MG VA coupé Tickford (1937-1939)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
La MG VA est directement issue de la lignée de la Midget TA. De cette élagante structure MG a retiré la SA, une berline confortable au doux 6 cylindres Morris et la VA, une variante plus légère motorisée par un moteur 1,5 litres qui se situe donc en milieu de gamme. La VA est proposée en trois carrosseries : berline (Saloon, en 1938 seulement), cabriolet 4 places (Tourer) ou cabriolet 2 places (Tickford, notre modèle).
Lourde et motorisée par un petit 4 cylindres de 1,5 litres de 55 ch, la VA n'est pas la sportive accomplie que les amateurs de MG connaissent. Pourtant elle connaîtra tout de même quelques succès en rallye, grâce à une conception du châssis favorable. Quelques exemplaires ont participé à des épreuves avec un moteur 1,7 litres, double carburateur, de 61 ch. Mais la VA ne survivra pas à la guerre. Par la suite c'est la lignée des Midget TC qui parviendra au moteur 1500 (MG Midget TF 1500), mais en 1955 !
Toutes séries confondues, la VA a été fabriquée 2407 exemplaires.
Pour en savor plus : Malachite Gold
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne TPBG Morris 12
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1548 cm3
Alésage X course : 65,9 x 102 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HV
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : ressorts à lames longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques transversal
Longueur: :429 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : NC
Pneus av : 18" X 5,00
Pneus ar : 18" X 5,00
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1130 kg
Lion-Peugeot VA (1905-1908)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Au début du XIXè siècle, la famille Peugeot s'est lancée dans la filature. S'ensuit une très belle réussite grâce à la fourniture d'étoffes à la Grande Armée. Un moulin franc-comtois est transformé en fonderie et la famille Peugeot se lance dans l'industrie en fabricant des ressorts pour l'horlogerie. Ce n'est qu'en 1832 qu'est fondée la Société Peugeot Frères qui fabriquera des lames de scie. C'est ainsi que le lion est choisi comme emblème, pour signifier la puissance des dents de la scie. En 1840, c'est le fameux moulin à café qui devient le produit phare de la famille. Peu à peu les branches d'activité s'élargissent et les diverses sociétés familiales fabriquent des choses aussi hétéroclytes que des baleines de parapluies, des scies à ruban ou des corsets et même des crinolines. Après l'avènement de la République, Peugeot se lance dans la fabrication de bicyclettes. La société est alors dirigée par deux cousins, Armand, plutôt visionnaire, et Eugène, homme d'affaires plutôt conservateur. Armand est convaincu que l'avenir est à l'automobile alors qu'Eugène y est totalement hostile. C'est ici qu'intervient le point critique.
Armand s'essaie à la fabrication d'un tricycle à vapeur en collaboration avec Léon Serpollet qui a conçu un type de chaudière adapté à l'automobile. C'est la naissance de la Type 1. Mais Armand Peugeot n'est pas convaincu par la chaudière, d'autant qu'il est contacté par Emile Levassor qui lui propose de fabriquer des voitures grâce à la licence de moteur achetée à Daimler (en fait rachetée à la veuve de Sarazin qui en avait fait l'acquisition auprès de Daimler). Leur association conduit à la production des premières automobiles en 1891, la Type 2. Armand se voit contraint de fonder sa propre société car Eugène craint que ne soit englouties la fortune et la société familiales. Armand crée alors la Société des Automobiles Peugeot en 1896. Il construit une usine dans le Doubs et un atelier près de Lille qui sera le berceau des moteurs Indenor, spécialiste du Diesel. Un accord est passé au sein de la famille afin que les deux entreprises ne se concurrencent pas, notamment pour qu'Armand ne fabrique pas de cycles. Les automobiles Peugeot sont de plus en plus nombreuses sur les routes, Armand en ayant vendu 5300 exemplaires !
C'est finalement Eugène qui rompt le pacte en fabriquant une voiturette sous la marque "Lion-Peugeot". Le réseau d'agents transmettait à Eugène et ses fils le désir de la clientèle d'obtenir un véhicule qui soit une petite voiture. Robert Peugeot, l'un des fils d'Eugène, est convaincu que l'entreprise dispose des moyens techniques et humains et financiers pour mener le projet à bien. Mais il y a le problème des accords entre "Les Fils de Peugeot Frères" et la "Société des Automobiles Peugeot". Contact fut pris avec Armand pour leur expliquer leur projet de voiturette. Choqué par la démarche dans un premier temps, Armand scelle un nouvel accord en mars 1905. Les Fils de Peugeot Frères peuvent vendre et construire des voiturettes à partir du 1er janvier 1906, à condition qu'elles soient équipées de moteurs monocylindres, qu'elles pèsent moins de 340 kg et soient vendues au prix maximum de 2700 F. En compensation de quoi, Les Fils de Peugeot Frères (Lion-Peugeot) devront verser 100 000 F par an (payables par semestre).
C'est ainsi que naît la Lion-Peugeot VA avec un moteur monocylindre de 785 cm3. Elle dispose de 5 ch accouplés à une boite de vitesses à 3 rapports avec un embrayage à cône. La transmission aux roues arrière s'effectue au moyen d'une chaîne. Quant aux freins, ils n'agissent que sur les roues arrière. Selon le couple conique, le vitesse maximale varie de 27 à 42 km/h. La direction est à vis et secteur et les amortisseurs à friction. Elle est directement en concurrence avec la Peugeot 68.
