution de la Porsche 944, la S2, un cabriolet est enfin disponible dans la gamme 944, et quatre ans après le projet présenté au salon de Francfort de 1985. La transformation a coûté 100 kg de sur-poids en raison de renforts rendus nécessaires par la suppression des montants du toit qui participent à la rigidité de l'ensemble.
Fort heureusement, la dernière version 16 soupapes du moteur (toujours le plus gros 4 cylindres de la production mondiale, si l'on excepte les Diesel japonais non importés), à 211 chevaux, permet de ne pas sentir cet accroissement, et les performances restent à la hauteur de la réputation de la voiture avec un 237 km/h en pointe tout à fait convaincant, mais aussi 7,6 secondes pour atteindre 100 km/h, 14,9 secondes pour franchir la ligne des 400 mètres et 27,3 secondes pour celle des 1000 mètres. Le comportement reste identique au coupé avec un bon équilibre des masses, une stabilité procurée par le système Transaxle, et une rigidité inchangée grâce aux renforts de structure.
Les modifications sont plus importantes qu'il n'y paraît. Evidemment, la bulle qui constitue le hayon arrière a disparu et une longue malle plate vient en prendre la place, dans le prolongement du capot. Du coup, elle en paraît plus basse. Si l'on a l'impression de pouvoir disposer d'un grand coffre, une partie sert à escamoter la capote qui se manoeuvre électriquement et sans devoir quitter son siège, à condition de déverrouiller manuellement les attaches du pare-brise. Le plancher du coffre est également plutôt haut en raison de la présence sur le train arrière de la boite de vitesse. En fin de compte, le volume du coffre n'est pas énorme, mais les sièges arrière peuvent être rabattus. De profil, on note la disparition des vitres latérales, ce qui contraint les passagers arrière à voyager sans visibilité sur les côtés. Plus discrètement, le pare-brise est écourté de 6 cm, ce qui abaisse également la ligne de toit et ce sont ses montants qui font office d'arceau de sécurité. Il est alors possible de rouler jusqu'à 120 km/h sans subir les remous du vent.
En deux ans, Porsche vendra près de 7000 exemplaires du cabriolet, preuve s'il en est qu'un marché était disponible et que la marque allemande a sans doute tardé à le commercialiser. En 1990, le cabriolet obtient également la possibilité d'opter pour le moteur 2.5 Turbo. Elle est remplacée en 1991 par la Porsche 968 qui n'est en fait qu'une profonde évolution esthétique.
Pour en savoir plus : Club Porsche
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage c course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 211 chevaux à 5800 tr/min
Couple maximal : 28,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 7,1 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 27,3 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,33
Poids : 1340 kg
Alfa Romeo Giulia Nuova Super 1600 (1974-1977)
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)
En 1974, la Giulia a dejà 12 ans. Cependant, en dépit de son âge, elle s'écoule encore bien, car elle allie à la merveille une voiture familiale, un gabarit modéré et des performances de sportive, surtout en version 1.6. C'est un agréable compromis, d'autant plus que la version à 1300 cm3, à peine moins puissante, donne un allant supplémentaire à la carrière de la berline.
Déjà en 1972, la Giulia ne comportait plus que deux modèles, nommés Giulia Super, 1.3 ou 1.6. Par rapport aux versions antérieures, les évolutions sont assez discrètes. La calandre évolue discrètement, les chromes disparaissent lentement. Les deux voitures sont identiques et ne diffèrent que par leur cylindrée et leur puissance. C'est qu'il s'agit de laisser le champ libre à l'Alfetta qui, avec son brillant 1800, fait désormais office de figure de proue de la marque.
En 1974, une ultime évolution est accordée à la Giulia, comme un délai de grâce. Elle est simplifiée et c'est finalement assaez heureux. Elle gagne des phares hérités de ceux de l'Alfetta et elle obtient enfin la face avant qu'elle aurait toujours dû avoir. Elle perd sa nervure centrale sur le capot et le coffre qui comportait large échancrure en creux devient parfaitement lisse. Les pare-chocs sont un peu plus enveloppants et dotés de butoirs en caoutchouc. L'intérieur est enrichi, si bien que la planche de bord est intégralement recouverte de bois. Deux petits cadrans ont fait leur apparition sur la nouvelle planche : températere d'eau et température d'huile. Deux nouvelles ouïes d'aération ont été également installées.
