28 février 2015

BMW 320i E30 2 portes (1982-1988)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Succéder à une voiture comme la série 3 E21 n'est pas une mince affaire. Vendue à plus de 1,3 millions d'exemplaires, elle est le meilleur succès de l'histoire de BMW. Et pourtant la E21 n'était disponible qu'en deux portes, ce qui lui a certainement occasionné quelques ventes ratées. Mais aucun modèle n'est éternel, et en 1982, BMW propose la nouvelle mouture de sa gamme d'accès. On reconnaît bien la série 3 et BMW s'est bien appliquée à conserver les identités de style qui ont fait le succès de la précédente. Le nouvelle série 3 est un peu plus grande que la E21, mais sans que ça ne soit choquant. Les proportions sont respectées, l'allure générale aussi. Les angles sont un peu plus saillants, un style propre aux années 80. La modification la plus notable est finalement le déplacement de la plaque d'immatriculation entre les feux arrière. L'allure si particulière de la E21 vue de l'arrière est perdue et les nouveaux blocs, même s'ils tentent de rappeler le passé, sont assez fades. A l'intérieur, la planche de bord est retravaillée, mais sans qu'une révolution ne modifie la sobriété habituelle de BMW. En vérité, la BMW E30 est plus perçue comme une habile évolution de la E21 que comme une nouvelle voiture, qu'elle est pourtant.

Sous le capot, pas de révolution non plus. Les motorisations sont reprises du passé et les 316 et 318i de 90 et 105 ch conservent le 4 cylindres de la E21 avec un carburateur pour la 316 , alors que la 318i dispose de l'injection électronique. Passé à la 320i, le 6-en-ligne est de mise. Avec une nouvelle injection électronique Bosch L-Jetronic, la 320i affiche 125 ch et la 323i en propose 139.

Si la BMW 320i n'est pas à proprement parler une sportive accomplie, elle n'en demeure pas moins une voiture vive et amusante. Avec à peine une tonne sur la bascule, les 125 ch lui permettent de franchir le 0 à 100 km/h en à peine plus de 10 s et d'atteindre 196 km/h en pointe. Fidèle à la propulsion, la 320i devient un rien joueuse, mais les ambitions sont réfreinées par une boite trop longue, comme en témoigne le 1000 m départ arrêté en 31,4 secondes seulement.

Mais BMW ne pouvait pas se contenter de ne proposer la E30 en seulement deux portes. La voiture évolue notablement en 1984 avec plusieurs nouveautés simultanées : elle est disponible en quatre portes, et le moteur de la 323i est porté à 150 ch. Mais le fait le plus marquant est l'arrivée du Diesel, un sorte de sacrilège pour les puristes. Pourtant BMW parviendra à redorer l'image du Diesel en faisant oublier les moteurs au bruit de camion et aux performances atones. En 1985, le cabriolet fait son entrée, en même temps que la 325i de 170 ch qui remplace la 323i. En option, elle peut recevoir une transmission intégrale (325ix). Pour 1986 et les besoins d'une homologation en Groupe A, la première M3 est disponible avec un moteur 4 cylindres de 2,3 litres de 195 ch. En 1987, la 318i reçoit un nouveau moteur et dispose alors de 113 ch. Une étrange 325e offre 122 ch grâce à un moteur 2,7 litres dégonflé accolé à une boite longue pour créer une version économique de la série 3.

En 1988, c'est l'heure du premier restylage. Avec la disparition des chromes apparaît le break. Le Diesel se convertir au turbo et passe de 86 à 115 ch. Deux modèles se distinguent : la 318is et la 320is et leur nouveau "quatre-cylindres" multisoupapes offrent respectivement 136 et 192 ch ! L'année suivante, la 316i obtient le moteur M40 de la 318i en délaissant l'antique M10 qui datait de 1962. La puissance est descendue à 102 ch, faisant de la 316i un accès de gamme.