Les voitures "Lion-Peugeot" étaient bien conçues et plutôt performantes. Légères, elles ont signé quelques victoires en compétition notament au Grand Prix de l'Automobile Club de France ou à la coupe des voiturettes. Les deux marques ont coexisté et leurs accord ont évolué dès 1906. Après le décès d'Eugène, Robert, son fils a pris sa suite. La situation évolue et l'ambiance se détend au point où les deux entreprises semblent coopérer. Mais vers 1910, la situation de l'entreprise d'Armand s'étant dégradée, c'est une fusion qui s'opère entre les deux sociétés, devenant alors La Société des Automobiles et Cycles Peugeot. Les deux marques continuent cependant d'être exploitées. Armand présidera le conseil d'administration jusqu'en 1913 avant de se retirer pour 1914. Robert, qui en assurait la direction générale, en profita pour se rapprocher d'Ettore Bugatti pour lancer la "Bébé-Peugeot".
La Lion-Peugeot VA a été fabriquée à 1000 exemplaires de 1905 à 1908, en carrosserie deux places (tonneau) ou double phaeton (4 places). Elle sera secondée par la série des VC (VC1, VC2, VC3), puis par des versions à deux et quatre cylindres (V2C2 et V2Y2). Très récemment, une VA s'est vendue plus de 43 000 €.
Peugeot continuera l'aventure de l'automobile avec succès et en sachant trouver les bonnes solutions. De la Quadrillette à la 190 S, la firme saura s'adapter au marché. Elle franchira avec succès la crise des années 30 en ayant compris l'intérêt de proposer une voiture populaire, la 201. La saga en a fait un constructeur de premier plan, grimpant un à un des échelons de la production automobile au point de devenir l'un des plus grands constructeurs mondiaux au XXIè siècle.
Pour en savoir plus :
- http://www.montbeliard-emulation.fr
- mini 1/43è
Packard Eight type 904 (1930-1938)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Les frères James Ward et William Doud Packard ainsi que George L. Weiss s'associent dans la Ohio Automobile Company en 1898. Ils fabriquent un véhicule deux places très rudimentaire. Ils en vendent cinq exemplaires. La société devient "Packard Motor Car Company" en 1902 et déménage à Detroit en 1904. Peu à peu leurs modèles d'améliorent et adoptent même les solutions imaginées par De Dion-Bouton : moteur à l'avant refroidi par eau. Puis il inventent le moteur à 6 cylindres et pendant la guerre le premier V12 en s'appuyant sur les connaissances engrangées dans la conception de moteur d'avions (moteurs Liberty). Ce sont des voitures luxueuses qui sont parmi les plus chères du marché américain. Après la guerre, et durant les années 20, la renommée de Packard dans le domaine de l'automobile de luxe ne cesse de croître. Si bien qu'au début des années 30, Packard est une des seules marques américaines de luxe dont le nom ait traversé l'Atlantique, avec Cadillac et Duesenberg. Elle est aussi la rivale des Hispano-Suiza, Delage, Bugatti ou Voisin, ou Rolls-Royce.
Dans la gamme, la Packard Eight est l'une des plus sélectives. Elle n'est pas produite à plus de dix exemplaires par jour et les variantes sont tellement nombreuses qu'on ne retrouve pas deux voitures identiques. Il existe trois modèles (Standart, Custom et De Luxe) dont chacun dispose de plusieurs longueurs d'empattement. Mais il y a aussi 11 carrosseries différentes et la voiture peut être livrée châssis nu pour être habillée par un carrossier indépendant.
Quant au modèle présenté, il est justement de ceux qui ont été habillés par un carrossier indépendant. Commandé en 1931 à l'importateur par la Duchesse de Montpensier (Maria-Isabel-Joséphina-Magdalena-Théodora Gonzalez de Olanetta e Ibaretta, Vicomtesse de Los Antrines, Marquise de Valterrazo, et Duchesse de Montpensier par alliance, cousine par alliance du Roi d’Espagne Alphonse XIII), c'est le carrossier Franay qui est à l'origine de ce coupé-chauffeur. Après avoir pris la suite de son père Jean-Baptiste en 1922, Marius Franay fait partie de ces grands noms de la carrosserie automobile avec Kellner, Labourdette, ou Saoutchik. Il a remporté de nombreux concours d'élégance et on lui doit la Citroën 15-Six du Président René Coty, juste avant qu'il ne prenne sa retraite en 1955.
Sur un empattement long (3,68 m, la longueur de la voiture est de 5,70 m), la carrosserie à été façonnée à la main et posée sur une charpente en bois. A l'intérieur de la partie passager, les velours et la marquetterie recouvrent l'habitacle avec raffinement. Même le toit est recouvert de cuir. Un système permet de communiquer avec le chauffeur sans devoir se pencher vers l'avant. Les portes s'ouvrent d'arrière en avant, et un ingénieux système de charnières dissimulées permet de les ouvrir à 180° de façon à dégager l'ouverture au maximum. En outre, chaque fenêtre dispose d'une ouverture à crémaillère. Pour le chauffeur à l'extérieur, une capote en cuir lui permet de se protéger des intempéries. Il dispose également de marquetterie et de fauteuils en cuir. Une vitre escamotable par une manivelle permet de séparer chauffeur et propriétaire. Le pare-brise est deux parties et celle du haut peut se redresser pour pouvoir profiter un peu plus de l'air frais.
D'un point de vue technique, la voiture est animée par un 8 cylindres en ligne de 6,3 litres (88,9 x 127 mm) avec soupapes en L (une en tête, l'autre latérale) et une culasse en aluminium. Monté sur silents-blocs, le moteur développe 110 ch à 3000 tr/min (36 CV) et dans un silence impressionnant, la voiture atteint 128 km/h en dépit des presque deux tonnes qu'elle accuse. Sans supplément, en remplacement de la boite à 3 rapports, une boite entièrement synchronisée pouvait être installée (ce dont ne dispose pas cette voiture). Dans les particularités de Packard, la suspension à ressorts à lames semi-elliptiques était secondée par des amortisseurs hydrauliques réglables depuis l'intérieur.
