31 octobre 2015

Talbot-Matra Rancho (1979-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En musique comme en automobile, les années 70 ont été particulièrement créatives. La clientèle est ouverte à la nouveauté et aux voitures axées sur les loisirs. Les coupés et cabriolets ont le vent en poupe mais pour sortir des routes goudronnées entre les rudimentaires Jeep et Land Rover et le luxueux Range Rover, il n'y a rien. Le buggy est très en vogue, mais ses aptitudes sont limitées. C'est là que Philippe Guédon, directeur de la branche automobile de Matra, intervient. Il réfléchit à une voiture qui serait à la fois une familiale, un tout-chemin, une routière, un utilitaire. Il s'en ouvre à Jean-Luc Lagardère qui n'est pas convaincu par les dessins d'Antoine Volanis du "projet P12" et n'obtient qu'un très maigre budget de développement, à peine 10 millions de Francs.

Un tel budget a nécessairement des conséquences, et il n'est plus question de créer une voiture ex nihilo. Toutefois, Matra est déjà en partenariat avec Simca pour la production de la Bagheera (ici en série 2). Simca est donc un partenaire tout désigné pour ce projet. C'est donc à partir de l'utilitaire Simca 1100 VF2 pick-up que le projet est conçu. A la place du fourgon arrière, une structure en polyester et en fibre de verre revenant jusqu'au pare-brise est installée. Cette technique particulièrement maîtrisée par Matra est à la fois peu coûteuse à exploiter et assez légère, ce qui permet de ne pas surcharger la voiture. Le soubassement est renforcé, la garde au sol est réhaussée. Malheureusement, le moteur transversal de la 1308 GT interdit d'adapter une transmission intégrale. On lui rajoute des pare-chocs épais, des phares additionnels grillagés dans les boucliers, un pare-buffle, des plastiques noirs pour protéger les portes et les bas de caisse. A l'arrière le hayon s'ouvre en deux parties : la vitre vers le haut avec son essuie-glace inversé, et le tablier vers le bas, comme le Range Rover, ce qui permet de le transformer au besoin en table ou siège. Un quantité d'options permet de personnaliser son véhicule et lui donner un air plus baroudeur encore : barres de toit, roue de secours sur le toit bas, treuil, projecteurs orientables au pied du pare-brise, lit couchette, troisième banquette dos à la route, différentiel à glissement limité. Les premiers modèles ont même le crochet d'attelage en série.

Le Rancho, c'est aussi un assemblage de mécaniques éprouvées. Outre le moteur de 1308 et la boite de 1307, la caisse de la 1100 VF2, on retrouve les freins, le tabeau de bord, les garnitures intérieures de la 1100 TI. Philippe Guédon lui-même admettra que le Rancho, c'est la "recette du pain perdu appliquée à l'automobile".

La voiture est présentée à Genève en mars 1977 et la production démarre dans l'année. Sur la chaîne d'assemblage de Romorantin, on peut aussi bien fabriquer une Bagheera qu'un Rancho, c'est dire la souplesse de l'usine. Les prévisions sont vite dépassées et les trente véhicules par jour très vite atteints. La demande provient également d'Allemagne, Pays-Bas, Suisse, Italie, Irlande et Grande-Bretagne, pays nordiques. Le Rancho est confortable, polyvalent, fiable, d'une tenue de route correcte. Il permet de sortir des sentiers battus et son large volume de chargement rend bien des services (jusque 2200 litres !). Il ne faut pas lui demander de franchir des talus ou des champs labourés, mais il s'aventure volontiers sur les chemins et le treuil en option permet de se sortir de situation délicates.

En définitive, le Rancho sera très décrié par les véritables amateurs de tout-terrain qui dénonçaient un "tout-terrain de bac à sable". Toutefois, issu d'un utilitaire devenu voiture familial, le Rancho est le précurseur des ludospaces actuels (Peugeot Partner en tête, suivi du Kangoo). Mais c'est aussi l'un des premiers cross-over ou l'un des premiers SUV. Loin d'être un 4x4 au rabais, c'est un concept qui a eu un temps d'avance sur la concurrence.

Avec la cession de Simca à Peugeot, le Matra-Simca Rancho devient Talbot-Matra Rancho en 1979. A partir de 1980, d'autres versions sont proposées (X, Grand Raid, AS, découvrable, etc). Le taux de compression du moteur de la 1308 est abaissé de 9,5 à 8,8:1 afin que la voiture puisse avaler de l'essence ordinaire plus en adéquation avec sa vocation de baroudeuse internationale. Le tout fournit 78 ch, soit à peine moins que les 80 ch de la version de base.