En définitive, même si les puristes ont crié, la nouvelle série 3 E30, avec des multiples variantes a continué le succès de la précédente. Mieux, elle est parvenue à s'écouler à 2,3 millions d'exemplaires entre 1983 et 1990, année de son remplacement par la E36. A l'heure actuelle, on la croise encore bien souvent sur nos routes, malheureusement pas toujours dans des états de conservation avouables. L'inconvient de ces voitures fiables est que leurs nombreux propriétaires successifs en négligent l'entretien, si bien qu'elles se dégradent jusqu'en n'en plus pouvoir. La série 3 a aussi encore l'inconvénient de souffrir de l'image de voiture de jeune de banlieue, sans compter sur les modifications esthétiques qui ont pu lui être apportée, avec un goût plus ou moins (et souvent moins) heureux. En trouver une en bon état de conservation relève de la quête du Graal, mais le modèle présenté, qui sert de daily-driver à une dame de Seine-Maritime est un pur produit. Il est dôté en outre du pack-sport, avec rabaissement de la jupe et aileron sur le bord de la malle.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc en acier
Culasse en alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6400 tr/min
Couple maximal : 17,3 à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432,5 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 140,7 cm
Voie ar : 141,5 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/65 HR 14
Pneus ar : 195/65 HR 14
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 196 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
1000 m D.A. : 31,6 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,9 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 1084 kg

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23 février 2015

Renault PrimaQuatre KZ8 (1932)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Héritière de la Renault KZ de 1922, la PrimaQuatre KZ8 est difficile à situer dans la gamme Renault en ce début des années 30. En effet, la PrimaQuatre ressemble presque en tout point à la MonaQuatre UY1 à l'exception d'une double lame de pare-choc à l'avant et à l'arrière. En revanche, si la MonaQuatre est animée par un 4 cylindres de 1300, la KZ8 conserve le moteur de 2,1 litres dont l'origine remonte à 1922. Par rapport à la KZ6 qu'elle remplace, elle abandonne définitivement le style hérité par le capot en "cloche à fromage" pour adopter la ligne plus conventionnelle du radiateur formant la calandre.

On constate plusieurs types de carrosserie. D'une part le modèle noir présenté dans cette page revêt la carrosserie identique à celle de la MonaQuatre tandis que le modèle bicolore arbore un habitacle rallongé offrant plus de places aux passagers à l'arrière ainsi qu'une malle pour leurs bagages. Un doute sur son identité reste posé, de menus détails venant différer des Primaquatre habituelles.

Avec le style Airflow initié par Chrysler, la fin des voitures angulaires s'amorce et des formes plus douces viennent les remplacer. Ainsi la MonaQuatre est remplacée par la CeltaQuatre en 1936 et la PrimaQuatre par une nouvelle génération en 1935. Une version sportive et cabriolet (PrimaQuatre BDS2) termineront l'histoire des voitures conçues par Louis Renault avant que la firme ne devienne la Régie Renault à l'issue de la deuxième Guerre Mondiale.

22 février 2015

Delahaye Type 64 Torpedo 14/16 CV 1913

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Plus cossu que la Type 32, le modèle présenté est un Torpédo familial de 1913, Type 64. Le numéro de châssis est 9444. Il est animé par un moteur 4 cylindres de 2800 cm3 combiné à une boite à 4 vitesses qui l'emmène à 65 km/h bien lancée. Les freins agissent directement en sortie de boite, une sorte d'ancêtre des freins "in-bord". En revanche, le frein à main agit sur les roues arrière. Pas de démarreur, le moteur ne peut démarrer qu'à la manivelle ! De même, l'éclairage est d'époque avec des lampes à acétylène "Blériot". Il ne resterait que trois exemplaires connus en Europe.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

20 février 2015

Ford T (1908-1916)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Ford T est la voiture qui a sans doute le plus marqué l'histoire de l'automobile. Elle n'est pas seulement la plus vendue de son époque ou la plus populaire, elle est celle qui a transformé la manière de concevoir l'automobile.

En rendant la Ford T accessible à ses propres ouvriers grâce à un prix réduit ($850 en 1908) Ford a permis à l'automobile de se démocratiser et de devenir l'objet central de nos sociétés. L'économie s'est fortement accélérée grâce à la Ford T et aujourd'hui la voiture est le premier marché mondial. Plus personne n'imagine une société sans voiture, même si l'heure est à les chasser des villes ou leur demander de polluer moins.