Pour le moteur, la 1600 dispose du quatre cylindre double arbre à cames en tête qui est aussi souple que fougeux et, arrosé par deux carburateurs double corps, ses 102 chevaux font merveille, d'autant que la berline ne pèse que 1040 kg. Avec 175 km/h en pointe, qu'elle atteint très volontiers, elle offre des performances de sportive, que bien de ses rivales peinent à offrir.
En 1977, la Giulia tire enfin sa révérence. La nouvelle Giuletta vient la remplacer, sans parvenir à la faire réellement oublier.
Pour en savoir plus : Les Chevaux de Feu by Broyax
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 2900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction : NC (4 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles supeposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de poussée, bras de réaction tubulaire, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux,
Longueur : 418,5 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 132,4 cm
Voie ar : 137,4 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 46 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.36
Poids : 1040 kg
Mercury Grand Marquis Colony Park 1989
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)
La finition "Colony Park" correspond, chez Mercury, au grand break luxueux de haut de gamme. Il n'est pas associé nécessairement à la même voiture de génération en génération. Apparu en 1957 sur la base de la Mercury Monterey, le break "Colony Park" est associé, pour sa sixième génération, à la Mercury Grand Marquis. Curieusement d'ailleurs, la Mercury Grand Marquis succède à la Mercury Marquis alors que le mouvement est à la réduction des tailles. Et de fait la "Grand Marquis" est plus petite que la "Marquis", et la "Colony Park" ne fait pas exception à la règle, perdant 27 cm d'empattement d'une génération à l'autre.
A l'intérieur, il y a pourtant toujours assez de place pour accueillir huit personnes, au moyen de deux banquettes de trois places à l'avant et à l'arrière, et d'une banquette latérale amovible dans le coffre, côté gauche. C'est pour cela que l'ouvrant est une véritable porte.
Elle est la déclinaison de Mercury de la Ford LTD. Esthétiquement, la voiture correspond au canon américain en vogue depuis le début des années 70 avec des voitures très géométriques, plus axées sur le confort que sur la ligne ou l'aérodynamique. Apparue en 1979, elle n'a subi que très peu de changements, si ce n'est en 1988 la calandre qui est devenue presque affleurante, en comparaison des phares encastrés et en retrait de ligne précédente.
Pour les moteurs aussi la mode est à la diminution. Les moteurs de 400 ci (6,6 litres) et 460 ci (4,5 litres) ne sont plus disponibles, et seuls deux moteurs restent au catalogue en 1979 : le V8 Windsor de 5 litres (302 ci) ou sa version de 5,8 litres (351 ci). Mais très vite, le 351 est également abandonné pour ne plus garder que le 302. Ce moteur particulièrement onctueux offre la modeste puissance de 150 chevaux à 3200 tr/mn seulement, le tout accouplé à une boite automatique 3 rapports, ou 4 rapports en option.
Avec la nouvelle génération de Mercury Grand Marquis née en 1992, la Colony Park n'a pas été reconduite, la faute à l'émergence des SUV et surtout des monospaces, tels que le Chrysler Voyager ou le Pontiac Transport.
MG TF (2002-2011)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Avec l'arrêt de la MG B en 1980, la célèbre marque MG avait été enterrée. Incorporée à la British Motor Company, devenue British Leyand par la suite, la marque MG est conservée par Rover qui s'en sert épisodiquement pour promouvoir une version sportive. Ainsi, la MG Metro est la version sportive de l'Austin Metro, et les Austin Montego et Maestro ont également leur version MG. Elles sont toutes réintégrées après lifting sous le blason Rover en 1991. On pense alors que MG est aussi mort qu'Austin et en 1992, la MG RV8 suscite quelques espoirs très vite douchés. La RV8 n'est jamais qu'une MG B grossièrement remise au goût du jour et affublée d'un V8 de 4.0 litres de 190 ch quand le même bloc sur la TVR Griffith en offre plus de 240. Les 2000 exemplaires ne sont même pas atteints quand la production cesse fin 1995. Entre temps, BMW a pris les rênes de Rover et s'emploie à exploiter au mieux le potentiel de l'entreprise.
