30 avril 2015

Volkswagen Golf IV R32 (2002-2003)

VWGolfIVR32av

VWGolfIVR32av1

VWGolfIVR32pf
(Dieppe, Seine-Maritime, septembre 2012)

VWGolfIVR32av

VWGolfIVR32prof

VWGolfIVR32ar
(Dieppe, Seine-Maritime, mars 2011)

C'est Volkswagen qui avait lancé un pavé dans la mare avec la mythique Golf GTI en 1976. Mais il fallait avouer qu'au fur et à mesure des versions et évolutions, le concept s'était alourdi, empatté, et avait perdu de sa vivacité et de sa sportivité. Pire, la dernière version de la Golf III GTI à moteur 2 litres étaient qualifiées de bourgeoise par la presse spécialisée, avec un moteur trop rond et un comportement aseptisé. Un cap avait été franchi dans la Golf III avec la venue du VR6, un moteur de 2,8 litres et 170 ch qui retrouve de la vigueur. Cependant, l'esprit de la GTI initiale est loin.

Las de ces critiques, chez Volkswagen on imaginé un cocktail détonnant, histoire de montrer qu'on sait encore aller chatouiller une Alfa Romeo 147 GTA, ou une Audi S3, sur leur terrain. La R32 est, à l'origine, une série spéciale limitée à 200 exemplaires présentée au Mondial de Paris en octobre 2002. Affublée d'extensions de caisse on ne peut plus voyantes, à la limite d'un tuning de mauvais goût, la robe peut passer inaperçue pour le béotien. Le badge R32 renseigne sur le caractère de l'auto, tout comme les deux larges sorties d'échappement sous le bouclier arrière. La bête est posée sur des jantes de 18" à taille très basse au travers desquelles on distingue des freins à disque ventilés à l'avant, un système tout droit repris à la Passat W8.

Le moteur V6 est une évolution du VR6 de 2,8 litres, poussé à 3,2 litres et qui avait déjà servi pour la version d'entrée de gamme de la Phaeton. Avec une distribution variable à l'admission comme à l'échappement, c'est un moteur très souple et disponible, à tous les régimes. Le couple est disponbile très bas et la sensibilité de l'accélérateur tend à secouer un peu les passagers, tant les réactions sont promptes. Vu le diamètre des sorties d'échappement, on comprend immédiatement que la sonorité sportive du bloc a été privilégiée, mais on reste loin du son d'un V6 Alfa ou d'un 6 en ligne BMW. Empruntant sa transmission à l'Audi S3, le système 4-motion alourdit considérablement la voiture qui dépasse alors les 1500 kg ! Faisant oublier son poids, il permet à la voiture de rester une traction et de mettre en service les roues arrière en cas de perte de motricité à l'avant, juste ce qui est nécessaire. Redoutable d'efficacité. Au résultat, la voiture est confortable mais ne demande qu'à être secouée. Sa boite six rapports bien étagée s'accorde très bien avec la disponibilité du moteur, si bien que la voiture semble ne jamais vouloir cesser d'accélérer. La direction très directe laisse malheureusement mal passer les informations venant de la route. La suspension raffermie devient vite éprouvante sur route bosselée et l'usage au quotidien est un peu pénible. En revanche, grâce à l'association des pneus de 18", des trains roulants de la Golf V6 avec des barres anti-roulis de plus grand diamiètre, des amortisseurs renforcés, le comportement ne suscite aucun reproche. Typé traction, c'est à dire sous-vireur, rattrappé par le train arrière en cas de besoin, il manque de caractère ... pour les puristes. Encore faut-il savoir emmener la voiture dans ses retranchements...

Car avec 241 ch, le V6 propulse la Golf jusqu'à 100 km/h en moins de 7 secondes, abat le 400 mètres en moins de 15 secondes et le kilomètre est franchi en 27,4 secondes à la vitesse de 190 km/h. Mieux, la vitesse de pointe semble ne jamais vouloir cesser de grimper. Si elle est donnée pour 241 km/h, plusieurs sources annoncent une vitesse maximale supérieure, ce qui se laisse présager par le compteur gradué jusqu'à 300. L'intérieur est sans faute de goût, concocté avec un équippement richissime (CD, clim, 8 air-bags, ESP en série).