A l'origine la voiture était marron clair. Elle a été conservée dans la famille jusqu'en 1989. On la retrouve avec 11 000 miles au compteur. On la retrouve noir dans une vente de Bonhams en février 2009. Estimée entre 60 000 et 100 000 €, elle a été cédée au prix de 55 200 €. Il semble qu'elle ait été à nouveau repeinte dans ce ton de gris.
Pour en savoir plus : Bonhams
Jaguar Type D (1954-1957)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Si la Jaguar Type C avait eu pour contrainte de ressembler aux modèles de série, l'obligation est levée pour celle qui doit lui succéder. Limitée par des problèmes de refroidissement suite à l'allongement de son nez en 1952, la Type C devait évoluer profondément. La version 1951 de la Type C, autant améliorée qu'elle soit, ne pourrait pas résister longtemps à la concurrence qui faisait tout pour rattraper son retard.
William Lyons confie le design de la nouvelle venue à Malcolm Sayer, ingénieur issu de l'aéronautique. Une ligne aussi plate que possible, une bouche en ellipse pour refroidir le moteur, une surface frontale minimale, des phares carénés, Sayer applique toutes ses connaissances dans un seul et unique but : l'efficacité. Sur un châssis en aluminium la carrosserie est en alliage léger. Le premier prototype est terminé en 1953 et les premiers essais en octobre montrent une vitesse maximale de 287 km/h. C'est alors que Sayer se dit qu'une dérive derrière le pilote offrirait une stabilité et un confort supérieur à la voiture. Tout le monde ne partageait pas cet avis, et après de nombreuses hésitations, c'est l'ingénieur Bill Heynes qui ordonne la fermeture de la carrosserie, sans dérive. L'anecdote savoureuse est que les mécaniciens ont oublié un marteau dans la caisse et ont été obligé de défaire le rivetage pour le récupérer, ainsi que d'autres outils et un plan.
La nouvelle venue, que l'on appelle encore Type C Mk II, participe à quelques essais pour valider sa conception. Techniquement, elle utilise bon nombre de solutions issues de la Type C, mais les évolutions sont nombreuses. D'abord la ligne dessinée par Sayer a contraint de rabaisser l'emplacement du moteur ce qui a conduit Bill Heynes à développer une lubrification par carter sec, et d'incliner le moteur d'environ 8°. Le radiateur est scindé en deux parties. Les freins à disques sur les quatre roues développés par Dunlop et Girling pour la Type C 1953 lui confèrent un avantage certain : elle freine 150 m après ses concurrentes au bout de la ligne droite des Hunaudières. Le moteur est toujours dérivé du 6-cylindres double arbre de la XK120, mais celui-ci est parvenu à une puissance de 241 ch grâce à une nouvelle forme des chambres de combustion et des soupapes élargies. Associé à une boite à 4 rapports, ce moteur à longue course n'apprécie que très peu les régimes très élevés mais a pour lui une souplesse et une endurance parfaites pour l'épreuve mancelle. Il franchit toutefois le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes. La boite et les suspensions sont elles aussi reprises de la Type C.
Ce n'est pas cette voiture, mais trois nouveaux châssis équipés de dérives qui participent aux 24 heures du Mans 1954, accompagnées par une Type C qui est accidentée avant d'avoir atteint Le Mans. Les Type D sont intrinsèquement les plus rapides en piste mais perdent du temps à cause de soucis de filtre à essence. Une sortie de route à Arnage n'a pas aidé à rattraper la Ferrari de Maurice Trintignan en tête, avec une 375 Plus. Relayé par Gonzalez à 1 h 30 de la fin de l'épreuve, la Ferrari ne veut pas démarrer suite au ravitaillement. Les mécaniciens se démènent sur la voiture en dépassant le nombre de mécaniciens autorisés à intervenir en même temps. Pire, la voiture est poussée pour redémarrer alors qu'elle aurait dû utiliser son démarreur. Grand seigneur, William Lyons refuse de déposer une réclamation et la Type D de Duncan Hamilton finit à 1 min 45 s de la Ferrari de Gonzalez. Gonzalez qui essaye la Type-D le lendemain avouera qu'elle pouvait se conduire à la façon d'une voiture de tourisme, ce qui laissait penser que la Ferrari ne devait sa victoire qu'à sa puissance brute (350 ch).
En 1955, les Type D sont modifiées. Rallongées de 7,5 pouces (19,05 cm), elles arborent également une dérive plus importante et atteignent environ 290 km/h en pointe. Elles perdent leur curieux troisième phare au profit d'optiques plus puissantes. L'équipe a perdu Stirling Moss parti chez Mercedes, mais a récupéré Mike Hawthorn de chez Ferrari. L'édition débute par l'accident mortel du fils unique de William Lyons sur le trajet pour se rendre au Mans, alors que pour cette fois, les voitures étaient transportées par camion et non par leur propre moyen. La bataille entre le Mercedes 300 SLR, les Aston-Martin DB3S a été âpre. Après l'accident tragique de la Mercedes de Levegh, Hawthorn et Bueb remportent une victoire sans gloire.