La première Ford T sort des chaînes de montage le 27 septembre 1908 dans l'usine de Détroit. L'idée de chaîne de montage est inspirée de la visite d'un abattoir par William C. Klann. Le technique permet un meilleur rendement de chaque ouvrier et donc de réduire de manière importante les coûts de production dus à la main d'œuvre et, par économie d'échelle, de mieux rentabiliser les infrastructures. Au résultat la voiture est très accessible, grâce aussi à une technologie peu chère. Le moteur est moulé d'un bloc, les arbres à cames et le vilebrequin sont forgés et non soudés. Les techniques les plus rudimentaires mais les plus robustes sont utilisées de façon à rendre la voiture fiable et peu chère tant à l'achat qu'à l'entretien.

D'amélioration en amélioration de la chaine, la voiture finit par ne plus couter que $300 (soit environ 3500 dollars d'aujourd'hui). Elle évoluera très notablement, le modèle présenté étant l'un des premiers (1909). On voit l'évolution de la carrosserie passant d'une carriole à une berline jusqu'à la fin de la carrière de la voiture en 1927.

On note un pédalier avec trois pédales décalées. Mais il ne s'agit pas encore des commandes d'accélérateur, de frein et d'embrayage.

La transmission est contrôlée par trois pédales au sol, un levier monté à la gauche du siège conducteur et deux leviers au volant à gauche et à droite. L'accélérateur est un levier, à droite du volant. En enfonçant la pédale de gauche, on enclenche le premier rapport dit « court ». En la remontant, on passe en seconde, rapport « long ». En la ramenant en position centrale, la voiture est au point mort, ce qui peut aussi s'obtenir en tirant le levier de gauche. La voiture peut rouler à vitesse constante sans que le conducteur n'appuie sur aucune pédale, l'accélérateur étant commandé à main droite. Il n'y a pas d'embrayage, ce qui fait de la T l'ancêtre des véhicules à boîte automatique. S'il y a un levier à droite (le changement de vitesse), la pédale de gauche sera le neutre en l'enfonçant (source wikipedia). La pédale centrale sert à partir en marche arrière et celle de droite contrôle un frein sur la transmission. En tirant le levier de gauche, on ramène d'abord la pédale de gauche au point mort, puis on freine sur les roues arrières.

La voiture est ainsi produite à plus de 16 millions d'exemplaires et ne sera détrônée qu'à la fin du XXè siècle par la Coccinelle de Volkswagen (la Golf et la Toyota Corolla ont dépassé le chiffre, mais en des versions tellement différentes qu'on ne peut pas comparer). Elle évolue en 1917, 1921 et en 1926. Elle n'est remplacée qu'en 1927 par le modèle "A".

13 février 2015

Dodge Victory Six Roadster 1929

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

La Dodge Victory Six a été dénommée en hommage aux 10 ans de la victoire de la Première Guerre Mondiale. Elle vient rejoindre la Standard Six et la Junior Six qui avait créée en 1927 pour lutter contre la Ford A. Cette triplette profite d'un nouveau moteur à 6 cylindres créé également en 1927 dans l'idée d'augmenter le nombre de cylindres pour diminuer les vibrations. Et, à l'époque des moteurs à longue course qui favorisent la souplesse au détriment de la puissance, le passage de 4 à 6 cylindres augmente encore la disponibilité du moteur à bas régime. Au résultat, le 6-cylindres à soupapes latérales de 3,4 litres n'offre que 58 ch en 1928, puis 63 ch à 3000 tr/min en 1929 mais se montre d'une onctuosité épatante. Avec seulement trois vitesses, la voiture se conduit sur un seul rapport en ville ou sur la route, n'imposant que rarement de rétrograder. La vitesse de pointe se situe autour de 100 km/h, vitesse à mettre en perspective avec l'état des routes de l'époque.