En définitive, la série limitée à 200 exemplaires imaginée au départ s'est très vite transformée en 5000. Mais ce sont en définitive 14000 voitures qui ont été distribuées. A l'heure actuelle, la Golf IV R32 est assurément une voiture dont la côte ne peut que grimper étant donné le nombre très limité d'exemplaires vendus. Avec la Golf V R32, Volkswagen corrigera les erreurs, et en fera une version au catalogue.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 15°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3189 cm3
Alésage x course : 84 x 95,9 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 241 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 32,6 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : intégrale avec viscocoupleur central
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 414,9 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 144,4 cm
Empattement : 251,8 cm
Voie av : 151,3 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 225/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (334 mm), assistés
Freins ar : disques (256 mm), assités
Vitesse maximale : 247 km/h
0 à 100 km/h : 6,7 s
400 m D.A. : 14,7 s
1000 m D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 61 litres
Consommation moyenne sur route : 8,6 l/100km
Consommation sur parcours mixte : 11,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 16,4 l/100km
Volume du coffre : 330 litres
Cx : 0,31
Poids : 1477 kg

Posté par Zorglub34 à 18:43 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,

27 avril 2015

Donnet-Zedel G (1925-1926)

Donnet-ZedelGav

Donnet-ZedelGav1

Donnet-ZedelGar

Donnet-ZedelGint
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

1924 marque un tournant dans l'histoire de Zedel. La firme en proie à des difficultés financières au sortir de la Première Guerre Mondiale est cédée par Samuel Graf en juillet 1919 à un jeune entrepreneur suisse qui a fait fortune pendant la guerre en fabriquant des hydravions sous les marques "Donnet-Denhaut" et "Donnet-Lévêque". Zedel peine à relancer la fabrication d'automobiles et Jérôme Donnet rachète l'entreprise. La production reprend avec les modèles d'avant-guerre. Cependant, en 1920, un premier modèle neuf, plutôt cossu, la Type P, est lancée. Puis ce sont les CI-5, CI-6 puis CI-16.

Pour 1924, Jérôme Donnet décide d'accoler son nom aux voitures de la marque. C'est ainsi que naît "Donnet-Zedel". Parallèlement, il décide de récupérer l'usine de Genneviliers afin d'y fabriquer les moteurs de la nouvelle venue baptisée "G" (pour Genneviliers). C'est un modèle qui était déjà fabriqué à Pontarlier, mais décide de rapprocher la fabrication des points de production des châssis (Ile de la Jatte à Neuilly) et les carrosseries et l'assemblage dans un troisième atelier à Neuilly.

La Type G est destinée à percer le marché en suivant les traces de Renault KZ et Citroën B2 qui ont bien compris que le salut viendrait d'un modèle populaire, économique et fiable. Le temps béni des lourdes limousines à 6 cylindres semblait révolu et peu à peu ces modèles sont mis de côté. Du fait du succès du modèle, Donnet investit dans un nouvel atelier utlra-moderne à Nanterre, sur cinq étages. Lors du lancement de la production des nouveaux modèles à 4 et 6 cylindres, "Zedel" disparaît du nom en 1926 et la Donnet-Zedel G devient Donnet G2.

Donnet est alors de cinquième constructeur fraçais derrière Citroën, Renault, Peugeot et Mathis en dépassant de peu Chenard & Walcker. En 1929, l'usine de Pontarlier est vendue et sa production rappatriée à Nanterre. S'ensuit la crise financière des années 30, dans laquelle Jérôme Donnet commettra quelques erreurs stratégiques qui conduiront la fin de l'histoire de Donnet et Zedel.

Pour en savoir plus : Donnet-Zedel

26 avril 2015

Ford Transit Mk I (1965-1978)

FordTransitav

FordTransitav1

FordTransitar1
(Villequier, Seine-Maritime, septembre 2012)

La première appelation "Transit" arrive en 1953 chez Ford Allemagne. C'est le premier utilitaire de la filiale allemande, de taille modeste, plus petit qu'un Peugeot D3 ou un Citroën Type H, plus proche par le gabarit d'unn Volkswagen Type 2. Les anglais ont un modèle équivalent : le 'Thames 400E". Motorisé par les 4 cylindres de la berline, d'abord en 1300, puis en 1500 cm3 à partir de 1955, la puissance du Transit est modeste. A partir de 1961, il devient "Ford Taunus Transit". Son succès est très relatif, aussi ne se souvient-on du premier Transit qu'à partir du modèle suivant.