La MG F est lancée en octobre 1995 et force est de reconnaître qu'elle est attrayante. Strict cabriolet deux places à moteur central arrière à la ligne séduisante, la clientèle devrait s'y jeter dessus. Commercialisée à partir d'avril 1996, la MG F déçoit par d'autres aspects : rigidité du châssis amplement perfectible, moteur qui manque d'ambition, équipements insuffisants pour un prix assez élevé par rapport à la concurrence, et fiabilité discutable du moteur 1.8 (120 ch ou 145 ch en version à distribution variable VVC). La MG F se vend peu et la clientèle lui préfère généralement le roadster Mazda MX-5, moins cher, mieux fini, mieux motorisé et plus fiable. En 2000, BMW jette l'éponge et laisse le soin à Rover de présider à sa destinée en cédant pour une somme dérisoire (£10 !) ses parts à un groupe d'investisseurs connu sous le nom de Phoenix Consortium. Le consortium hérite d'une entreprise en difficulté financière mais dôté d'une gamme rénovée. Le groupe prend le nom de Rover-MG.
C'est alors Peter Stevens qui est chargé de redonner un coup de jeune à la MG F. Celui qui a déjà rejeuni la Lotus Esprit conserve le plupart des éléments de la version précédente et se contente de modifier le bouclier avec deux doubles ouies entre les phares qui, eux-aussi, sont modernisés. Les entrès d'air latérales sont un peu plus grandes, la forme de bouclier arrière très légèrement retouchée ainsi que le rebord du coffre.
Mais c'est surtout sous la carrosserie que le travail le plus important est réalisé. Le châssis est rigidifié et la suspension hydragas est éliminée pour une traditionnelle suspension mécanique, et même un essieu multibras à l'arrière. En entrée de gamme, la nouvelle MG profite d'un 1.6 de 115 ch, puis un 1.8 offre trois niveaux de puissance et de finition : 120 ch avec une boite séquentielle un peu lente, 135 ou 160 ch dans la version VVC (distribution variable).
L'équipement est également en hausse, tout en progressant en fonction du moteur choisi. Mais les vitres électriques sont ette fois au rendez-vous, ainsi que le verouillage centralisé, l'ABS, les airbags, les rétroviseurs chauffants. La capote reste manuelle et la climatisation ou le hard-top sont des options assez onéreuses. La sellerie cuir n'est proposée qu'à partir du moteur 135 ch, et pour la version ultime, la suspension est rabaissée et le diamètre des freins augmenté. Cette dernière s'avère en définitive assez inconfortable en raison justement de la dureté de sa suspension. Inconvénient de taille : le coffre est assez petit (210 litres) et son contenu à tendance à chauffer en raison de la proximité du moteur. Si c'est agréable pour un manteau, c'est assez ennuyeux pour rapporter les surgelés de son magasin préféré.
Avec son moteur central arrière, la MG-TF, ainsi nommée pour l'inscrire dans la lignée des célèbres Midget TA à Midget TF 1500, est assez vive. La direction est précise, le freinage puissant et le train arrière ne connait pas de dérive importante en sortie de virage. Elle pêche cependant par une tendance à décrocher sans prevenir lorsqu'elle est poussée à la limite. Sur sol humide, le phénomène est encore plus prononcé. Mais avec son centre de gravité très bas, ses sièges installés presque sur la route, elle procure de belles sensations sans devoir aller la pousser dans ses derniers retranchements.
La MG-TF se vend alors plutôt bien, surtout en Angleterre. Elle reçoit même un certain nombre de récompenses comme le titre de plus beau cabriolet européen en 2002 et celui de plus beau cabriolet du monde en 2003. Toutefois, pendant ce temps là, les Rover peinent à s'écouler et le chiffre d'affaires s'écroule inexorablement. Le consortium perd plusieurs millions de livres sterling par mois et se résout à vendre Rover-MG à une entreprise chinoise, SAIC (Shangai Automotive Industry Corporation). En juin 2004, SAIC promet monts et merveilles et un milliard de livres pour augmenter la production de Rover à 1 million d'exemplaires par an, soit sept fois plus que l'année précédente. Mais les choses se précipitent. SAIC tarde à acheter l'entreprise en dépit des millions annoncés. Différents repreneurs sont annoncés, au rang desquels Richard Brandson, Ford ou General Motors, mais finalement, Rover-MG est liquidée en juillet 2005.
Il faut attendre mars 2007 pour voir resurgir la MG-TF. Rover-MG a été cédée par appartements, et Land Rover a été reprise par Ford puis revendue à l'indien Tata. Quant à Rover, elle a été récupérée pour à peine 47 millions de livre par un le groupe automobile chinois Nanjing. La production devait être délocalisée en Chine, à l'exception de celle de MG qui devait demeurer à Longbridge, tout comme la partie recherche et développement. Finalement, en septembre, la production de la MG-TF reprend alors en août 2007, en Chine ! Mais avec l'aide de SAIC, Nanjing parvient à reprendre la production en Angleterre et la MG-TF est alors de nouveau fabriquée à Longbridge en aout 2008. La production a continué ainsi jusqu'en 2011 et 39249 avaient été fabriqués avant 2005.