La Victory Six est la première voiture de grande diffusion à recevoir en série des freins à commande hydraulique sur les quatre roues et une caisse intégralement en acier quand la concurrence utilise encore beaucoup le bois. Selon l'habitude américaine, la Victory Six est proposée en de nombreuses versions, de la berline 6 glaces jusqu'à ce spider 2 places, roadster selon les appelations américaines. Notons que sur la partie arrière, un banquette se déplie, permettant de libérer deux sièges supplémentaires, accessibles par des marche-pieds sur l'aile arrière droite. Ces sièges sont parfois appelés "sièges de belle-mère" tant ils sont inconfortables et dangereux.

Pour 1930, la Victory Six est encore produite et la gamme Dodge ne comporte plus de moteur à 4 cylindres. Mieux, un nouveau moteur 8 cylindres en ligne vient de faire son apparition dans la Marathon Eight.

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12 février 2015

Peugeot 301 C (1932-1933)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'origine en 1932, la Peugeot 301 est une évolution de la célèbre 201. Destinée à étoffer la gamme d'une voiture plus spacieuse, elle connaît ensuite une évolution indépendante.

Grâce à un châssis rallongé par rapport à la 201 et un moteur 1500, elle se montre plus spacieuse et plus puissante. La suspension avant à roues indépendantes améliore grandement le confort. Le train avant ne sautille plus sur les cahots de la route, et le volant ne vibre plus dans les mains du conducteur.

Le moteur de 1465 cm3 à deux paliers, soupapes latérales et longue course offre 35 chevaux qui permettent un train de sénateur sur les routes de l'époque. La boite n'est pas synchronisée et les rapports craquent à chaque changement de vitesse, sauf pour les adeptes du double débrayage appuyé. La puissance est transmise aux roues arrières par l'intermédiaire d'un essieu rigide, suspendu par deux ressorts à lames longitudinaux alors que les roues avant, pourtant indépendantes, sont suspendues par un seul ressort à lames transversal. Elle est équipée d'un démarreur électrique qui permet de ne pas se servir systématiquement de manivelle. Le freinage est assuré par quatre tambours.

Dès 1933, la face avant de la 301 sera reprise totalement et abandonnera le style des années 20 pour entrer dans celui des années 30, ce sera la 301 M puis la 301 CR. Plus haute, incurvée, inclinée en arrière, elle préfigure la 301 D avec arrière "queue de castor" qui prend le relai en 1934 (voir ici en cabriolet). La 301 C est déclinée en de nombreuses carrosseries, berline 4 places, ou limousine 6 places, sans compter les cabriolets et autres roadster (voir ici une 301 CL2 roadster).

En 1936, la production de la 301 s'arrête après 70 500 unités vendues dans les différentes configurations, laissant la place à la 302.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Type : SER 4
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1465 cm3
Alésage x course : 72 x 90 mm
Taux de compression : 6:1 (culasse en fonte) ou 6,6:1 (culasse alu)
Puissance maximale : 35 ch à 4000 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports + marche AR
Pneus : 140 x 40
Longueur : 4,28 m
Largeur : 1,50 m
Hauteur : 1,60 m
Empattement : 2,59
Vitesse maximale : 90 km/h
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 1 070 kg

Tous les modèles de 301 ici.

08 février 2015

Triumph Spitfire 4 Mk II (1964-1967)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

A la fin des années 50, les petits cabriolets s'arrachent comme des petits pains aux USA tandis que le marché est à peine frémissant pour le vieux continent. C'est ce qu'avaient bien compris la BMC et Austin en s'associant avec Healey pour élaborer l'Austin-Healey 100, 100-6 puis 3000 ou Triumph avec la TR3 puis TR4. Mais sur un segment inférieur depuis longtemps occupé par MG avec sa série des Midget T (de TA à TF1500), on trouve désormais MG avec la Midget et Austin-Healey avec la Sprite. C'est ainsi que la Standard, propriétaire de Triumph, se lance dans la conception d'un petit cabriolet (roadster selon la terminologie anglaise) afin de s'insérer dans le marché.