C'est en octobre 1965, qu'est présenté le "Ford Transit" que l'on connait. Il est le fruit de la première collaboration entre les deux filiales européenes de la compagnie américaine, bien avant la Ford Capri ou la Ford Taunus/Cortina. Et la conception en a tout de suite fait un sérieux concurrent pour la Type H ou le Peugeot J7. Avec ses voies larges, son plancher plat, il offre un volume de chargement fort appréciable. Seul défaut : l'utilisation d'un pont arrière rehausse le seuil de chargement et la hauteur utile à l'intérieur est plus faible que celle de ses concurrents. Mais il se départir d'une quantité de configurations possible fort impressionnante : 46 combinaisons de modèles de carrosseries (du fourgon à l'autobus), empattement, charge utile et motorisations, auxquelles il faut ajouter 18 combinaisons de portes (coulissantes, hayon, marche-pied escamotable, etc). Avec une charge utile de 1840 kg au maximum, il se situe dans les meilleures valeurs du marché.

D'un point de vue mécanique, Ford a choisi la simplicité et la fiabilité. Essieu rigide, ressorts à lames, motorisation éprouvée. Ford vantera longtemps la robustesse de son Transit. L'utilisation des moteurs V4 de la Taunus permet aussi de diminuer la longueur du moteur et donc de pouvoir avancer la cabine au maximum sans que le moteur se situe entre les passagers contrairement au Thames 400E. Ce dernier avait pour défaut de chauffer l'habitacle, même en été. Sur le marché continental, trois moteurs sont disponibles : 1300 cm3 de 63 ch, 1500 cm3 et 67 ch et 1700 cm3 de 72 ch (SAE). Plus rare, un moteur Diesel a été installé dans les premiers modèles. Mais trop long pour entrer dans le museau conçu pour le V4, le nez a dû être modifié. Mais les 43 ch du moteur Perkins également utilisé par Citroën dans le Type H ont conduit Ford à utiliser le moteur interne à partir de 1974. A noter que des versions allemandes ont existé avec le moteur V4 2 litres ou avec le moteur Ford V6 Essex dans la configuration "nez long". En Australie, on trouve également des versions avec le moteur 6 cylindres de la Ford Falcon.

Produit en Belgique, en Angleterre, en Turquie, et aux Pays-Bas, le premier Transit a été un véritable succès, si bien qu'il est produit jusqu'en 1978. Il est remplacé par une seconde génération qui reprendra la formule avec autant de succès.

Pour en savoir plus : Les Nostalgiques

Posté par Zorglub34 à 11:00 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
25 avril 2015

Fiat Barchetta (1995-2005)

FiatBarchettaav

FiatBarchettaav1

FiatBarchettaar1

FiatBarchettaar

FiatBarchettaint
(Celles, Hérault, août 2012)

Depuis les années 50 avec la Fiat 1200, en passant par le sémillant spider 850 et le splendide 124 sport spider, Fiat a habitué sa clientèle au cabriolet de charme, au comportement amusant, avec une motorisation correcte. Dans un pays aussi ensoleillé que l'Italie, c'était bien la moindre des choses. Mais les années 80 sont passées par là, et la rationalisation a été la grande prétresse de l'industrie automobile. La production du spider 124 est alors confiée à Pininfarina qui le produira sous sa propre marque et le nom SpiderEuropa de 1981 à 1985. Pendant ce temps là, dans cette époque plus propice aux GTI, Golf et 205 GTI en tête, seule la Ritmo permet au client de Fiat de rouler en cabriolet. Pas terrible.

Il faut attendre les années 90 et le renouveau de Fiat pour que les choses bougent. Un certain Chris Bangle, actuellement responsable du style chez BMW, produit une petite barquette sur une plate-forme partagée avec la Punto. La future Diavolina est finalement dessinée Andreas Zapatinas et Alessandro Cavazza sous la supervision de Peter Barrett Davis, et devient "Barchetta". Son style est inspiré par deux icônes du genre : la Lotus Elan et son style épuré qui traverse les décennies sans ride ou presque, et la Mazda MX-5 qui fait référence à l'époque et qui, actuellement, à la troisième génération, a très peu changé.

Il faut avouer que la Barchetta est une réussite esthétique. Présentée en avril 1995, elle passe les années et les décennies avec sérénité, et à la regarder aujourd'hui, on peine à se rendre compte qu'elle va atteindre les vingt ans dans moins d'un mois ! Sobre, épurée, les rondeurs bien pensées, elle ne prend pas de ride. Reste à savoir si le ramage est à hauteur du plumage.