De 1977 à 1984, le Rancho est commercialisé à 56 457 exemplaires, ce qui en fait le véhicule le plus produit par Matra à l'époque. Jusqu'à ce qu'une nouvelle idée survienne : l'Espace.

Pour en savoir plus :

- Matra Passion
- Matra Rancho
- Matra Rancho 1977-84

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 80 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames lateral entrainé par chaine, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 432 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 174 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Consommation moyenne à 90 km/h : 8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 11,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,8 l/100km
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 2200 litres (banquette rabattue)
Poids : 1129 kg


27 octobre 2015

Mercedes SLR McLaren W199 (2003-2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Quand une équipe remporte le championnat du Monde de Formule 1, elle tente généralement d'en recueillir les fruits par une voiture de série qui s'accapare les lauriers. En 1998 et 1999, associée à McLaren remporte le championnat du monde grâce à Mika Hakkinen, faisant même coup double en enlevant aussi le championnat constructeur en 1998. Il fallait bien célébrer ça. Ainsi les équipes de McLaren et de Mercedes décident de travailler ensemble à la conception d'une "voiture course légère " (Sporty Light Racing" en anglais ou "Sport, Leicht, Rennsport" en allemand). Pour le cahier des charges, l'idée est simple : faire la meilleure voiture.

Le projet Vision SLR est présenté en janvier 1999 au salon de Détroit. La voiture impressionne par la longueur de son capot qui semble interminable. Le public est séduit par cette proue qui semble mal cacher un nez de Formule 1. Le dessin plait tant qu'il est ensuite possible d'intégrer un capot semblable sur les futures SL ou SLK grâce à l'équipementier allemand Lotec. La longueur du capot est à la fois un effet de style qu'une contrainte technique. Du point de vue du style, le rappel à la 300 SLR de 1955 est plutôt lointain même si la longueur du capot est un indice. Les portes en élytre évoquent les portes-papillon de la 300 SL de route. Mais le long capot nervuré permet surtout de reculer l'habitacle le plus près du train arrière tout en installant le moteur en arrière du train avant (en position centrale avant, donc), afin d'optimiser l'équilibre et la répartition des masses. Il mesure près de 50 % de la longueur de la voiture, un record en son genre. La structure est intégralement constituée de carbone, sur cinq épaisseurs, compromis entre le poids et la rigidité. Malgré tout, avec la pléthore d'équipements, elle pèse tout de même 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide). L'arrière est plus décevant, massif, sans grand charme. McLaren s'est bien sûr chargée de l'aérodynamique ce qui se traduit par un fond plat et un diffuseur à l'arrière.

Pour la motorisation, Mercedes s'est tournée vers sont partenaire habituel, intégré dans la firme comme un département interne : AMG. Le choix a vite été porté sur le V8 de 5,4 litres associé coiffé de deux culasses à trois soupapes par cylindre associées à un compresseur avec intervooler et qui équipe déjà la S 55 AMG ou la CL 55 AMG. Evidemment, il n'était pas question de livrer le même moteur. Ainsi AMG a étudié la conception de plus près afin de faire pouvoir tourner le moteur plus vite. La plupart des pièces mobiles ont été allégées et AMG parvient à en extirper 626 ch, ce qui permet de coiffer au poteau le V12 de la SL 65 AMG et ses 612 ch. Quoique moins coupleux, il délivre tout de même la bagatelle de 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min. Assemblé manuellement par AMG, il a pour originalité de comporter des silencieux de chaque côté du moteur et les échappements sont installés dans les ouïes latérales derrière les roues avant. Avec une telle débauche de puissance et de couple, Mercedes n'a pas eu d'autre choix que de le combiner avec une boite automatique à 5 rapports, la seule à pouvoir encaisser une telle "charge". On regrette de ne pas y trouver une boite robotisée ou une manuelle à 6 rapports.

Installé à bord, on note une grande qualité d'assemblage, mais l'originalité semble avoir été oubliée. On retrouve sans surprise les instruments chers à la marque et qui sont installés dans d'autres modèles de la marque. A 460 000 €, on pouvait s'attendre à meilleur traitement d'une clientèle nécessairement triée sur le volet. Le cuir le et carbone s'unissent avec élégance, mais quelques plastiques font un peu trop ordinaire. Tout ceci est vite oublié une fois installé dans les sièges au maintien idéal, assis bas, très près du sol. En face, deux compteurs bleus apportent un peu d'exotisme et le compteur gradué jusqu'à 360 donne le tournis. Une fois le contact mis, on se perd à chercher la façon d'animer le moteur. Il faut alors décaloter le levier de vitesse, et actionner un bouton caché à la façon d'une mitrailleuse de Messerschmitt.

