31 janvier 2015

Merlin TF (1980-1984)

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MerlinTFint(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

C'est Leonard Witton qui est a l'origine des premières "Merlin". Nous sommes en 1969 et il imagine transposer le concept anglais du roadster outre-atlantique. Très inspiré par la Morgan 4/4, la MG Midget TF et la Jaguar SS100, il conçoit un élégant cabriolet en utilisant un moteur V8 Ford de 302 ci. La première Witton s'appelle "Tiger". Il fabrique seulement deux voitures à Vancouver avant d'émigrer aux USA. Une fois rendu dans l'état de Washington, il construit un troisième véhicule avec cette fois un moteur 4 cylindres à plat de Coccinelle disposé également à l'arrière.

En 1975, Witton s'associe avec la Thoroughbred Cars Inc (littéralement : Compagnie des Voitures Pur-Sang) qui se situe à Redmon, dans le même état. La Thoroughbred Cars Inc l'aide à fabriquer des voitures en kit. Mais sans en avertir Witton, elle commence à utiliser d'autres mécaniques, comme des moteurs Porsche, un moteur Mazda rotatif Wankel et d'autres V6 ou V8 Ford ou General Motors, selon les demandes de la clientèle. Cependant, Witton n'ayant pas été averti de ces modifications prend ombrage et se lance dans un procès qu'il gagne aisément contre la Thoroughbred Card Inc, lui faisant perdre les droits de la construire.

En 1978, un ingénieur anglais, Peter Gowing, vend son affaire de modifications de Coccinelle et de vente d'accessoires Volkswagen. Il fait importer deux coques de "Tiger" en Angleterre pour les adapter. Il installe le moteur à l'avant et conserve la transmission à l'arrière. Nait ainsi la première "Merlin TA", pour "Transaxle". Une seule voiture est produite. Mais Gowing adapte la seconde coque sur un châssis de Ford Cortina et lui donne un moteur 1600 Pinto. Il fonde alors en 1980 la "Thoroughbred Cars" (rien à avoir avec la précédente) dans l'Essex, à l'est de Londres. La "Merlin TF" (TF pour Type Ford) est alors construite à environ 400 exemplaires jusqu'en 1984 date à laquelle la "Thoroughbred Cars" cesse de vendre les Merlin.

Gowing revient avec la firme "Paris Cars" et continue de vendre la voiture sous le nom "Merlin Plus Two". L'arrière est modifié afin d'installer des semblants de siège arrière. Du coup le strict coupé deux places devient "Merlin Two Seater". On trouve aussi les appelations "Merlin Plus 2" ou "Merlin"2+2". La production démarre en 1985 en Afrique du Sud sous le nom "Lynx", avec la société "Kit Cars Centre Plage Buggies".

En 1992, la Merlin reçoit une base de Ford Sierra et devient "Merlin IRS". 700 voitures supplémentaires sont produites depuis 1984 après l'arrêt de la Merlin TF. La production cesse en 1998. Toutefois, les moules ont été rachetés en 2003 par la société Replica Cars SA à la Kit Cars Centre Plage Buggies après sa faillite. Mais pour le moment, aucune voiture n'a été produite depuis.


24 janvier 2015

Citroën Mehari 4X4 (1980-1983)

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(Les Petites Dalles, Seine-Maritime, juillet 2012)

La fin des années 70 est très propice aux 4X4 et entre l'avènement de la Lada Niva qui a popularisé le véhicule tout-terrain, le Range Rover qui a su montrer qu'on pouvait associer tout-terrain et confort, une multitude de véhicules sont ainsi élaborés chez tous les constructeurs du monde. Mais en France on fait les choses à l'économie. Ainsi Renault ne fera qu'adapter la Rodéo 6 et Citroën en fera de même avec la Mehari.

Le Mehari 4X4 est présentée en mai 1979. Elle reçoit des modifications spécifiques. D'abord elle reçoit un système de transmission à l'arrière. Elle devient alors un des rares 4X4 à être à train arrière enclenchable. Mieux, elle est aussi le seul 4X4 de l'époque à bénéficier de quatre roues indépendantes. Il ne s'agit pas seulement d'une transmission aux quatre roues, car la Mehari 4X4 dispose aussi d'une boite de réduction, ce qui lui permet d'aborder les obstacles avec une démultiplication suffisament faible pour exploiter le peu de couple du moteur.