Avec un moteur d'une cylindrée de 1747 cm3, on pourrait croire ce bloc issu des générations de moteurs qui ont équipé les Alfa Duetto, Alfetta GTV entre autres. De fait ce bloc est entièrement nouveau et dérivé du 5 cylindres qui équipe la Lancia Kappa. Coiffé d'un double arbre à calage variable, d'une culasse multi-soupapes, il délivre 130 ch distillés aux besoins du conducteur. Souple à bas régime et plutôt docile, il se montre rageur et enjoué passés 4000 tr/min et très enclin à atteindre la zone rouge (7000 tr/min) dans un son réjouissant grâce à un collecteur d'échappement typé sport. On constate que les reprises sont également au rendez-vous, un exercice qui était plutôt difficile pour des moteurs 16 soupapes dans les années 90. Le poids réduit (1060 kg) y est sans doute pour beaucoup.

A bord, le style est sympatique. La douceur des matériaux invite à s'asseoir à bord, même si c'est du plastique. La planche de bord est soulignée par une ceinture couleur caisse qui traverse l'habitacle, d'une poignée de porte à l'autre, à l'instar du Coupé Fiat. La finition n'est pas aussi mauvaise qu'on peut le penser et en tout cas loin de ce qu'on pense habituellement des voitures italiennes de l'époque. Le compteurs à fond blanc donnent une ambiance sportive et les sièges bien enveloppants sont confortables. Pour les grands gabarits, le haut de pare-brise vient malheureusement heurter le front et la position de conduite est difficile à trouver. Pour les autres, il semble que chacun puisse y trouver son compte. L'habitacle, quoique exigu, rassemble sous la main l'ensemble des commandes et même le débattement court du levier de vitesses limite les mouvements à bord. L'équipement de base est dépourvu de vitres électriques, mais l'option Pack permet d'obtenir une sellerie cuir et un hardtop et même la clim' en option. L'option Pack deviendra d'ailleurs la finition de base à partir de 1999.

Sur la route, la Barchetta est bien servie par des trains roulants affutés. Le freinage est à l'avenant et le comportement est très rigoureux. Pour les sportifs impétueux, le châssis et les suspensions manqueraient de rigidité, mais c'est oublier qu'on se trouve à bord d'un cabriolet plaisir et non à bord d'un coupé sportif du type Lotus Elise. Il ne faut pas non plus bouder son plaisir : avec 8,8 secondes de 0 à 100 km/h et 200 km/h en pointe, les sensations sont au rendez-vous, pour une consommation moyenne d'à peine 9 litres. Un fort bon compromis.

Restylée en 2003 avec moins de réussite, la Barchetta n'a pas eu la carrière qu'elle méritait. Produite à 57 000 exemplaires jusqu'en 2005, elle aurait dû rencontrer un succès bien plus important. La concurrence de la 206 CC à partir de septembre 2001  n'a pas aidé à son essor. La production confiée au carrossier Maggiora a sans doute limité la capacité de production et donc interdit une promotion trop forte du modèle qui aurait sans doute saturé l'usine. D'ailleurs la production est interrompue en 2003 avant d'être rapatriée dans l'usine du quartier Mirafiori à Turin à partir de 2004.

La Barchetta est actuellement entre deux eaux. Sa côte a cessé de descendre et stagne autour de 5000 €. Mais vu le peu d'exemplaires produits, la ligne séduisante et intemporelle, sa motorisation agréable et sportive, d'un coût d'entretien raisonnable quoique rigoureux, la côte devrait grimper rapidement.

Pour en savoir plus : Barchetta Club France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1747 cm3
Alésage x course : 82 x 82,7 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 130 ch à 6300 tr/min
Régime maximum : 7000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 391,6 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 126,5 cm
Empattement : 227,5 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 140,7 cm
Pneus av : 195/55 R 15
Pneus ar : 195/55 R 15
Freins av : disques ventilés (254 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m D.A. : 16,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,4 l/100 km
Volume du coffre : 165 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1059 kg

Posté par Zorglub34 à 10:11 - - Commentaires [2]
Tags : , , , , ,
18 avril 2015

Lada Samara 1300 5 portes (1987-1997)

LadaSamara1300av

LadaSamara1300av1

LadaSamara1300ar1

LadaSamara1300ar
(Montpellier, Hérault, août 2012)

Lorsque la Lada Samara apparaît en 1984, la révolution est bien plus importante qu'il n'y paraît. Si l'AvtoVAZ 2108 (son nom officiel) a l'air d'une commune compacte pour nos yeux européens, les avancées sont énormes pour une automobile qui vient de l'autre côté du rideau de fer.