En parlant d'avion de chasse, la SLR envoie du lourd : 3.8 secondes pour franchir les 100 km/h, à peine 11,1 pour les 200 km/h. Le V8 se met à siffler passé 3000 tr/min et la poussée ne semble jamais vouloir s'arrêter. 334 km/h en pointe, ça laisse des frissons. Les envolées, les reprises collent littéralement au siège et la route saute au pare-brise. Sans l'ESP, le burn est un risque constant, et les sorties de virage doivent s'envisager avec circonspection au risque de devoir voir le train arrière doubler l'avant. Heureusement, l'électronique canalise toute cette fougue, au détriment du pur plaisir, mais au bénéfice de la sécurité. Côté freinage, des disques en céramique de grand diamètre parviennent à un niveau de freinage exceptionnel, à la fois puissant et endurant. L'aileron mobile qui se déploie de 10° à partir de 95 km/h s'incline de 45° au freinage et, selon Mercedes, apporte 10 kg de charge supplémentaire afin d'augmenter le ralentissement.

Cependant, la SLR paye son poids par une tendance au sous-virage. La direction est trop discrète et paradoxalement, la voiture peine à s'incrire dans les courbes, comme s'il fallait toujours l'y forcer. Au résultat, elle est loin de pouvoir rivaliser sur tracé sinueux avec une Ferrari 575 Maranello (ici une 550 Maranello)ou une Porsche 911 Turbo, pourtant nettement moins puissantes. Elle se complait dans les grandes courbes ou les anneaux qui permettent d'atteindre la vitesse de pointe, et là avec une stabilité royale.

Prévue pour être fabriquée à 3500 exemplaires, seules 1800 machines sortiront des ateliers. La production s'arrête en 2008, mais une vingtaine de voitures sont encore fabriquées par McLarent en 2010 à partir des stocks restant pour une SLR Edition. Mercedes a décliné la SLR en SLR 722 Edition en 2006. Le chiffre 722 correspond à l'heure de départ de Stirling Moss dans l'édition des Mille Milles de 1955 : 7 h 22. Forte de 650 ch, elle hausse encore le ton. En septembre 2007, Mercedes présente enfin le roadster, qu'elle affirmait pourtant ne pas pouvoir créer faute de rigidité, le toit étant essentiel à la SLR. La SLR 722 S est la version roadster de la SLR 722 Edition, à partir de 2009. Enfin, la SLR Stirling Moss est une barquette sans pare-brise équipée du moteur de la SLR 722.

Elle est remplacée en 2010 par la Mercedes SLS-AMG.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 56 CV
Cylindrée : 5439 cm3
Alésage x course : 97 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 apliers
Puissance maximale : 626 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : compresseur, échangeur air/eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 12,2 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 465,6 cm
Largeur : 190,8 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 270 cm
Voie ar : 163,8 cm
Voie ar : 156,9 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 295/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés en céramique (370 mm)
Freins ar : disques ventilés en céramique (360 mm)
Vitesse maximale : 336 km/h
0 à 100 km/h : 3,8 s
400 m D.A. : 11,1 s
1000 m D.A. : 21,2 s
Consommation moyenne : 14,5 l/100km
Cx : 0.33
Capacité du réservoir : 98 litres
Poids : 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide)

26 octobre 2015

Morgan Plus 8 (1968-2003)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Sous ses airs de docile cabriolet, la Morgan Plus 8 cache bien son jeu. Par rapport à la Morgan 4/4 et ses dérivées, elle montre très peu de différence de l'extérieur. Il faut juste remarquer qu'elle est légèrement plus large et qu'à l'avant, cet élargissement se traduit par un agrandissement de la partie entre l'aile et le capot. On peut constater également que les roues sont plus larges pour transmettre la puissance au sol et encaisser les performances. Un double échappement à l'arrière est assez évocateur.

C'est la mécanique qui change tout. En 1968, l'élégante et sage Morgan reçoit le V8 de la Rover 3500. Ce V8 en alu hérité de Buick, à arbre à cames central, transforme la voiture en petite voiture de sport. Au départ avec 155 chevaux et plus de 27 mkg de couple, il la transforme en véritable machine à accélérer. Grâce à un structure en aluminium également, le poids est très faible (moins de 900 kg), et le rapport poids/puissance est assez étonnant.

Cette débauche de puissance est toutefois compensée par l'extrême souplesse du V8 Rover. Dès 1972, la Plus 8 obtient la boite à 4 rapports Rover en remplacement de la boite Moss, puis la boite 5 rapports de la Rover SD1 en 1976. Le V8 suivra toutes les évolutions que Rover lui donnera, que ce soit l'injection électronique Lucas qui porte alors la puissance à 190 chevaux en 1984, avec 30 mkg de couple. La vitesse dépasse alors les 200 km/h en pointe ! La Morgan Plus 8 se révèle à la fois souple et sauvage, capable de rouler en souplesse ou de produire belles reprises sans devoir rétrograder, ou de jolis coups de raquette en sortie de virage trop optimiste, surtout sur sol mouillé.