On peut la reconnaitre au niveau des équipements avec ses protège-phares, ses clignotants spécifiques à l'avant qui la rapproche plus du concept initial de la Mehari. On remarque également que les feux arrière ont été empruntés à l'Acadiane, et que la trappe d'essence a été déplacée. Enfin la roue de secours a été installée sur le capot, façon Land Rover. A l'intérieur, une nouvelle instrumentation moins sommaire avec des compteurs spécifiques en lieu et place du double cadran emprunté à la LN depuis 1978. On remarque enfin les deux leviers de vitesse au tableau de bord.

Bien que légère, la Mehari 4x4 souffre de sa faible motorisation et d'un empattement un peu long qui l'handicape sur les franchissements. Elle est d'un niveau tout à fait acceptable sur la plupart des terrains et sa suspension à grand débattement fait un travail remarquable. Ses roues aux quatre coins lui procurent des angles d'attaque et de sortie dignes des meilleurs tout-terrain. Sa motricité lui permet de grimper des côtes de près de 40 %. En revanche, la rigidité de la caisse plastique n'est pas son fort et les contraintes du tout-terrain ont pu avoir raison de quelques châssis.

Autre inconvénient de la Mehari 4x4 : son prix. Vendue au prix d'une citadine ordinaire, voire plus cher, et surtout le double de la version deux roues motrices, la Mehari 4X4 a manqué sa cible. Un certain nombre d'exemplaires sont produits pour le compte du Ministère de la Défense, avec la spécificité d'être équipées d'un circuit électrique en 24 V. Deux batteries sont montées en série (la seconde sous le tableau de bord) et cette tension sert à alimenter les postes de radio.

Elle est finalement retirée du catalogue en toute discrétion en juin 1983 après seulement 1213 exemplaires vendus ! Si bien qu'à l'heure actuelle est assez difficile à trouver, et que les pièces spécifiques sont presque introuvable. Sa côte est en hausse et elle a allègrement franchi de cap de la collection.

Pour en savoir plus :
- citroen2cv.fr
- http://www.mehari-labaule.fr

Moteur : 2 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 29 ch à 5750 tr/min
Couple : 4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction + train arrière enchenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 350 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 154 cm
Pneus av : 135 x 15
Pneus ar : 135 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids :  580 kg

18 janvier 2015

Mercedes G 55 AMG W463 (2004-2012)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Il est des dinosaures qui vieillissent bien. Depuis 1979, le Classe G de Mercedes est une sorte d'exception. Seul véhicule de la gamme qui n'est pas de conception interne, il a bénéficié d'évolutions au compte-goutte tout en traversant les décennies sans trop subir les outrages du temps. Par petites touches, avec en particulier une refonte en 1990, le Classe G s'est modernisé pour devenir un 4X4 de haut de gamme, ce qu'il n'était pas à l'origine. Devenu W463 en 1990, la gamme s'est alors enrichie de motorisations plus cossues telles que les 6 cylindres 3.5 litres (350 GD) ou l'improbable 500 GE en série limitée à 500 exemplaires. Avec le quatrième restylage de 1998, une nouvelle série G 500 (nouvelle nomenclature) s'installe en haut de gamme tandis que les V6 prennent la place des 6-en-ligne. Le G 400 CDI verra même l'arrivée du premier V8 Diesel à rampe commune d'injection. En 2004, Mercedes présente le premier G 55 AMG.

Cette nouvelle référence surpasse son prédécesseur, le G 500, de plus de 30 % en puissance ou en couple pour afficher des valeurs insolentes de supercar. Avec 476 ch et 70 mkg de couple, il fait mieux qu'une... Ferrari Testarossa ! D'ailleurs, avec 5,6 s de 0 à 100 km/h, il n'en est pas loin. Il ne lui faut que 23 secondes pour atteindre 200 km/h et sa vitesse maximale est bridée électroniquement à 210 km/h. Evidemment, avec un châssis-échelle et deux essieux rigides, il ne faut pas lui en demander trop en termes de tenue de route. Ainsi, il n'est disponible qu'en version longue, histoire de privilégier la stabilité. Sa puissance demande a être exploitée avec précautions, même si des réglages spécifiques ont été effectués par AMG en termes de compression des ressorts, barre antiroulis, dimension des pneus. Avec une boite automatique à 5 rapports, les glissades sur sol mouillé sont à anticiper avec un oeuf sous le pied.