Pour 1956, la nouvelle réglementation impose que le pare-brise fasse la largeur du véhicule. Or, si la Type D est bien construite comme une deux places, elle ne dispose que d'une porte et d'un pare-brise limité au poste de conduite. Le second emplacement est camouflé par une plaque de tôle pour des raisons aérodynamiques. La voiture est adaptée pour installer un second "siège". Un pont entre les deux passagers subsiste néanmoins. Sayer imagine alors une sorte de couvre-tonneau qui remplira l'orifice créé de façon à atténuer les turbulences aérodynamiques. Malheureusement, au bout de 10 minutes deux voitures sont éliminées suite à un tête-à-queue de l'une d'elles, et celle de Mike Hawthorn connaîtra de tels soucis de carburation qu'elle ne pourra faire mieux que 6è. Fort heureusement, c'est une écurie privée (Écurie Écosse) qui sauve l'honneur de la firme. Jaguar décide de faire l'impasse sur la saison 1957 pour mieux préparer 1958 mais l'incendie de l'usine de Coventry en février 1957 en décide autrement. Pourtant, Ron Flockhart de l'Écurie Écosse renouvelle l'exploit avec Ivor Bueb (vainqueur en 1955) et une Type D à moteur 3.8 litres. Mieux, les quatre premières places sont occupées par des Type D et même 5 des 6 premières.
Avant, l'incendie, il reste 25 Type D invendues. C'est ainsi qu'est créée la XKSS, version routière de la Type D, affublée d'une seconde porte, d'un porte-bagages véronique à l'arrière et des pare-chocs à l'avant et à l'arrière. La séparation entre les deux passagers a toutefois été supprimée. Ceci devait permettre à Jaguar d'obtenir l'homologation par la SCCA (équivalent de l'Automobile Club de France) avec les 50 exemplaires nécessaires, ce qui avait toujours été refusé. Au moment de l'incendie, seules 16 des 25 voitures ont été produites. La Type D ne participera à aucune course organisée par la SCCA. En revanche, les Jaguar ne se sont jamais aussi bien vendues ce qui vaudra à Lofty England, chef du département compétition puis manager général, ce trait d'humour : "nous n'avons plus besoin de compétition. Il revient moins cher de brûler l'usine".
Pour 1958, le règlement des 24 heures du Mans limite la cylindrée à 3 litres, ce qui disqualifie la Type-D. Jaguar a bien tenté de développer un moteur 3 litres sur la voiture, mais il n'a jamais été fiable et de toute façon, à partir de 1960, sa puissance était bien insuffisante face à la concurrence.
Au total, la Type D a été fabriquée à 18 voitures d'usine et 53 voitures de production auxquelles il faut rajouter les 18 XKSS. Elle n'est remplacée que progressivement par la Type-E même si dans l'esprit, c'est la XJ13 qui la remplace, sans avoir courru. En mars 2015, une Type D a été vendue 3.675.000 $. Le modèle présenté est, semble-t-il, une réplique.
Pour en savoir plus :
- arthomobiles
- coventryracers
- passionemans
Larroumet et Lagarde "La-Va-bon-Train" (1903-1914)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Début du XXè siècle, la France compte un peu plus de 700 constructeurs (719 exactement en 1898), un nombre permis par la simplicité des châssis, un marché encore local, et des moteurs De Dion-Bouton fiables et faciles à adapter, et un métier où tout est encore à inventer. Et si la plupart des constructeurs se sont naturellement convertis à la voiture ou voiturette, à Agen, au début du XXè siècle, on produit toujours des tricycles. Il y en a même quatre dans la ville : les frères Aché, Louis Bonneville, Lacroix & de Laville et enfin Larroumet & Lagarde. Comme beaucoup de constructeurs, Larroumet & Lagarde étaient des fabricants de cycles. Entre 1891 et 1903, il se sont convertis peu à peu à l'automobile, s'arrêtant au tricycle en suivant l'exemple de Lacroix de Laville.
Joseph Lacroix, est un ingénieur de talent et touche à tout. Il a conçu "La Nef" en 1898, un curieux véhicule à trois roues, moteur à l'avant, guidé par une longue queue-de-vache, à la façon d'un bateau et animé par le sempiternel moteur De Dion-Bouton. Le nom provient de la forme de la voiture qui ressemble une "nef", un navire de haute-mer. En 1902, Joseph Lacroix s'associe au colonel de Laville pour trouver une assise financière à son entreprise. Leur usine compte une douzaine d'ouvriers qui produisent une trentaine de voitures par an. Ils en construisent environ 200 entre 1902 et 1909. Pourquoi trois roues seulement ? La réponse des constructeur agennais est simple : "une chance de moins de crever que les voitures à quatre roues".
Chez Larroumet et Lagarde, on s'inspire de "La Nef" qui est simple de construction, pratique pour les roues étroites de l'agenais. Mais à la différence de Lacroix de Laville, le châssis de "La Va Bon Train" est constitué de cornières en "U" et rigidifié avec des entretoises rivetées. Son moteur, situé juste derrière la roue avant, est également un De Dion-Bouton, dont la puissance varie en fonction de la demande du client, mais qui peut aller alors jusqu'à 8 ch. La voiture peut théoriquement atteindre 80 km/h ! Les premiers exemplaires disposaient d'une boite planétaire (avec des engrenages épicycloïdaux) à deux rapports, mais ensuite une boite plus classique a été adoptée, avec une transmission par courroie. L'embrayage n'est rien d'autre qu'un système qui permet de détendre la courroie et le freins agissent sur les poulies ! Un différentiel est installée à partir de 1907. Autre différence avec la "Nef", "La Va Bon Train" dispose d'un volant. Sa direction lui permet d'ailleurs un diamètre de braquage d'à peine 8 mètres. La voiture valait 2000 Francs Or, mais pour 140 Francs Or supplémentaires, on pouvait lui offrir une capote. Pour ce prix, les clients avaient droit à une formation à la conduite de deux jours.