Plus tard, le V8 sera porté à 4 litres, puis 4,5 litres en 1997. Avec plus de 220 chevaux, inutile de dire que les performances sont alors ébouriffantes. Pour des raisons de normes, la Plus 8 est arrêtée en 2003 (Morgan n'a pas pu adapter d'airbags devenus obligatoires aux USA) et le V8 n'a pas résisté aux nouvelles normes antipollution. Elle est remplacée depuis par la Morgan Roadster, une version avec V6 de 3 litres fourni par Jaguar.

25 octobre 2015

Cadillac DeVille convertible 1970

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Très peu de différences entre la Cadillac Deville 1969 convertible et sa version 1970. On note la calandre qui passe à une grille aux maillons plus fins (treize barrettes verticales) et les clignotants qui sont enchassés dans une grille qui court le long de l'aile avant au dessus du pare-choc. Le "V" qui souligne l'emblême de la marque au centre du capot a disparu.

Le moteur est le gros bloc de 7,7 litres (472 ci) gavé par un carburateur quadruple corps. Avec 375 ch à 4000 tr/min, les 2 tonnes sont assez facilement enlevées. Comme toujours aux USA, c'est l'accélération qui prévaut, ainsi qu'une grosse capacité en reprises, la vitesse de pointe n'étant en aucune manière une priorité. D'ailleurs, pour respecter les limitations de vitesse drastiques, mieux vaut pouvoir conduire sur un filet de gaz. La boite est une turbo-hydramatic 400 à 4 rapport et la vitesse maximale est d'environ 180 km/h. Le couple de 72,5 mkg à 3000 tr/min fait oublier tout besoin d'une boite de vitesses et permet de très fortes reprises sans même devoir forcer le kick-down.

Les équipements sont très riches : freins et direction assistés, vitres sièges et montre électriques, antenne intégrée au pare-brise, éclairage du coffre et de la boite à gants qui ferme à clef, avertisseur de vitesse, radio en série.

Le cabriolet DeVille est produit à 15172 exemplaires en 1970. La voiture est encore très légèrement modifiée en 1971 (voir ici une Eldorado coupé), et encore en 1972. Elle est plus profondément repensée en 1973 (voir ici une Sedan Deville 1973).

22 octobre 2015

Porsche 911-996 turbo (2000-2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2010)

L'arrivée de la Porsche 911 de cinquième génération en 1998 a créé des remous dans le monde des puristes de la 911. Tout comme la précédente, la Porsche 911 type 993, on lui reproche de trop s'éloigner de sa ligne originelle et de trop sacrifier à la technique. Et comble de malheur, le fameux "flat-six" n'est plus refroidi par air ! Si l'on rajoute la modification des phares qui perdent leur aspect grenouille pour reprendre le dessin de ceux de la Boxter, les ailes avant qui deviennent de moins en moins proéminentes et les feux arrière qui perdent tout le charme de toutes les générations précédentes, non, la 996 n'est pas une "vraie" 911. Les critiques seront dures et persistantes tant la trahison semble importante. Les réelles améliorations apportées par Porsche qui font que cette voiture est à la fois plus puissante, plus confortable, plus grande, plus sûre, n'y feront rien, sauf...

En 2000, Porsche présente la 911 turbo, reprenant là encore une fois le flambeau de la 911 type 930. Le bloc optique à l'avant est redessiné et n'empiète plus dans le pare-choc. Soulignant légèrement le clignotant, ils se rapprochent un peu plus des attentes de la clientèle. Mais à l'inverse de la 930, la nouvelle 911 Turbo se sait faire discrète. On remarque toutefois les ailes élargies, l'assise imposante à l'arrière, les roues de grand diamètre (18'') et un discret quadruple échappement, et des ouies imposantes dans la calandre. En plus d'un béquet posé sur le pare-choc arrière, une aileron mobile se déploie à 120 km/h et se rétracte en dessous de 80 km/h. En regardant mieux, on aperçoit les étriers rouges sur les freins à disque dont le diamètre est éloquent. A l'intérieur, un cran a été franchi question confort, ergonomie, équipement.