A bord, c'en est fini de l'austérité qui a présidé aux premières années du Classe G. Celui-ci est devenu de plus en plus cossu, et cette version AMG profite de ce qui existe de mieux, entièrement personnalisable. Le véhicule est équipé de lecteurs DVD dans les appuie-tête avant, et chaque passager peut profiter d'un programme spécifique, tandis que le conducteur écoute de la musique, le tout avec une chaîne Hi-Fi très perfectionnée.

En 2005, la puissance du V8 est portée à 500 ch, puis encore augmentée à 507 ch en 2009. En 2012, un nouveau restylage a vu débouler la G 63 de 544 ch en remplacement du G 55, puis le G 65 équipé du V12 de 6 litres et ... 612 ch... Mais il exite encore au catalogue la G 500 au "petit" V8 de 387 ch "seulement", ou le G 350 CDI de 211 ch pour ceux qui souhaitent rester raisonnables. On est bien loin des 72 ch du 240 GD de 1979.

A l'heure actuelle, le Classe G a été produit à 180 000 exemplaires depuis 1979. Certes, il n'en est plus au niveau de ses plus belles années et des rumeurs laissent penser que la production du Classe G s'arrêtera en 2017. Avec la disparition programmée du Defender pour cette année, ce seront les deux derniers dinosaures de l'automobile à s'éteindre.

Pour en savoir plus :
- Histoire du Classe G
- Chronologie du Classe G

Fiche technique

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 44 CV
Cylindrée : 5439 cm3
Alésage x course : 97 x 92 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 500 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 71,4 mkg de 2750 à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, 3 soupapes par cylindre
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 13,3 m
Suspension av : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466,2 cm
Largeur : 476 cm
Hauteur : 193,1 cm
Empattement : 285 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 147,5 cm
Pneus av : 285/55 R 18
Pneus ar : 285/55 R 18
Freins av : disques ventilés (350 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
Consommation urbaine : 21,4 l/100 km
Consommation extra-urbaine : 12,7 l/100 km
Consommation mixte : 15,9 l/100 km
Volume du coffre : de 480 à 2250 litres
Capacité du réservoir : 96 litres
Poids : 2550 kg

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17 janvier 2015

Dodge WC 51 (1942-1945)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Dodge a toujours fabriqué des véhicules utilitaires. Si les premiers étaient étroitement dérivés des châssis des voitures ordinaires, des châssis spécifiques ont été élaborés à partir des années 20. La gamme comportait alors des véhicules légers ou mi-lourds et ne comportait pas de poids-lourds. A la fin des années 30, une gamme complète de véhicules militaires est conçue et construite à partir de 1940. Les Dodge VC (de VC-1 à VC-6) sont très vite remplacés par la série WC en 1941, une gamme complète de 38 modèles de véhicules légers qui permettent de décliner le concept en fonction des besoins militaires (camionette, ambulance, porte canon, camion radio, etc). 80 % des pièces sont interchangeables d'un modèle à l'autre, ce qui rend les réparations de fortune d'un véhicule à l'autre assez faciles.

On lit souvent que les initiales WC signifient "Weapon Carrier", soit littéralement "transport d'armes". En réalité, le sigle W correspond à l'année 1941, date de conception du modèle, et C à la classe des 1/2 tonne de charge utile. On note d'ailleurs que l'acronyme pour "Weapon Carrier" ne correspondrait pas au WC-54 qui est... l'ambulance. En avril 1942, le WC-51 est mis en chantier dans la catégorie des 3/4 de tonne de charge utile, sans toutefois devenir "WF", selon la nomeclature interne. C'est un pick-up à cabine ouverte, équipé d'une mitraillette automatique Browning 6,7 ou 12,7 mm. Le modèle est doublé du WC-52 qui ne diffère que par son énorme treuil logé derrière la traverse du pare-choc avant, d'une traction de 2,27 tonnes, et même 3,4 tonnes après 1944.