La 2108 devait succéder aux "Jigouli", c'est à dire les 2104/2105, héritières des 2101/2102, elles-mêmes copies de Fiat 124 sous licence. Son objectif est de devenir la voiture familiale russe, et au passage de venir concurrencer les modèles européens sur leurs propres marchés ! L'URSS qui se lance dans l'économie de marché, ce n'est pas rien. Aussi, chez AvtoVAZ (le nom de Lada en URSS) on s'est penché sur les Renault 9, Volkswagen Golf, Opel Kadett, Ford Escort ou Volvo 340 pour comprendre les caractéristiques du segment. Il en ressort que la voiture devra être compacte, être munie de roues indépendantes, être une traction avec moteur transverssal et munie d'un hayon. Pour la première fois dans l'industrie automobile russe, une voiture avec un moteur transversal avant, dont les roues avant sont motrices, dôtée d'une suspension de type McPherson et de barres de torsion à l'arrière. Encore une fois, les avancées sont énormes pour l'industrie communiste.

Pour autant, la 2108, lancée sous le nom de "Spoutnik" sur son marché intérieur n'est proposée qu'en trois portes à sa lancée sur le marché européen. Il n'est également proposé qu'une seule et unique motorisation : un moteur 1300 de 65 ch qui emmène la voiture à 150 km/h à fond de 4è. Autre fait notable pour l'époque : le moteur a été conçu en collaboration avec Porsche ! Là aussi les avancées sont importantes : bloc en aluminium avec arbre à cames en tête et courroie de distribution, allumage électronique.

Si le prix est très abordable, l'absence de porte arrière est un sérieux frein pour les ventes en Europe. La Samara est lancée en Europe par le réseau Poch en décembre 1986 uniquement en trois portes et moteur 1300. Heureusement la boite cinq rapports est très vite proposée. Il faut attendre 1987 pour que la 2109 apporte cette fois les portes arrière qui manquaient. La carrière de la Samara peut alors commencer plus sérieuse sur le Vieux Continent. Elle apporte alors avec elle les moteurs 1100 de 53 ch et le 1500 de 73 ch qui apporte peu par rapport au 1300. Mais les consommations restent importantes et si le prix est relativement imbattable, si l'équipement intérieur est au niveau de la concurrence, l'ensemble séduit peu. La voiture n'est pas esthétiquement réussie et son intérieur est triste et fade. Pour autant, la 2108/2109 réussit sans difficulté sur son marché intérieur, ce qui permet à Lada de maintenir la voiture au catalogue, y compris en Europe. Et en définitive, la Samara ne se vend pas si mal ou même plutôt bien sur le marché belge.

Toutefois, l'importateur français, Poch, a eu vite fait de trouver la calandre de la Samara disgracieuse. Très vite il a proposé des séries limitées qui disposaient d'un accastillage spécial. Ainsi la série limitée Oryx profitait d'une calandre modifiée et de quatre phares ce qui, avec une livrée rouge, donnait une belle allure sportive. De même, la série limitée GLX qui a profité d'un kit carrosserie enveloppant et de jantes spécifiques a fini par être intégrée au catalogue.

En 1990, afin de répondre à la demande de son marché intérieur (sic) peu habituée aux voitures avec hayon, la Samara reçoit une version trois volumes (21099). Celle-ci est alors dénommée Sagona et ne dspose que du moteur 1500 en Europe (le 1300 est disponible en URSS). Au passage, la calandre est redessinée et la Samara perd cette curieuse barre centrale pour une grille classique. Elle gagne un intérieur rénové dont ne profiteront les autres version qu'à partir de ... 2000 !

Pour répondre aux normes de pollution, le 1500 reçoit une injection à partir de 1993 et, en collaboration avec PSA, afin de pouvoir élargir sa demande, une Samara 1.5 D est commercialisée, avec un bloc partagé avec les AX et les 106 ! En 1992, une version cabriolet appelée "Natacha" est également disponible.