Porsche conserve cette architecture que tout autre constructeur au monde a définitivement delaissée. Moteur en porte-à-faux arrière, la 911 est un dinosaure sur ce plan. Mais à Stuttgart, on a un savoir-faire bien particulier. C'est d'une part cette architecture qui donne à la 911 cette ligne si particulière, mais aussi son caractère ainsi trempé. Pourtant tout le monde s'accorde pour dire que cette version s'est nettement civilisée, et que sa conduite et beaucoup plus indulgente que celle des générations précédentes, plus délicates. Si le moteur a perdu son refroidissement par air et, par conséquent, sa sonorité légendaire, sa cylindrée de 3,6 litres lui donne des caractéristiques qui font frémir. Avec un double turbo, le moteur fournit 420 chevaux (!) au régime relativement faible de 6000 tr/mn. Si le moteur de la 930 se distinguait par son couple haut perché qui délivrait un sérieux coup de pied aux fesses, celui de la 996 se fait remarquer par l'extraordinaire disponibilité de ce couple et par sa valeur : 57 mkg dès 2700 tr/mn jusqu'à 6000 tr/mn. Les reprises sont ébourrifantes avec un 80 à 120 en 3è effectué en 3,7 secondes et 5,3 s en 5è, et seulement 10 secondes pour repasser de 100 à 200 km/h ! La vitesse de pointe fait entrer la 911 dans un club assez fermé des voitures capables de passer les 300 km/h.

Aussi la voiture est d'une souplesse extraodinaire et permet une conduite à l'intérieur des limites de vitesse dans un silence et un confort hors de tout reproche. La moindre sollicitation de l'accélérateur propulse la voiture vers l'avant avec une facilité déconcertante. Les accélérations sont "sévères" et les sensations en deviennent extrêmes pour qui sait exploiter le potentiel de la voiture. Car la 996 est une véritable sportive, rageuse, puissante. Peu de conducteurs sont capables d'exploiter son potentiel, tant par les qualités du châssis qui est difficile à mettre en défaut, que par les limites du moteur qui portent très haut les performances. La 911 Turbo, c'est du brutal, et heureusement que des assistances à la conduite sont installées pour permettre de passer les courbes, pour freiner, pour tenir le cap grâce à la traction intégrale.

Peu à peu la voiture entre dans le coeur des propriétaires de 911 et force est de constater qu'elle convainc. Comme on peut le lire parfois, certains propriétaires disent : "avant, je n'aimais pas la 911-996. Puis un jour j'en ai essayé une...". Ces quelques mots permettent de comprendre à quel point cette voiture ne souffre que de son esthétique qui rompt trop avec le passé, un écueil que saura faire oublier la génération suivante, la 997.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat refroidi par eau, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage x course : 100 x 76,4 mm
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 57 mkg à 2700 tr/min
Taux de compression : 9,4 : 1
Distribution  : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Suralimentation : 2 turbos (1,80 bar) + 2 intercoolers
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : Pseudo McPherson
Suspension ar : Multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 295/30 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 306 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
0 à 160 km/h : 9,2 s
0 à 200 km/h : 14,8 s
400 m.D.A. : 12,7 s
1000 m.D.A. : 22,9 s
Cx : 0,31
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne sur route :10 l/100km
Consommation moyenne en usage mixte : 17,8 l/100km
Consommation moyenne en circuit urbain : 21,9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24 l/100km
Volume du coffre :110 litres
Poids : 1554 kg


21 octobre 2015

Renault 5 Le Car Van (1979-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Le succès est-il exportable ? Au milieu des années 70, alors que la Renault 5 s'arrache comme des petits pains encore chauds, l'idée démange la Régie Renault de tenter la commercialisation aux USA. La voiture adaptée aux normes est présentée à la presse américaine en octobre 1975 pour une commercialisation à partir de février 1976 et... c'est un four. Sur les 9700 voitures expédiées, à peine un quart a trouvé preneur ! La voiture ne correspond pas aux attentes américaines et n'a aucune réputation là-bas. La mode est aux larges voitures à V8, c'est dire si la petite Renault 5 avec son 4-cylindres de 58 ch peine à séduire. Son nom n'évoque rien, et "R5" est vide de sens dans la mesure où Renault est peu connue et qu'il n'y a pas d'autre Renault chiffrée sur le commerce. A coup d'effort de marketing, la voiture change de nom en 1977 et devient "Le Car By Renault". Elle arbore des pare-chocs noirs, des phares ronds montés en retrait, des stripings "Le Car" le long des bas de caisse, des rappels de clignotants sur les ailes, des feux de plaque rapprochés pour entourer les plaques de dimensions américaines. Grâce à la prise de participation de Renault dans AMC, le quatrième constructeur américain (après la General Motors, FoMoCo et Chrysler), la "Le Car by Renault" s'écoule plus facilement. Renault voit ses ventes progresser en même temps que sa participation dans AMC et en profite pour vendre l'Alliance, puis l'Encore. Le succès est tout de même très mitigé avec seulement 48 000 voitures vendues jusqu'en 1983 !