Le WC-51 est un véhicule robuste d'une conception simple. Deux énormes longerons, deux essieux rigides et un moteur 6 cylindres en ligne essence de 3,8 litres à soupapes latérales qui développe 92 ch SAE à 3200 tr/min. C'est un moteur placide et gourmand, mais qui a le talent d'offrir une grande souplesse très utile sur les terrains inégaux, grâce à un couple de près de 25 mkg à 1200 tr/min seulement. Avec 2,5 tonnes sur la bascule, inutile de vouloir faire de la vitesse, il ne dépasse pas 85 km/h en quatrième qui est pourtant en prise directe. Autant dire que les rapports de pont sont courts. D'ailleurs le rapport de première est de 6,40:1, soit plus court que n'importe quelle marche arrière de n'importe quel véhicule actuel, de quoi remplacer une boite de transfert. Il y a pourtant une gamme de rapports courts.

Sa robustesse lui fait traverser les décennies comme les fourrés. Sans faiblir, il avance, quelque soit le terrain et à l'heure actuelle, bon nombre de véhicules sont encore en service, grâce aux passionnés qui les ont restaurés. Le WC 51 a été fabriqué à 123 541 exemplaires entre 1942 et 1945, auxquels il faut ajouter 59114 WC 52. On l'associe généralement à la Jeep et les deux forment une équipe fort symbolique.

Pour en savoir plus :
- Dday-overlord
- un site amateur à consulter

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée ; 3772 cm3
Alésage x course : 82,55 × 117,48 mm
Taux de compression : 6,7:1
Puissance maximale : 92 ch (SAE) à 3200 tr/min
Couple maximal : 24,9 mkg à 1200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : soupapes latérales
Alimentation : carburateur
Type de transmission : 4X4
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 4,24 m
Largeur : 2,10 m
Hauteur : 1,71 m (2,17 m avec bâche)
Empattement : 2,95 m
Voie av : 164,5 cm
Voie ar : 164,5 cm
Pneus av : 9.00 x 16
Pneus ar : 9.00 x 16
Freins av : tambours (358,8 mm)
Freins ar : tambours (358,8 mm)
Vitesse maximale : 85 km/h
Capacité du réservoir : 115 litres
Consommation moyenne : de 20 à 25 litres au cent
Poids : 2560 kg

11 janvier 2015

Land Rover 88 Série II (1959-1961)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Né au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le Land Rover est issu du concept de la Jeep. Maurice Wilks, ingénieur anglais chez Rover eut l'idée de civiliser la Jeep car il avait remarqué sa polyvalence et son utilité pour la population. Il proposa alors un véhicule utilitaire capable de se départir de toute forme de terrain. La conception était simple, un châssis, deux ponts rigides et une carrosserie boulonnée, en aluminium en raison de la pénurie d'acier après la guerre. Le véhicule est présenté fin avril 1948 au salon d'Amsterdam.

Robuste, polyvalent, rustique, ce sont les adjectifs qui le qualifient le mieux. Sa ligne anguleuse, la porte arrière verticale, la roue de secours sur le capot c'est sa signature. Elle peut, au choix, être disposée à l'intérieur de habitacle, ou en sac à dos sur la porte arrière. Sur le capot elle bouche une partie de considérable de la route pour ceux qui ont un petit gabarit. Sur la porte arrière elle encombre le retroviseur, et dans l'habitacle elle est disposée juste derrière le conducteur. L'habitacle est réduit à sa fonction utilitaire. Pas de garniture, pas de recherche esthétique, pas de confort. Il y a un bouche manuelle pour le chauffage (à droite de l'accélérateur) et l'instrumentation est réduite au strict minimum. Il y a tout de même une montre !

Jusqu'en 1959, aucune considération esthétique n'avait été à l'ordre du jour et le Land Rover, qu'il soit court ou long (86 ou 107 pouces d'empattement) n'était qu'un cube. En 1959, le styliste David Bache décide de se pencher sur le Land et ce dernier reçoit deux renflements au niveau de la ceinture de caisse, ce qui n'a pour seul intérêt que de masquer l'élargissement des voies. Cette "fantaisie" est toujours une marque de fabrique à l'heure actuelle. Au passage, les empattements sont également rallongés et les 86 et 107 deviennent 88 et 109.