Les chiffres de production ne sont pas connus, mais ils sont estimés entre 50 et 100 voitures, entre 1903 et 1914. Il ne resterait que trois exemplaires en état. Le numéro du châssis du modèle présenté porte le n° 11.
Le Metais 1907
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Il y a très peu d'informations concernant les Automobiles Le Metais. Selon les données que l'on trouve, la société aurait existé de 1904 à 1910 à Levallois-Perret. Mais d'après le propriétaire de la voiture présentée, petit-fils de Louis Le Metais, le firme n'aurait existé qu'entre 1906 et 1908.
Selon les données retrouvées, Louis Le Metais aurait fondé cette firme automobile avec l'aide de deux de ses beaux-frères, Henri et Emile Godefroy. Les automobiles fabriquent des voitures monocylindre à moteur De Dion-Bouton, puis des moteurs bicylindre ou à quatre cylindres d'origines variées à partir de 1907. La firme s'éteint à partir de 1908 (ou 1910) et l'on retrouve Emile Godefroy à Gennevilliers associé à deux autres personnages, Esménard et Pons, dans la compagnie G.E.P. Quant à Henry Godefroy, il s'associe à Lévêque pour fonder une compagnie qui fabriquera des voitures sous leur nom dans un premier temps avant de devenir la marque de moteurs "Ruby" qui fournit bon nombre de constructeurs d'automobiles
Si Olivier Hellouin de Ménibus veut bien nous en dire plus, c'est avec plaisir qu'Autos-Croisées recueillera l'histoire de sa voiture.
Renault Type A (1898-1899)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Louis Renault est le petit dernier d'une famille de cinq enfants. C'est un enfant taciturne, un peu effacé. A 14 ans, il aménage un atelier au fond du jardin dans la résidence secondaire de la famille à Boulogne-Billancourt. La famille Renault, et notamment le père de Louis, Alfred, a fait fortune dans le commerce de tissus et de boutons. Louis bricole au fond du jardin, invente, dessine des plans, . Il est poursuivi par ses études plus qu'il ne les poursuit lui-même mais se passionne pour les travaux Léon Serpollet, avec lequel il passe le plus clair de son temps. Il décroche néanmoins son baccalauréat mais ne poursuit pas ses études au-delà.
Dans son antre, il rêve encore d'améliorer le moteur à vapeur. Il dépose en 1897 son premier brevet sur les générateurs à vapeur. Il a déjà eu le temps de modifier un moteur Panhard. Mais il se rend compte que l'avenir se tourne vers le moteur à combustion et se met à bricoler son propre tricycle De Dion-Bouton.
En 1898, il conçoit un système révolutionnaire : la boite en prise directe. Jusqu'alors les boites de vitesses actionnaient le train moteur au moyen d'une chaîne de transmission. Louis Renault imagine un système où un arbre en sortie de boite actionne directement l'essieu. Lorsque la boite est enclenchée sur le troisième rapport, le rapport de démultiplication est de 1:1, ce qui signifie que l'arbre de transmission tourne à la même vitesse que le moteur : c'est la prise directe. Cette invention sera adoptée par tous les constructeurs et assurera à elle seule la fortune de Louis Renault.
Discrètement, dans son atelier, il ajoute une quatrième roue à son tricycle, ajoute une prise directe, mais conserve le moteur 198 cm3 De Dion-Bouton de 0,75 ch. Son engin dispose de deux places, est long de 1,9 m, pèse à peine 250 kg et est capable d'atteindre 32 km/h. Le 24 décembre 1898, il fait la pari audacieux de gravir la rue Lepic, l'une des plus escarpée de Paris. A peine arrivé en haut, il reçoit déjà 12 commandes et des acomptes.
Il dépose le brevet de la boite en prise directe le 9 février 1899 et la société "Renault Frères" est constituée le 25 février 1899 (à effet rétroactif au 1er octobre 1898). Louis n'est même pas associé, mais simple salarié. Ce sont ses deux frères, Fernand et Marcel qui ont investi 60000 Francs Or sans trop y croire. Pourtant à la fin de 1899, 76 voiturettes ont déjà été vendues au prix de 3500 Francs Or (environ 13500 € actuels). Le Type A est équipé d'un nouveau moteur de Dion-Bouton de 273 cm3 qui développe 1,75 ch. La direction est formée par une sorte de guidon en demi-cercle avec des poignées verticales. Le frein est à pied sur l'arbre de transmission et à main sur les roues arrière.
L'essor de l'entreprise est assuré par le brevet de la boite en prise directe, mais au moyen d'un retentissant procès en 1905 aux concurrents qui l'utilisent sans licence. En attendant, la publicité pour la voiture se fait par les courses automobiles auxquelles elle participe : Paris-Trouville, Paris-Ostende, Paris-Rambouillet-Paris. A chaque fois, Louis Renault remporte des victoires dans la catégorie voiturettes.
Mais Louis Renault continue d'améliorer sa voiturette, et dès 1900, ce sont le Type B puis Type C qui apporteront un surcroît de puissance et un certain d'améliorations.
Le modèle présenté est une reconstruction fidèle réalisée selon les plans de Louis Renault par le département Classic de Renault.
De Dion-Bouton Vis-à-vis Type G (1900-1902)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Jules Philippe Félix Albert de Dion Wandonne de Malfiance, dit Jules-Albert de Dion, comte puis marquis, fait partie de cette aristocratie fortunée et désoeuvrée. Mais Jules-Albert fait partie de cette cotégorie encore plus restreinte des passionnés de génie. Accusé de dilapider sa fortune par sa famille, c'est un passionné de mécanique. Il se voit comme Amédée Bollée, à la tête d'une entreprise de construction d'automobiles, mais mieux conçues et moins chères. Mais encore faut-il trouver les bons partenaires.