Fière de sa "réussite", la Régie entend le faire savoir dans son marché intérieur. Elle met en place une série limitée "Renault 5 Le Car" sur la base d'une Renault 5 TS. Elle profite d'équipements spécifiques (jantes Amyl, auto-collants, jonc de bas de caisse). Elle arbore les répétiteurs de clignotants façon américaine, de même que le jonc de bas de caisse ou encore les caoutchouc qui entourent le bouton-poussoir de la portière. Phares et pare-chocs restent identiques à la version française, mais les pare-chocs sont noirs comme pour les R5 Automatic et non plus gris. Elle n'est disponible qu'en rouge, gris clair ou gris foncé. Finalement, la série spéciale de 6000 exemplaires s'écoule en trois mois à peine, suivie de 8000 exemplaires supplémentaires pour les autres marchés européens.

La suite de l'histoire démarre dans la magazine "Lui". Le mensuel coquin et débridé est le spécialiste du mélange des genres, entre interviews politiques, reportages divers, photos de charme et rubriques décalées. Francis Dumoulin qui en rédige quelques rubriques a l'idée de créer sa vision de la Renault 5 américaine. Il la voit comme une voiture de célibataire (ligne éditoriale du magazine oblige) conçue pour attirer l'oeil. Inspirée par les vans américains où l'arrière est généralement dédié au confort, la "Célibat'R" imaginée par Dumoulin est débarrassée de sa banquette arrière et toute la partie dégagée est recouverte d'une épaisse moquette rouge. Il lui rajoute une télévision et une chaîne Hi-Fi. Manquent le frigidaire et le bar. Les vitres arrière et latérales sont obturées et seuls de minuscules hubots laissent un peu passer le jour. La roue de secours est déplacée sur le hayon, façon Kit Continental, ce qui implique le déplacement de la plaque d'immatriculation et l'installation de deux puissants vérins pour ouvrir le hayon en polyester. Des retroviseurs et des pare-chocs de R5 Alpine combinées aux jantes Amyl de la R5 Le Car, un volant Moto-Lita, un échappement inox et la voiture est présentée dans la rubrique du magazine. Toujours est-il que deux ans plus tard, les responsables de Heuliez finissent par accepter de produire la voiture, rejoints par ceux de Renault pour la distribuer !

Par rapport à la voiture imaginée par Dumoulin, les adaptations nécessaires sont finalement assez réduites. Evidemment, la télé et la chaine Hi-Fi n'ont pas pu être conservés. Lancée en janvier 1979 sur la base de la TS pour une série limitée à 200 exemplaires, la transformation coutait la bagatelle de 12 500 F, auxquels il fallait rajouter les 30 900 F de la Renault 5 TS. Soit 43 400 F la Renault "Le Car Van", 1000 F de plus qu'une Renault 5 Alpine, et même plus cher qu'une Renault 16 TX ! Une version société (donc simplifiée) a été également produite, avec des aménagements spécifiques possibles à partir de 10 exemplaires commandés.

A partir de 1980, la Renault 5 Le Car Van est adaptable sur la Renault 5 Alpine et la Renault 5 Automatic avec leur nouvel intérieur (nouvelle planche de bord, et sièges pétale). Pour toutes les Renault 5 Le Car Van, l'échappement inox et le volant Moto-Lita ont disparu. Il est également possible de garder les sièges arrière. Et pour faire bonne figure, toutes les version à 2 places ont accès à la TVA réduite de 17,6 % de l'époque contre 33 % sur les voitures de tourisme. En 1981, la Renault 5 Alpine ne peut plus servir de base à la "Le Car Van". En 1982, le tarif de la transformation augmente à 14 400 F hors taxes. Il faut toutefois songer que l'inflation se situe entre 10 et 15 % par an au début des années 80.

L'année 1983 est la dernière pour la Renault 5 Le Car Van. Vendue à 450 exemplaires, elle est aujourd'hui une curiosité, une sorte de blague qui a perduré. Assurément, il est impossible de passer inaperçu avec une telle automobile. C'est bien pour ça que bien des entreprises se sont laissées attirer par la version société qu'on pouvait peindre à leurs couleurs. Pour la version civile, c'est assurément une voiture de "m'as-tu-vu", d'autant qu'elle n'a pas d'autre utilité. Si elle a bien profité à la notoriété d'Heuliez, elle devient aujourd'hui une voiture rare et finalement, recherchée.

20 octobre 2015

Alfa Romeo 2000 GTV (1971-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

Depuis la naissance de la 1750 Veloce en 1967, le coupé Bertone suit les évolutions de la berline. Aussi la Giulia 1600 sprint GT se mue en 1750 GT Veloce, aussi appelé GTV. En 1971, cette même 1750 GTV s'offre le moteur 2 litres de la berline 2000, tout comme le Duetto se mue en Spider 2000. Le 1600 reprend alors le rôle de la 1300 Junior.