D'un point de vue mécanique, le Land Série II (88 ou 109) est le premier à recevoir le fameux moteur 2 litres un quart (ou 2.25 litres) en remplacement des premiers moteurs 1600 puis 2 litres. Ce valeureux moteur qui perdurera près de 25 ans, fournit à l'origine 72 ch qui paraîssent bien maigres, mais se distingue par un couple nettement à son avantage en tout-terrain. Il faut attendre la série IIA pour avoir apparaître son jumeau Diesel qui deviendra au fil des ans le moteur le plus diffusé sur le Land jusqu'à l'arrivée des 90 et 110.

En 1961, le Land est à nouveau modifié et la principale différence esthétique se situe dans les phares qui sont déplacés de la calandre aux ailes. Le Land acquiert alors une signature visuelle qu'il ne quittera plus. Seul le renfoncement entre les ailes sera supprimé avec les 90/110. Remplacé par le série III en 1971, il devient le symbole ultime de la robustesse et de la polyvalence, même s'il est profondément mis en concurrence avec les Toyota BJ/HJ.

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10 janvier 2015

BMW 535i E34 (1988-1992)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2012)

Au sommet de la gamme de la Série 5 E34, on trouve désormais une 535i. Elle profite du moteur M30 dans une version 3430 cm3. Oui, la 535i est, selon la nomenclature de BMW, une... 534. Ce moteur est bien connu puisqu'il trônait déjà dans la 735i jusqu'en 1986 (voir ici une 728i). A l'arrivée de la E32, il a disparu du catalogue et son recyclage n'a pas pris longtemps. Sa puissance est rabaissée de 218 à 211 ch, mais permet tout de même une accélération de 0 à 100 km/h en 7,7 secondes et une vitesse de pointe de 235 km/h.

Sous des dehors placides, la 535i est un véritable vaisseau de la route. Pour autant, elle ne rencontre qu'un succès relatif avec 126 895 exemplaires écoulés à travers le monde, soit un peu moins d'une voiture sur dix. Elle est remplacée en 1992 par deux modèles : les 530i et 540i à moteur V8 qui sont censés mieux convenir au marché américain. La BMW E34 est alors modifiée et la calandre épaissie avec un très réussi double haricot aux proportions plus harmonieuses. L'intérêt et de pouvoir loger les V8 qui sont un peu plus larges sous le capot. Finalement les deux versions V8 seront peu vendues et la 535i reviendra avec la version E39 et cette fois nantie d'un V8 de 3.5 litres.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage x course : 92 x 86 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 211 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation  : injection Bosch DME
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (ou manuelle à 5 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,9 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 276 cm
Voie av : 146,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 225/60 R 15 W
Pneus ar : 225/60 R 15 W
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 7,7 s
1000 m D.A. : 29,4 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Poids : 1630 kg

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04 janvier 2015

Chevrolet Corvair Monza convertible 1962

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Corvair est une voiture atypique du marché américain. Elle jaillit dans l'idée d'Edward Nicholas Cole, dit Ed Cole, ingénieur chez General Motors. Il remarque un appétit grandissant du client américain pour les voitures compactes européennes, Coccinelle Volkswagen en tête. Parvenu ingénieur en chef chez Chevrolet en 1952, il se lance dans la conception de ce qui doit être pour lui la "compacte populaire américaine". Ses réflexions le conduisent à imaginer une voiture à moteur à l'arrière qui évite l'écueil de l'arbre de transmission qui traverse l'habitacle et gagne ainsi de la place. Le moteur à plat représente également un bon compris sur le volume, mais les standards américains ne pourront pas se satisfaire d'un simple 4 cylindres. Il fait sienne l'idée d'un moteur arrière refroidi par air et se décide à l'adapter à une voiture américaine, ce qui le conduit à imaginer un moteur 6 cylindres à plat.

En 1956, depuis qu'il est devenu le patron de Chevrolet et après avoir conçu le premier prototype, il tente de convaincre le patron de General Motors de produire la voiture. Mais Harlow Curtis est plutôt enclin à produire des voitures à moteur V8 à l'avant, point. Pour Ed Cole l'argument est simple : c'est une compacte, elle est peu chère à produire et doit devenir la principale concurrente des futures Fold Falcon et Plymouth Valiant. Curtis finit par accepter.