En 1882, De Dion voit dans une vitrine du Passage de Léon, à Paris, une locomotive à vapeur miniature si bien faite qu'il tient à savoir qui en est l'artisan. Il entre dans la boutique et fait la connaissance de Georges Bouton et Armand Trépardoux. Le premier est spécialiste de jouets miniatures ou scientifiques, et le second, ingénieur des Arts et Métiers, spécialiste des moteurs à vapeur. De Dion leur commande alors un autre modèle, afin de vérifier le savoir-faire des deux hommes. De son côté Trépardoux rêve d'automobile à vapeur et voit en De Dion la possibilité de le réaliser.
Ainsi les trois compères s'installent Porte Maillot à Paris dès 1883 et fabriquent un curieux véhicule automobiles à vapeur. Il ne s'agit pas encore de voitures, mais d'un quadricycle qui ressemble beaucoup à une charrette dont on a enlevé le cheval. Les roues avant sont motrices et les roues arrière sont directrices. Puis la nouvelle société dépose un brevet pour un chaudière pour bâteau. Mais outre chette parenthèse fluviale, De Dion revient vers un quadicycle plus perfectionné qui atteint la vitesse phénoménale de 60 km/h : la Marquise. D'autres prototypes se multiplient, certains trouvent acquéreur, d'autres sont délaissés au fond de l'atelier.
Par la suite, l'activité se développe autour de tricycles, plus légers et donc plus adaptés au faible rendement des chaudières. Le développement des véhicules s'améliore, et les machines à vapeur deviennent quadricycles. Le 28 avril 1887, trois tricycles De Dion-Bouton rallient le pont de Neuilly à Versailles, soit 30 km en un peu plus d'une heure. Georges Bouton est alors le vainqueur de cette "course" organisée par le journal "Le Vélocipède". Mais De Dion sait que la vapeur n'a qu'un avenir limité et ne convient pas à l'automobile. Il a d'ailleurs acheté en 1889 la licence à Gottlieb Daimler pour le développement du moteur à pétrole. Trépardoux, inconditionnel de la vapeur, quitte la société en 1893 ce qui provoquera une colère mémorable du comte. Toujours est-il que les succès s'enchaînent. D'abord Paris-Rouen en 1894, où le Comte arrive en tête avec une voiture à vapeur, mais prend la seconde place au jeu des coefficients. Lors de Paris-Marseille-Paris en 1896, les tricycles finissent 3è et 5è.
Désormais, De Dion et Bouton, seuls associés, vont développer le moteur à explosion. Bouton mettra six ans à parvenir à un résultat convenable. Il finit par élaborer un moteur monocylindre de 185 cm3 qui tourne à la vitesse de 2000 tr/min, soit trois fois plus vite que la concurrence. Il a choisi des matériaux légers (aluminium) pour le piston et la faible cylindrée diminue la masse du piston et l'amplitude de ses mouvements. Ce qui permet une vitesse de rotation plus importante que pour les lourds moteurs en fonte et à grosse cylindrée de la concurrence. Le moteur développe 1,25 ch en 1896, puis 1,75 en 1897.
En 1899, il fabrique le célèbre vis-à-vis appelé "La petite voiture". C'est la première voiture fabriquée par De Dion-Bouton, les précédents n'étant que des tricycle ou des quadricycles. On peut considérer que c'est la première voiture fabriquée en série. Les quatre passagers se font face, tandis que le conducteur dirige le véhicule depuis l'arrière avec sa queue-de-vache, sur laquelle sont installées diverses commandes pour le moteur et les freins. Elle profite d'une suspension qui porte encore le nom d'un système bréveté en 1896 : le "pont de Dion". La boite est fixée au châssis dans un carter lié au pont et la transmission aux roues se fait au moyen de cardans ou de joint homocynétiques. La réduction des masses suspendues permet une suspension plus agile, tout en conservant une largeur de voie constante, pour une meilleure tenue de route. La voiture dispose d'une boite à embrayage automatique qui fonctionne en même temps qu'on enclenche une vitesse. C'est facile à utiliser et fiable.
Le Type D a aussitôt un franc succès. Outre son capital sympathie, il est aussi fiable et amusant. Il est remplacé en 1900 par le Type E, puis par le Type G en fin d'année. Le Type D a un frein secondaire en sortie de boîte de vitesses et la commande du changement de vitesse s'opère par un petit volant. Le Type E possède des freins secondaires dans les roues arrière et la commande des vitesses s'effectue avec un levier simple comme sur les modèles suivants. Le Type G dispose d'un moteur monocylindre de 498 cm3 de 4,5 ch contre 3,5 pour les deux modèles précédents et la commande de boite s'effectue avec un volant. Il est remplacé par le Type L qui dispose, lui, d'un moteur de 6 ch à partir de 1902.
Grâce au Type G (et au Type D et E qui l'ont précédé), De Dion Bouton devient le premier constructeur automobile mondial, devant Panhard ou Renault ou les Frères Peugeot. Mieux, il founit ses moteurs à presque tous, et s'il fabrique 400 voitures, il vend 3200 moteurs ! Le Type G, à lui seul, a été vendu à 2970 exemplaires.