Cette transformation s'accompagne de petites modifications esthétiques. La calandre se pare de chromes, notament dans les barres de la calandre, et l'écusson Alfa Romeo est nettement moins détaché puisqu'il n'apparaît qu'en relief sur la grille au lieu d'un cerclage. Des ajustements sur la hauteur du pare-choc ou sur les dimensions de la calandre permettent à la 2000 GTV de se rapprocher à la fois de la berline et de rappeler aussi la fameuse 2600 sprint. A l'arrière, les blocs ont grandi pour intégrer les feux de recul et leur découpe perd beaucoup du charme des versions précédentes, même s'ils semblent plus fonctionnels.

Le moteur de 2 litres affiche 150 ch SAE, soit 132 ch DIN. Dans cette catégorie, la 2000 GTV s'installe en haut de la hiérarchie des sportives et seule la BMW 2002 tii semble pouvoir contester sa supériorité. Pour plus de performances, il faut lorgner du côté du grand tourisme. D'ailleurs le pont auto-bloquant a été généralisé pour mieux canaliser la puissance, tandis que ce n'était qu'une option sur la 1750 GTV.  Le moteur 2 litres double arbre reste encore aujourd'hui un modèle du genre, souple à bas régime, enjoué et alerte dès qu'on le sollicite, le tout dans une musicalité propre à Alfa. La boite à 5 rapports, pas si courante à l'époque, permet de profiter au mieux du tempérament du moteur. L'équipement intérieur laisse apparaître des matériaux peu nobles tandis que le confort se trouve dans la norme d'une voiture orientée vers le plaisir de conduire. La direction un peu lourde est très précise tandis que l'amortissement est un peu sec, privilégiant l'équilibre et l'agilité.

En 1974, la gamme des coupés est unifiée et les différences extérieures entre les versions sont alors très minimes. La gamme est arrêtée en 1976 au profit de la nouvelle Alfetta GT qui, au fur des évolutions, reprendra, elle aussi, l'appelation GTV. Cette lignée qui aura perduré pas loin de 14 ans aura été fabriquée à plus de 210 000 exemplaires. La plupart des ventes (90 000) sont allées vers la Junior, 1300 ou 1600. Les 1750 et 2000 GTV ont été fabriquées à 40000 exemplaires chacune. Démodées dans les années 80, leur ligne apparaît aujourd'hui d'une élégance intemporelle et d'un équilibre bien pensé en ne sacrifiant pas le confort au profit de la sportivité. Quant à la 2000 GTV elle en constitue sans doute le point d'orgue.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1962 cm3
Alésage X course : 84 X 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 132 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 18,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Solex ou Dell' Orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets ou recirculation de billes (selon l'année)
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : Pont de Dion, jambes de force, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 408,9 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 132,4 cm
Voie ar : 127,4 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165 HR 14
Pneus ar : 165 HR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 11,9 l/100km
Poids : 1028 kg

18 octobre 2015

Mercury Park Lane 1958 convertible

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Mercury Park Lane est l'arme dégainée par Ford pour contrer la Buick Roadmaster. C'est un haut de gamme calqué sur la Mercury Monterey, mais équipé de toutes les options possibles et imaginables à l'époque. Elle dispose du plus grand châssis jamais utilisé dans la marque, avec un empattement de 125 pouces soit 317,5 cm ! Sous le capot une seule motorisation, un V8 Lincoln de 430 ci (7 litres) qui developpe de 310 à 360 ch selon les sources, accouplé à une boite automatique Ford à deux rapports.

La voiture est produite en hardtop sedan (berline dans montant central), hardtop coupé, et convertible (notre modèle). Pour son année de mise en circulation, la Park Lane est produite à 9000 exemplaires seulement, dont 853 seulement en cabriolet. Doté d'un kit continental, l'exemplaire présenté est sans doute unique en France.

Le voiture est modifiée en 1959 et totalement refondue en 1960. Elle disparaît cette année là, pour ressurgir en 1964, avec une autre mission : celle d'intermédiaire dans la gamme, coincée entre Ford et Lincoln. Elle restera alors au catalogue jusqu'en 1968.

17 octobre 2015

Ford Mustang III 5.0 GT convertible (1987-1993)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec l'année 1987, la Mustang de la troisième génération obtient une petite cure de jouvence. Ce n'est pas grand chose, mais ça l'éloigne un peu de la fade Mustang Fox de 1979. De la belle création de 1964, il ne reste plus rien, même plus le fougeux mustang traversant la calandre qui ne fera son retour qu'en 1994. Le logo Ford a fait son retour à l'avant comme à l'arrière (le modèle présenté en arbore un qui a été rajouté) preuve que la Mustang s'est terriblement banalisée dans l'esprit de Ford.