Mais la révolution est passée en URSS qui est devenue CEI. L'appareil soviétique ne fonctionne plus et l'économie a du mal à se restructurer. Il n'y a plus de fonds pour investir dans de nouvelles lignes de production et l'on se contente de continuer à produire ce qui existe, lorsque c'est encore possible. La Samara n'évoluera plus jusqu'en 2000 ! Entre temps, la Lada 110 d'apparence plus moderne aura été lancée et en 1997 en même temps que la Samara 2 vient apporter une touche de jeunesse à la Samara. Rappelons que la Lada 2104 qui devait être remplacée par la Samara est toujours en production !

En définitive, après la Samara 2, la production est arrêtée le 24 décembre 2013 !! La voiture a été produite à 5 247 000 exemplaires, ce qui la place au même niveau que la Peugeot 205 !!

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1288 cm3
Alésage x course : 76 x 71 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 400,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 133,5 cm
Empattement : 246 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 165/70 R 13
Pneus ar : 165/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
400 m D.A.  : 19,8 s
1000 m D.A. : 37 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne sur route : 8,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,6 l/100km
Volume du coffre : 330 litres
Poids : 920 kg

Posté par Zorglub34 à 15:57 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
06 avril 2015

Renault 5 TL (1972-1979)

Renault5av

Renault5av1

Renault5pf

Renault5ar1

Renault5ar

Renault5int
(Saint-Jean-de-la-Blaquière, Hérault, août 2012)

Dans l'histoire de l'automobile de l'après-guerre, la Renault 5 aura marqué les esprits. Cette petite citadine polyvalente n'avait à l'époque pour seule concurrente que la Fiat 127 et la Peugeot 104. Sans s'en inspirer directement, elle est venue non seulement marcher sur leursplate-bandes, mais encore dominer totalement le marché grâce à un certain nombre d'innovations.

Renault entre dans le marché de la petite citadine pour la première fois. Mais pour ne pas alourdir les coûts de production, et donc le prix de la voiture, la Régie va s'inspirer de quelques recettes éprouvées. La plate-forme est directement reprise de la Renault 4, y compris le moteur 782 cm3 à arbre à cames latéral avec sa boite en porte-à-faux avant dont la commande passe par une tringlerie qui enjambe le moteur pour finir au tableau de bord, tout comme sur la R4. Comme pour la Renault 4, le pot d'échappement souffle sur la roue arrière gauche. Les suspensions sont aussi identiques, avec les barres de torsion arrière impliquant deux empattements différents à droite et à gauche. Elle possède également les mêmes roues. Autre reprise : le hayon arrière qui a tant réussi à la Renault 4, à la Renault 6 et à la Renault 16. La 5 devait emboiter le pas. La réussite sera telle que plus aucune voiture à deux volumes n'est vendue sans hayon de nos jours. Ainsi avec un coffre de 270 litres, le volume est porté à plus de 900 litres banquette rabattue. La polyvalence, c'est l'atout de la Renault 5. En comparaison, ni la 104 ni la 127 ne disposaient d'un hayon... Tant Peugeot que Fiat finiront par adapter leur citadine à cette exigence... dix ans plus tard.

En guise d'innovation, la R5 est la première voiture équipée de pare-chocs en polyester et non en métal chromé. Renault invente là le concept du bouclier, à l'avant comme à l'arrière. Là encore, il faudra près d'une décennie avant que la concurrence ne l'imite. Pour limiter les coûts, la voiture ne possède aucune baguette chromée, et emprunte ses enjoliveurs à la Renault 12 avant de les perdre pour la saison 1975. Mais la principale nouveauté et l'absence de poignée de porte à l'extérieur. Seul un bouton et le barillet de fermeture figurent sur la porte. La carrosserie comporte une encoche pour glisser la main afin d'enfoncer le bouton de porte en se servant du pouce.

A côté de la version de base, une version TL est également proposée. C'est la première fois que Renault sort un modèle avec deux types de finition dès le départ. La TL bénéficie de plus d'équipements comme des sièges inclinables, une tablette arrière, une lunette arrière dégivrante et surtout de véritables accoudoirs en lieu et place des simples lanières qui font office de poignée intérieure. Le moteur est également plus performant, dérivé de celui de la Renault 8. Avec 956 cm3 et 47 chevaux contre 34, il permet enfin d'envisager de doubler un camion sans prendre de risques. Elle profite même de freins à disque à l'avant. En 1974, la 5 LS reçoit le moteur de la 12 TS et ses 64 ch transfigurent la voiture tandis que la Renault 5 L devient "Renault 5" tout court et troque le moteur de 782 cm3 contre celui de 845 cm3 que l'on retrouve dans la Renault 6.