De Dion va poursuivre son oeuvre avec quelques idées de génie : il fonde l'Automobile Club de France, la Chambre Syndicale de l'Automobile, il crée le Salon de l'Auto, lance les premières cartes routières, crée un Almanach qu'il cèdera aux imprimeries Vermot. Mais il se développe aussi du coté de l'aviation, des véhicules utilitaires et des autorails ! La construction de voitures se poursuit en 1902 avec "La Populaire" (Type K1 et K2) , puis la production s'oriente vers une clientèle plus haut de gamme à partir de 1905. En 1910, le Type CJ est la première voiture à moteur V8. La Grande Guerre interromp la production et après l'Armistice, De Dion rate le coche. La clientèle pour les voitures de luxe s'est amenuisée et De Dion en tire pour conséquence de se recentrer sur les utilitaires. La production de voitures cesse définitivement en 1932 mais la construction d'autorails et d'utilitaires ou de bicyclettes se poursuit jusqu'en 1953. On retrouvera même des camions de pompier après cette période.
Aujourd'hui De Dion-Bouton est une gloire de l'industrie française qui a su allier le talent et l'inventivité. Sa trace dans le monde de l'automobile est indélébile.
Cottereau 1903
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Louis Cottereau est un champion cycliste, qui a quelques faits d'armes pour lui. Champion de France en 1890, il remporte Paris-Bordeaux en 1893 devant Jean-Marie Corre, troisième, le futur fondateur des Automobiles Corre devenues ensuite La Licorne. Comme Corre, Cottereau devient marchand de cycles, et lui aussi se convertit à l'automobile, mais dès 1898. Louis Cottereau s'associe à son frère, Henri, et s'installe à Dijon.
La première Cottereau est une voiturette. Mais le mot a été déposée par Léon Bollée, et la Cottereau s'appelle alors "Voiturine". Animée par un V2 de 5 ch (1272 cm3), elle dispose de quatre places. D'emblée, la qualité et le soin apportés à la finition se font remarquer. Techniquement, le moteur refroidi par air est secondé par une boite à trois rapports et une transmission par chaîne. Une "queue de vache" faisait office de volant jusqu'en 1900. Le moteur est porté à 1884 cm3 et développe alors 9 ch.
Dès 1901, la firme propose cinq modèles, de la modeste Selecta monocylindre au modèle quatre cylindres de 10 ch. Toutes ces voitures se distinguent par leur qualité d'assemblage et leur prix très au-dessus des moyennes du marché. Aussi, il s'en vend assez peu. Conscient de cette particularité, Cottereau décide de construire une voiture de milieu de gamme, dotée d'une monocylindre (1040 cm3) de 8 ch à 1100 tr/min. Avec une boite à 3 rapports, elle atteint 45 km/h. Nommée "La Populaire", elle permettra à Cottereau de se développer au point que l'entreprise employe 350 salariés. Elle conçoit l'ensemble des pièces de la voiture, à l'exception de quelques châssis forgés chez Arbel.
Après 1905, la gamme s'étoffe encore, et contient deux monocylindres, un V2, deux 3 cylindres, et deux 4 cylindres. L'entreprise construit également des motocyclettes. Les voitures se reconnaissent à leur calandre rondre.
Pourtant la firme décline peu à peu à partir de 1908 malgré des modèles très luxueux et disparaît en 1910, rachetée par les Constructions Industrielles Dijonaises qui disparaîssent à leur tour en 1914.Quant au modèle présenté, hormis de savoir qu'il est de 1903 et les quelques photos qu'on trouve sur Internet, aucune information n'est disponible. Si, par hasard, le propriétaire pouvait nous en dire plus...
Bédélia 1911
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
L'histoire de l'automobile est pleine de curiosités et d'étrangetés. Celle de Bédélia y tient un place de choix.
Robert Bourbeau et Henri Devaux sont des amateurs de motocyclette. Du haut de leurs 18 ans, ils parcourent les routes de l'époque en side-car. Mais un accident en 1907 (ou 1909 ?) détruit leur machine tandis que les deux passagers sont presque indemnes. Ne disposant plus de moyen de locomotion et sans avoir les moyens d'en racheter un autre, ils décident d'en constuire un eux-même.
Leur chance est d'être également élèves dans l'école d'ingénieurs généralistes de la rue Violet à Paris. Avec des moyens très réduits, ils construisent en quelques jours seulement un curieux véhicule qui ressemble plus à une baignoire qu'à une voiture. A mi-chemin entre la voiture et la moto, l'engin dispose justement du moteur Quentin de leur moto accidentée. Le châssis est fait de deux longerons en frêne sur lequels sont posés les élements de carrosserie, en contre-plaqué. Pour plus de simplicité, le réservoir est placé au-dessus et alimente le moteur par gravité, ce qui évite de devoir créer des syphons ou des pompes. A l'avant, un essieu rigide est suspendu par un amortisseur central qui fait également office de pivot de direction. Pour la suspension arrière, deux simples ressorts à lames semi-elliptiques situés en dehors de la carrosserie remplissent parfaitement leur office. Les sièges sont des toiles de sac de charbon tendues sur une armature.
Autre originalité, la transmission. Si le moteur est bien à l'avant, la transmission se fait au moyen d'une chaîne primaire. La chaîne entraîne en bout de course un arbre primaire muni d'une poulie à chaque extrêmité. Chaque poulie agit sur une autre poulie solidaire de la roue arrière. De diamètre différent à droite et à gauche, elles permettent de "changer de vitesse". Le changement de vitesses se fait en faisant passer manuellement la courroie d'une poulie à l'autre. Un système de levier permet de faire bouger l'essieu arrière afin de détendre la courroie et permettre le changement de poulie. Il n'y a ni différentiel, ni marche arrière. Un frein n'agit que sur les roues arrière au moyen de deux patins situés à l'intérieure de la jante. Peu convaincant.