Le cahier des charges du projet "Zobo" en 1957 est de prendre une voiture ayant un châssis séparé (qui puisse donc être réutilisé) afin d'en faire dériver une voiture à deux places, légère et sportive et bon marché. La voiture qui en découle est la Triumph Herald, mais hormis une version coupé avec un arbre à cames spécifique, elle n'est pas réellement sportive. Ce n'est qu'en avril 1960 qu'Harry Webster ressort l'idée du petit cabriolet et lance le projet "Bomb". Sans attendre les avis utiles de sa hiérarchie il fait appel à Giovanni Michelotti qui est déjà le designer de l'Herald. La mission qui lui est confiée est d'utiliser le plus de pièces possibles de l'Herald pour dinimuer le coût et rester concurrentiel avec la Sprite. Un prototype est mis au point, mais sans suite immédiate en raison des difficultés que connaît la Standard. Rachetée par Leyland Motors, lors d'une visite du nouveau patron, Stanley Markand, celui-ci découvre le projet sous une bâche. Aussitôt séduit, il demande d'étudier l'industrialisation et obtient l'aval du conseil d'administration en juillet 1961.

Une des premières difficultés rencontrées est l'utilisation du châssis raccourci de l'Herald. En effet, dans la partie raccourcie, le train arrière prenait appui. Il convient alors de modifier la structure pour l'adapter. De même, l'utilisation de la fibre de verre a été vite abandonnée ce qui a permis de se servir de la tôle pour aider au renfort de la structure et de renoncer à de lourdes et coûteuses barres de renfort latérales. De plus, il est alors possible de prendre appui sur des pièces de carrosseries pour fixer la suspension. Pour le moteur, la version 948 cm3 semble un peu juste. Mais il est décidé de faire appel au moteur prévu pour la remplaçante de l'Herald, l'Herald 1200. Ce moteur de 1147 cm3 est équipé de deux carburateurs SU et reprend l'arbres à cames pointues de l'Herald Coupé. De même, pour augmenter l'accent sportif, des freins à disques sont en série à l'avant, alors qu'ils ne sont qu'en option sur l'Herald. Elle gagne des vitres latérales, un net avantage sur la concurrence. Mais comme elles doivent pouvoir descendre, il faut épaissir la portière. Les cadrans sont au centre ce qui a pour avantage de ne pas devoir concevoir une planche de bord selon le type de conduite. La voiture est présentée au salon de Earl's Court à Londres en septembre 1962 et se nomme "Spirfire 4".

La Spitfire 4 est fabriquée à 45 573 exemplaires d'octobre 1962 à décembre 1964. Elle est remplacée par la Mk II ce même mois (notre modèle). Esthétiquement, la voiture est quasi-identique à la précédente à quelques détails près concernant la grille de calandre qui passe à 5 barres. Les différences se situent à l'intérieur qui avait été jugé trop austère. L'habitacle est alors recouvert de simili-cuir noir et de moquettes au sol. La sellerie est aussi modifiée pour être plus confortable. Côté mécanique, l'arbre à cames est encore rendu plus pointu, les collecteurs d'admission et d'échappement sont revus. Les carburateurs SU sont épaulés par un pré-chauffage du mélange. Tout ceci permet de faire grimper la puissance à 67 ch, soit 4 ch de mieux, tout en conservant le couple, mais à une régime plus élevé. La Spitfire 4 Mk II frôle désormais les 160 km/h en vitesse de pointe. Avec 735 kg, la voiture est amusante à conduire, vive même avec son train arrière avec demi-essieux indépendants à axe oscillant, ressort transversal à lames et bras stabilisateurs. La voiture est délicate sur sol mouillé et les coups de raquette en sortie de virage sont toujours à prévoir, de même en cas de freinage un peu appuyé.

Au cours de sa carrière, la Mk II évolue : jantes aux fentes affinées, serrures aux portières, garnitures modifiées. Il semblerait que les derniers modèles reprennent la calandre de la GT6 Mk I, sans séparation entre les deux blocs de grille (notre modèle). Ceci reste à confirmer. Notre modèle dispose en outre de l'option "roues fil" et d'un overdrive. Elle est produite à 37 409 exemplaires avant de laisser place à la Mk III en janvier 1967.