L'histoire se perpétue pour Rover à partir de versions revisitées par Nanjing. Elle sont commercialisée sous la marque Roewe. Et pour les MG, de nouveaux modèles sont apparus, comme la MG6 en 2010.
La côte actuelle d'une MG-TF est d'environ 6000 € pour une version 135 ch en bon état. Mais on trouve beaucoup d'offres à 8 500 €.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 6750 tr/min
Régime maximal : 6800 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en têe
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide type multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 394,3 cm
Largeur : 162,8 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 237,5 cm
Voie av : 140,4 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 195/45 VR 16
Pneus ar : 215/40 VR 16
Freins av : disques ventilés (240 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
400 m. D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 30,3 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 210 litres
Cx : 0.36
Poids : 1105 kg
Chevrolet Corvette C5 convertible (1998-2004)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Etre une icône n'est pas une mince affaire. Etre l'incarnation de l'automobile sportive américaine, c'est encore un autre défi. Et pour perpétuer une lignée, il fallait bien remarquer que la concurrence n'avait pas traîné. Car, depuis la Corvette de 1953 (ici la C1 de 1959) qui avait beaucoup innové, les générations suivantes sont restées plutôt conventionnelles d'une point de vue technique en se contentant d'un style flamboyant, C2 en tête, et de gros V8 tout aussi puissants et gloutons que rudimentaires. Et quant à la C4, même si elle était entièrement nouvelle par rapport à la C3, elle n'a pas semblé innover particulièrement tant son style découlait directement de la génération précédente en y perdant tout le charme des galbes pour une conception assistée par des ordinateurs pour lesquels l'arrondi était encore trop complexe. En attendant, la Porsche 911 avait fini par la remplacer dans le coeur des férus de sportivité, et la NSX avait mis un sacré coup de vieux à la C4.
Pour la cinquième génération de la Corvette, les bureaux de style sont certainement allés s'inspirer de l'autre côté du Pacifique. On trouve quelques allures des grandes sportives nippones comme la Mitsubishi 3000 GT ou la Mazda RX-7 FD. Les arrondis sont de retour et l'on retrouve les ouïes dans le pare-choc avant qui ont été une sorte de signature depuis la C3, et surtout après 1978. Les phares escamotables sont encore au programme (c'est la dernière génération à en disposer) et le long capot encore légèrement bosselé abrite encore un V8. L'habitacle est assez reculé vers le train arrière qui se termine par un double échappement qui fait écho aux quatre feux arrière. Ils sont hélas soulignés en Europe par deux gros et inesthétiques anti-brouillards. Les dimensions sont en hausse et l'élargissement des voies suggère une amélioration significative du comportement.
D'ailleurs, la voiture a été pensée pour être plus sportive que ses aînées. La carrosserie en fibre de verre est associée à une conception de l'habitacle en aluminium. A ceci deux avantages : une hausse de la rigidité et un net gain de poids. Le châssis est constitué de deux longerons dont les traverses sont soudées et non plus boulonnées. L'empattement a été augmenté de 21 cm et les voies élargies de 6 cm. Si l'habitacle est aussi reculé, ce n'est pas par hasard. En effet, le V8 est posé en arrière du train avant (moteur central avant) mais la boite se situe sur le train arrière, ce qui équilibre les masses grâce à la conception Transaxle. En revanche, les suspensions indépendantes sont toujours à ressorts à lames, même si les lames sont en matériau composite. Chaussée de roues de 18", et assistée d'un pont autobloquant, la nouvelle C5 est solide sur ses appuis. Elle enroule les grandes courbes, tient le cap avec autorité. Mais ses ressorts à lames et une suspension orientée vers le confort pour les versions ordinaires lui causent du tort sur les routes dégradées et bosselées. Elle est faite pour la grands rouleaux de bitume made in USA.
A l'intérieur, la Corvette C5 est en hausse d'un point de vue qualité de finition, mais encore en retrait par rapport à ce qui se fait dans la concurrence. Toutefois, elle offre en retour un équipement complet sans avoir à cocher un nombre important d'options couteuses dont ses concurrentes allemandes sont friandes. Seul le GPS n'est pas en série et l'affichage tête-haute interviendra en 1999.