La plus grande curiosité est le fait que les deux places soient disposées en tandem (un constructeur saumurois avait déjà utilisé ce système pour une dizaine de voitures en 1908), mais surtout que le conducteur soit à l'arrière ! L'ensemble pèse à peine 150 kg, ce qui, avec le moteur de 3,5 ch de la moto lui procure un rapports poids/puissance sans égal à l'époque.
L'engin roule, et même plutôt bien. Avec son poids plume, il file à 70 km/h, soit bien plus que les plus sophistiquées des voitures de série. Si bien que cet engin, conçu juste pour le plaisir, a des clients. Mais comment industrialiser un véhicule fabriqué avec de la ficelle et du raphia et sans fonds ? C'est le père d'Henri Devaux qui finance l'achat des matières premières et permet aux deux jeunes ingénieurs (en devenir) de lancer leur affaire. Pour le nom, personne ne sait réellement comment il a été choisi. Pour certains, ce sont leurs initiales, liées, "B et D liées" qui aurait inspiré le nom. D'autres avancent que c'était le titre d'une chanson à la mode en 1910, ce qui aurait permis de populariser plus rapidement le nom de la marque. La réalité est sans doute entre les deux.
En 1910, le Bédélia est le véhicule à quatre roues le moins cher du marché. Vendu à peine 1250 F, quand une Le Zébre Type A en vaut 2680, le Bédélia offre des prestations bien plus intéressantes, notamment en termes de performances. Si bien que le Ministère de la Guerre envisagera un temps (très court) d'en équiper son armée. Un médecin eut l'idée de la transformer en ambulance en installant un brancard à l'avant. Les idées les plus farfelues seront appliquées au Bédélia. Mais si le contrat avec l'armée n'a pas abouti, l'entreprise vit bien. Si bien qu'en 1911, elle propose deux modèles : la Type A avec moteur Quentin et le Type BD1, avec un moteur conçu par Robert Bourbeau lui-même. D'une cylindrée d'un litre, il développe 5,5 ch !
C'est en compétition que le Bédélia construit sa gloire. Avec son poids plume, il remporte avec aisance des victoires de catégorie. Plus loin, Bourbeau se pique au jeu et équipe son engin d'un bicylindre en V monté longitudinalement (notre modèle). Les victoires de classe se multiplient avec une facilité déconcertante. Le seul problème est de savoir dans quelle catégorie se classe le Bédélia. Voiturette ou motocyclette ? La solution vient d'outre-Manche où le terme "cyclecar" correspond bien à la synthèse que crée le Bédélia. Il sera alors à l'origine des "cyclecar", une catégorie fiscale qui réduira à la taxe sur l'automobile à 100 F si le véhicule est d'une cylindrée de moins de 1100 cm3, d'un poids inférieur à 300 kg (carrosserie nue, sans les accessoires) et n'emporte pas plus de deux passagers. C'est ainsi qu'une lignée de voiture sera popularisée, aboutissant à Amilcar, Salmson VAL 3 GS, ou Sima-Violet jusqu'à ce que l'état ne réduise l'avantage en 1925 aux voitures de moins de 5000 F à l'achat, soit la moitié du prix d'un Bédélia en 1925, qui était pourtant le moins cher du marché.
Les cyclecars Bédélia continuent leur aventure en 1912. Tous les modèles reçoivent un moteur V2, et une sorte de véhicule de livraison vient se joindre à la gamme. Mais surtout, le Bédélia remporte le Tour Auto 1912 avec des modèles de série, sans être affublé de la moindre pénalité . D'autres nombreuses victoires mettent en valeur leur simplicité, leur fiabilité et leurs performances. La plus symbolique est le record de l'heure (72 km/h) puis le kilomètre lancé (104 km/h) effectué à Brooklands en Angleterre, en mai 1912. Le Bédélia devient une voiture très prisée des pilotes qui aiment cette vitesse de pointe remarquable, la souplesse du moteur qui évite le plus souvent de devoir changer de vitesse, et la conduite basse, posée sur l'essieu arrière qui permet un contrôle de l'engin à nul autre pareil. L'engin sera encore amélioré avec la possibilité d'adopter des poulies à gorges variables, l'ancêtre de la Variomatic tant utilisée par DAF.
Au fil des années, les Bédélia évoluent peu. La carrosserie se pare de garde-boue, un semblant de pare-brise, des roues pleines ou un second phare. La concurrence tente de rattraper Bédélia, mais l'avantage du rapport poids/puissance est trop important. La gamme se compose d'un Type AC avec monocylindre refroidi par air de 4 ch, puis la BD1 (puis BD2) avec bicylindre de 6 à 8 ch, et le véhicule de livraison BD1 bis (150 kg de charge utile).
La Première Guerre Mondiale intervient et interrompt la production. Les deux compères se séparent après le conflit et leur entreprise est rachetée par les Etablissements L. Maheux & Cie Constructeurs. Robert Bourbeau tente l'aventure seul pendant quelques années, sans succès. Quant à Bédélia, son repreneur n'a pas l'inventivité de ses prédécesseurs. Il présente en 1920 une voiture dépourvue de charme et dépourvue de toute originalité. Il leur reste seulement la transmission à courroie et poulies. Ces nouvelles voitures, connues sous la "série M", ne rencontreront pas leur public et la réforme fiscale des cyclecars de 1924, applicable à partir du 1er janvier 1925 finit d'achever Bédélia.
Les cyclecars Bédélia auraient été fabriqués à 3000 exemplaires.
Pour en savoir plus =
- Gazoline.net
- mini1/43
- Exhumoir
- tozprod
- z'humeurs & rumeurs