Pour en savoir plus :
- l'amicale-spitfire

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1147 cm³
Alésage x course : 69,3 x 76 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 67 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3760 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête

Alimentation : 2 carburateurs SU horizontaux
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 7,60 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressort transversal à lames
Longueur : 368,3 cm
Largeur : 144,8 cm
Hauteur : 120,7 cm
Empattement : 210,8 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 121,9 mm

Freins av : Disques
Freins ar : Tambours
Pneus av : 5,20 x 13
Pneus ar : 5,20 x 13
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 711 kg

06 février 2015

Oldsmobile Dynamic 88 Holiday 1959

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

En 1959, l'Oldsmobile 88 est à nouveau redessinée, selon le traditionnel rythme américain qui veut à l'époque qu'un modèle ne survive pas plus que deux ou trois ans. Ainsi depuis 1949, la 88 en est déjà à la quatrième version, après les modèles 54 et 57. Elle se distingue par une carrosserie élancée, empruntée à la plateforme B de General Motors qui est désormais utilisée pour tous les modèles de taille standard du groupe. L'empattement est désormais de 3,12 m, ce qui donne une idée de la notion américaine de "taille standard". Les rondeurs s'estompent et la ligne se révèle désormais plus élancée que les versions précédentes. Le modèle 59 se distingue par une calandre à quatre phares séparés en leur milieu par les clignotants.ce qui donne cet air curieux à la voiture.

Comme toujours, les voitures se déclinent en plusieurs carrosseries. Les "Sedan" dont disponibles en deux ou quatre portes, et leurs versions sans montant (ou hardtop) prennent l'appelation Holiday. Le cabriolet et le break complètent l'offre. La 88 est aussi déclinée en deux niveaux de finition : Dynamic et  Super. Plus haut en gamme, on trouve la 98.

A l'entrée de gamme, la Dynamic dispose de moteurs V8 de 371 ci (6,1 litres) de 270 ch avec carburateur double corps. En 1960, elle disposera d'une version 240 ch grâce à l'utilisation de la version 1957 du "Rocket V8" dont le taux de compression a été abaissé afin de pouvoir utiliser de l'essence ordinaire. La Super dispose de 315 ch avec un carburateur quadruple corps, de même que la 98.

En 1959, le coupé Holiday Dynamic 88 s'est vendu à 38 488 unités sur les 194102 88/98 vendues cette année là. La voiture est légèrement retouchée en 1960, et à nouveau modifiée en 1961. Bien d'autres générations se succèdent jusqu'en 1999.

01 février 2015

Ford Galaxie 500 convertible 1969

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Pour la troisième fois depuis 1959, la Ford Galaxie est modifiée en 1969, après 1960 (voir ici un modèle 1962) et 1965. Les formes s'étirent au maximum et la voiture repose désormais sur un châssis d'une empattement de 121 pouces, soit 3,10 mètres ! Elle est toujours disponible en berline, berline hardtop (sans montant de porte), coupé hardtop, break et convertible (notre modèle). La Galaxie s'insère dans la gamme entre la Ford Torino qui remplace la Fairlane et la Ford LTD qui est devenue un modèle à part entière en 1967. La Galaxie se décompose elle même en trois niveaux : Galaxie, Galaxie 500, Galaxie 500 XL et XL. Depuis 1967, la Galaxie 500 LTD est devenue Ford LTD.

Sous le capot, c'est toujours l'inflation. Des 6 cylindres du début des années 60, il ne reste plus qu'un 3.9 litres. Le moteur standard aux USA est alors le V8 "Windsor", de 4,9 ou 5,8 litres. Ces moteurs goutons ont pour eu une souplesse d'utilisation hors du commun et une fiabilité incomparable. Mais en haut de gamme, les modifications sont importantes. Un nouveau moteur 390 FE (6.4 litres) vient remplacer les bon vieux "big blocks" de 427 et 428 ci (6.9 litres). Mais ce moteur moins performant que les deux autres (265 ch contre 345, voire 390) est secondé par un nouveau 429 ci (7 litres) de 360 ch ou 325 ch selon qu'il est équipé de deux carburateurs quadruple corps ou d'un double corps.

La Ford Galaxie sera retouchée chaque année jusqu'en 1974. Les ventes s'éroderont complètement, passant de plus de 400 000 unités en 1969, à un peu plus de 110 000 en  1974. Elle cède alors le pas à la LTD.