La véritable nouveauté est logée sous le capot. Certes, il s'agit toujours d'un V8 de 5,7 litres, mais c'est de fait un moteur entièrement nouveau avec des solutions qui mélangent l'innovation et le conservatisme. Premièrement, le bloc nommé LS1 est entièrement en aluminium, une première chez Chevrolet, si l'on excepte le ZR-1 de la C4 qui avait été conçu avec Lotus. Deuxièmement, la course a été diminuée sans retoucher à l'alésage, ce qui implique une très légère diminution de la cylindrée. Toutefois, cette réduction de la course se traduit par une hausse de vitesse de rotation et une élévation du point de couple maximal. Car ce V8 est toujours animé par une distribution à arbre à cames central et culbuteurs qui limitent la vitesse de rotation et seulement deux soupapes par cylindre. Les pipes d'admission sont en matériau synthétique et le collecteur d'échappement en acier. Ainsi configuré, le moteur développe 345 ch à 5600 tr/min. Il se fait remarquer par ses envolées desservies par un couple énorme de 48,4 mkg à 4400 tr/min. Il suffit de presser légèrement l'accélérateur qui, heureusement, est électronique pour que la puissance déferle et emmène la voiture en très peu de temps à des vitesses prohibées. Très souple, la C5 se conduit moins sur le couple que ses soeurs aînées et accepte plus volontiers de faire hurler la mécanique. L'électronique permet d'éviter les faux-pas et de brider la cavalerie contre les rebuffades. Car la C5 abat le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes, effectue 400 mètres en moins de 14 secondes et exécute le kilomètre en à peine plus de 25 secondes. Avec 272 km/h en pointe, ce n'est pas une auto à mettre entre toutes les mains.
La C5 est livrée d'origine avec une boite automatique Hydramatic à quatre rapports, elle est ensuite proposée avec une boite manuelle Borg-Warner à 6 rapports. Mais cette dernière a rarement été retenue par la clientèle, y compris en Europe. Sans doute que les deux derniers rapports immensément longs pour réduire le score aux tests de consommation y sont pour quelque chose.
Sortie en 1997 en version Targa, la C5 cabriolet n'est proposée qu'en 1998. Il n'y a alors qu'une seule version, et un seul niveau de finition. Seule l'option Z51 aux suspensions plus rigides est possible pour accentuer les performances. Elle peut être secondée par des suspensions pilotées (option F45). Ce n'est qu'en 2001 que le coupé est disponible au travers de la version Z06, forte de 385 ch (moteur LS6). Mais la puissance du moteur LS1 grimpe à 350 ch et le couple franchit la barre symblique des 50 mkg. La Z06 passe à 405 ch en 2002. Outre des séries commémoratives (50è anniversaire, et "24 Hours of Le Mans Commemorative Edition" suite à la victoire des C5-R en catégorie GTS, il n'y a pas d'autre version.
A noter que depuis la C5 les Corvette ne sont plus officiellement des Chevrolet. Elles disposent de leur propre logo.
Produite à 248 715 exemplaires jusqu'en 2004, elle est remplacée par la C6.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : moteur central avant, longitudinal
Puissance fiscale : 26 CV
Bloc en aluminium
Cylindrée : 5666 cm3
Alésage x course : 99 x 92 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 345 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 48,4 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : gestion intégrale General Motors
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,7 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts à lames
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressort à lames transversal
Longueur : 454,4 cm
Largeur : 186,9 cm
Hauteur : 121,2 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 157,5 cm
Voie ar : 157,7 cm
Pneus av : 245/45 ZR 17
Pneus ar : 175/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (302 mm)
Freins ar : disques ventilés (302 mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
400 m D.A. : 13,6
1000 m.D.A. : 25,1 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne sur route : 10,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,7 l/100km
Consommation moyenne : 13 l/100km
Volume du coffre : 566 litres
Cx : 0.29
Poids : 1482 kg
Mercedes 280 SE cabriolet W111 E28 (1967-1971)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Le cabriolet 280 SE W111 E28 est le jumeau du coupé présenté ici. On note toutefois une différence dans la taille de la calandre qui est plus haute. La raison est que ce modèle est antérieur à août 1969, soit après la sortie de la 280 SE 3.5. Cette dernière, équipée d'un V8 a contraint l'équipe de Paul Bracq à redessiner le capot et par incidence la calandre.
On note que le tableau de bord est entouré de cuir autour des compteurs, ce qui permet de dater ce modèle après 1968.