En 1975, la Renault 5 reçoit une nouvelle planche de bord au dessin plus lisse. Le levier de vitesse passe du tableau de bord au plancher (notre modèle).

En 1976, la gamme se diversifie. En 1976, la GTL s'insère dans la gamme en adoptant le moteur de la LS dégonflé pour être plus souple et économique. Elle se distingue par des baguettes latérales en polyester qui prolongent les pare-chocs et ceinturent le bas de caisse. A cela viennent s'ajouter des feux de recul de chaque côté de lampes d'éclairage de la plaque minéralogique et un essuie-glace arrière. L'échappement se fait par l'arrière contrairement à la 5 et la 5 TL qui ont un échappement latéral sur la roue arrière gauche. La LS devient TS par la même occasion. C'est aussi la lancée de la Renault 5 Alpine. En 1978, la Renault 5 automatique est lancée et en juillet 1979 c'est l'arrivée de la version 5 portes.

1979 est aussi l'année de la seconde phase de la Renault 5. L'intérieur est totalement refondu avec une nouvelle planche de bord inédite et fonctionnelle, et une sellerie aux sièges "pétale" fort confortable. A l'extérieur, très peu de changements interviennent. La TL adopte une version 1108 cm3 du moteur Cléon qui lui permet de voir sa puissance maintenue à 45 ch, mais en améliorant le couple et la consommation moyenne.

En 1981, la 5 Alpine Turbo réhaussera le niveau de performances de la 5 Alpine, et une version plus luxueuse de la TS est baptisée TX. En 1984, les dernières versions sont écoulées sous l'appelation "5 Lauréate" avant de céder la place à la Renault Supercinq. En définitive, Renault aura posé les bases de la citadine et dominé le marché malgré l'arrivée de la Peugeot 205.

Ici le blog d'un passionné de la Renault 5 : larenault5.canalblog.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage X course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : disques (183 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Consommation moyenne : 7,2 l/100 km
1000 m D.A. : 39,5 s
Volume du coffre : 270 litres
Poids : 760 kg

Posté par Zorglub34 à 14:11 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
04 avril 2015

Ford Focus II RS (2009-2010)

FordFocusRSav

FordFocusRSav1

FordFocusRSar
(Carnon, Hérault, août 2012)

FordFocusRSav11

FordFocusRSpf

FordFocusRSar11
(Vernon, Eure, août 2012)

Chez Ford, la compacte sportive affûtée pour le rallye, on pratique depuis quarante ans. Depuis la légendaire Escort RS 1600 en passant par les RS Turbo ou RS Cosworth ou même la Sierra XR4i, une longue lignée a été générée au fil des décennies. Mais dans une période de crise financière internationale, les constructeurs se montrent peu audacieux et le segment pourtant si riche autrefois s'amenuise comme peau de chagrin. Il ne reste plus guère que la Megane RS pour amuser la galerie, avec brio.

En 2009 Ford revient à la charge avec la Focus II, et n'y va pas par quatre chemins. Si la Focus ST qui trônait au sommet de la gamme avait une vocation sportive tout en restant discrète, la Focus RS fait dans l'ostentatoire. Appendices hypertrophiés, voies élargies de 40 mm qui induisent des élargisseurs d'ailes aux allures de chirurgie esthétique au collagène, aileron disproportionné, extracteur arrière, double sortie d'achappement, bouclier surbaissé, le tout monté sur des roues de 19 pouces ! Si l'on rajoute les fausses entrées d'air sur le bouclier, le capot et derrière les roues avant, la Focus RS ne fait pas dans la discrétion, loin de là.

A l'intérieur, la grande série reprend ses droits et l'on retrouve à quelques détails près les équipements en vigueur dans la Focus ST. Tout au plus les sièges Recaro sont assortis à la teinte extérieure qui se limite à blanc et bleu. Un vert criard est également disponible en option... à 1200 € ! Une griffe RS par ici ou par là, un volant surpiqué de bleu, et le tour est joué. L'intérieur n'a visiblement pas reçu les mêmes attentions que l'extérieur, question de budget sans doute. Toutefois, l'équipement est complet, y compris la clim'. L'intention de la Focus RS est d'être à la fois sportive de haut vol, mais de pouvoir aussi servir de "dayly driver". A puissance comparable, la Renault Megane R26-R n'est qu'une deux places destinée à la piste.