Des nouveaux feux remplacent les quatre phares installés depuis 1979. Cette nouvelle calandre est directement inspirée de la Mustang SVO de 1984 et son moteur 2.3 litres turbo de 175 ch (SAE).  La grille de refroidissement passe sous le pare-choc et est alimentée par une large écope qui canalise le flux d'air.

Côté mécanique, le choix des moteurs diminue : le V6 est supprimé, de même que le 4 cylindres turbo. Ne restent que le modeste 4 cylindres 2.3 litres de 88 ch, et le V8 H.O. (High Output : haute puissance) de 5.0 litres avec injection électronique qui délivre 225 ch. On est loin du "Big Block" du début des années 70 mais, peu à peu, la puissance remonte.

Il n'y a plus que deux finitions : LX et GT. La GT se veut plus sportive et la LX se pose en alternative plus confortable. Leur équipement intérieur n'est pas exactement le même, en particulier la sellerie. La GT a des suspensions plus fermes et une direction assistée plus directe, mais les options permettent de disposer d'une LX avec presque les mêmes caractéristiques. La GT n'est accessible qu'au V8 tandis que le choix est laissé entre les deux moteurs pour la LX. De fait, la LX 5.0 est un choix intermédiaire qui est très prisé et qui en fait la version de loin la plus courante.

De 1987 à 1990, la Mustang évolue peu. Elle obtient l'ABS en 1990 et le 4-cylindres reçoit un nouvel arbre à cames et une nouvelle culasse à deux bougies par cylindre (ce que Alfa Romeo appelle Twin Spark). Avec 110 ch, il n'y a pas de quoi crier victoire.

En 1993, les ventes de la Mustang sont au plus bas depuis 1964, à moins de 100 000 exemplaires par an. L'arrivée des Mustang Cobra plus orientées vers la course avec un V8 5.0 dont la puissance atteint 235 ch ne renversera pas les choses. En 1994, la Mustang IV prend le relai et si le style n'est toujours pas au rendez-vous, la puissance des moteurs reviendra peu à peu pour atteindre des valeurs dignes de son passé.

Le modèle présenté est de 1993. Il a été acheté neuf en Floride (voir les commentaires ci-dessous).

Posté par Zorglub34 à 13:22 - - Commentaires [1]
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16 octobre 2015

Oldsmobile 98 Convertible 1965

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

En 1965, l'Oldmsobile 98 est entièrement renouvelée, encore une fois. Ses dimensions augmentent encore par l'adoption de la plate-forme C de General Motors, commune à la Cadillac De Ville et la Buick Electra (ici en modèle 1959). Elle se distingue alors plus aisément de la 88 (ici en version 1958) qui a convervé la plate-forme B. Ainsi, même si elles conservent des airs de famille, la 98 a son propre empattement et 4 styles de carrosserie contre 5 à la version précédente. La disparition du Custom Sport Coupé a simplifié la gamme et la 4 portes 6 vitres (limousine chez nous) a été remplacée par une 4 portes 4 vitres classique.

En tant que haut de gamme, la 98 propose un équipement cossu : sièges réglables électriquement, direction et freins assistés, vitres électriques, horloge, tableau de bord et sièges rembourrés, éclairage de la boite à gants. La radio est également au programme et sur le cabriolet deux hauts-parleurs sont insérés en haut de la banquette, entre les passagers de façon à leur faire profiter des joies de la musique malgré les remous du vent capote ouverte.

Le moteur est également nouveau. Le Super Rocket V8 a remplacée le Rocket V8. D'une cylindrée 7 litres, il porte la puissance à 360 chevaux en 1965, gavé par un carburateur quadruple corps. La puissance augmente encore à 375 ch en 1966 par augmentation du taux de compression à 10,5 : 1.

La côte de cette voiture est d'environ 15 000 €. Les différentes photos concernent bien la même voiture qui a subi une profonde restauration entre 2009 et 2012, passant du blau pâle au rouge vermillon. Seuls 4903 cabriolets ont été produits en 1965, les ventes de la 98 étant rognées par la venue de la Toronado en haut de gamme, premier modèle traction de la marque.

Une nouvelle génération prend place en 1971. La production prend fin en 1996 avec la 8è génération. Depuis, General Motors a mis fin à la marque en 2004.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 6967 cm3
Alésage x course : 104,8 x 101 mm
Taux de compression : 10,25:1
Puissance maximale : 360 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 64,9 mkg à 2800 tr/min
Alimentation : carburateur quadruple corps
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Longueur : 566 cm
Largeur : 203 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 320 cm
Poids : 1889 kg