C'est le choix mécanique qui laisse le plus perplexe, mais qui se révèle pourtant efficace. Depuis l'Audi Quattro, la transmission intégrale s'est imposée dans le segment et on n'imagine plus aujourd'hui d'autre solution. Pourtant Renault et Ford se sont attachés à conserver des transmissions aux roues avant, et ont développé des techniques particulières (et voisines) pour limiter les effets de couples et le patinage. Le système RevoKnuckle, développé à l'origine pour la Mondeo Diesel, a été adapté et amélioré afin de ne pas subir les inconvénients du délestage habituel d'une traction. Accouplé à un différentiel à glissement limité, et aidé par une astuce électronique qui permet d'abaisser le couple de 18 % en 1ère et de 2 % en 2è, le moteur permet de faire passer au mieux la puissance au sol. L'inconvénient est de sérieusement diminuer le diamètre de braquage déjà entamé par la largeur du moteur.

Et pas n'importe quel moteur ! On retrouve le 5 cylindres Volvo de 2.5 litres qui équipait déjà la Focus ST. Mais Ford apporte quelques modifications comme un turbo qui souffle à 1,4 bar au lieu de 0,7. Ford a également corrigé l'admission, l'arbre à cames, les pistons. La puissance est grimpée de 225 à ... 305 ch. Un record pour une traction. Mais le 5 cylindres se distingue surtout par un couple de tracteur, disponible de 2300 à 4500 tr/min : 44,8 mkg ! Soit plus qu'une BMW M3 E92 au V8 de 430 ch, ou une Audi RS4 B7 avec son V8 de 420 ch !! Si on rajoute le son jouissif d'un 5 cylindres, le tableau est idyllique.

Sur la route, la Focus RS est bluffante. Tous les essayeurs sont unanimes, elle est d'une facilité déconcertante, aidée en celà par l'électronique. Le freinage est puissant, mais son équilibre est assuré par un ABS avec un répartiteur électronique (et une aide au freinage d'urgence, pas très utile en conduite sportive). Le DGL (différenciel à glissement limité) aide à reprendre la trajectoire en sortie de virage tandis que l'ESP évite toute dérobade. La Focus file ainsi de virage en virage, avec des accélérations foudroyantes entre chacun. Reste à savoir combien de temps les pneus tendres tiendront à ce rythme.

Construite à 11 500 exemplaires en Europe, dont 300 prévus pour la France seulement, la Focus II RS a réussi le pari de la sportivité de haut vol en traction. Elle réussit également le pari de la polyvalence. Pour un prix d'à peine 33 000 €, elle offre des performances qui mettent la Subaru Impreza en position de challenger, tandis qu'elle offre 5 places presque confortables (ne pas oublier l'amortissement). Elle a réalisé un temps de 8 min 26 s sur le circuit du Nurburgring, battant de 2 secondes la Porsche 911-993 Carrera ou en ne rendant qu'une seule 2 secondes à l'Audi RS4. Il n'y a guère que la Mégane III Sport qui puisse dire mieux sur le mythique circuit allemand.

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne d'origine Volvo, essence
Bloc en alliage léger
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 2521 cm3Alésage x course : 83 x 93,2 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 305 ch à 6500 tr/min
Régime maximum : 7050 tr/min (limité électroniquement)
Couple maximal : 44,9 mkg de 2300 à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection électronique Bosch
Suralimentation : turbo
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 12,2 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,2 cm
Largeur : 184,2 cm
Hauteur : 148,4 cm
Empattement : 264 cm
Voie av : 158,6 cm
Voie ar : 158,7 cm
Pneus av : 235/35 R 19
Pneus ar : 235/35 R 19
Freins av : disques ventilés (336 mm)
Freins ar : disques (302 mm)
Vitesse maximale : 263 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
1000 m D.A. : 25,9 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,4 l/100 km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 7 l/100 km
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,4 l/100 km
Volume du coffre : 396 litres
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0.38
Poids : 1468 kg

Posté par Zorglub34 à 15:27 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,