La mise au point est semée d'embuches tant les techniques concernant le moteur à plat sont étrangères à la culture de Chevrolet. Le refroidissement du moteur pose bon nombre de problèmes et l'équilibre des masses dû à la disposition du moteur engendre d'autres soucis du point de vue de la suspension à roues indépendantes. Et en effet, la Corvair se révèlera délicate à conduire avec une forte propension au sur-virage et un nez trop léger qui rend la conduite floue, et sa stabilité à haute vitesse est ... préoccupante. Mais la Corvair a d'autres atouts : elle est d'un petit gabarit pour le marché américain (4,37 m), elle est légère, et sa ligne signée Ned Nikles et Carl Renner sous la direction de Bill Mitchell est fort séduisante. Bien que déjà utilisé pour un prototype dérivé de la Corvette, Chevrolet crée la Corvair en combinant "Corv" pour rappeler la parenté avec la Corvette, avec "air" pour souligner la spécificité du modèle : le refroidissement par air.

La présentation a lieu le 2 octobre 1959. La Corvair n'existe alors qu'en berline 6 places. Le coupé (6 places également) n'est présenté qu'en janvier 1960. En 1961, le break "Station Wagon" vient se joindre à la gamme, et ainsi qu'une fourgonette et un pick-up. En 1962, un Spyder Monza se joint à la gamme. C'est en fait un coupé à cinq places du fait de l'installation de sièges séparés à l'avant avec un toit coulissant et un acastillage plus sportif avec un tableau de bord avec des cadrans ronds, par exemple. Il est également fourni avec un moteur plus puissant. Très vite il représente la majeure partie des ventes de la Corvette et en septembre 1962, la Corvair a enfin droit à son cabriolet, mais en finition Monza uniquement dans un premier temps. Le cabriolet est accessible en finition Corsa en 1964.

La Corvair est livrée avec un équipement des plus rudimentaires (série 500). La version de Luxe (ou série 700) offre une finition améliorée. La Monza correspond à la série 900 (nos modèles).

D'un point de vue technique, la Corvair est déroutante. Avec un moteur arrière et des suspensions à quatre roues indépendantes, elle n'entre pas dans les critères de production américains. Animée par un "6-à-plat" de 2.3 litres auquel on a greffé un turbo, la Corvair ne respire pas la santé. Plutôt anémique, les 80 ch (SAE !) ont du mal à remuer la mécanique. Une version "Club" de 95 ch (SAE toujours) améliore toutefois les choses. En 1961, la cylindrée grimpe à 2.4 litres et les puissances atteignent alors 80 et 98 ch, puis 80 et 102 ch en 1962. Mais en 1962, la venue de la Spyder s'accompagne d'une version 150 ch du moteur. Celle-ci sera alors de loin la plus répandue grâce à son tempérament sportif. En 1964, les puissances s'échelonnent à 95, 110 et 150 ch. Les moteurs sont associés à une boite manuelle à trois rapports au volant, ou quatre rapports synchronisés au plancher, ou une boite automatique Powerglide à 2 rapports.

A partir de 1965, la Corvair est restylée et entre dans une nouvelle phase. Bien que vendue à plus de 200 000 exemplaires par an entre 1960 et 1964 (et même 330 000 exemplaires en 1961 et 1962), la Corvair a connu un succès mitigé en raison de la concurrence de la Ford Falcon dans un premier temps et de la Ford Mustang par la suite qui, pour un prix voisin, a de bien meilleures performances. La direction de Chevrolet s'étant aperçue que le cabriolet était la version le plus répandue, la Chevy II (ou Chevrolet Nova) devait remplir alors rôle de compacte populaire. Les ventes de la Corvair s'en ressentirent immédiatement. Après 1965, un pamphlet écrit par Ralph Nader, un jeune avocat américain, a soigneusement terni l'image de la Corvair en prétendant que la Corvair était la voiture la moins sûre de la production américaine. Si sa tenue de route est étrange et qu'elle ne ressemble en rien à celle des paquebots américains, rien n'a jamais montré qu'elle était plus dangereuse que les autres. Les ventes chutent progressivement et la dernière Corvair est produite en 1969 après 6000 unités seulement. Des recherches tendraient à démontrer que Ralph Nader n'ait jamais eu son permis de conduire. La Corvair disparaît sans suite mais elle aura durablement marqué par son style au point qu'on peut presque voir sa petite soeur dans la NSU 1200 TT.

Pour en savoir plus :
- Trombinoscar
- Corvair Passion
- Chevrolet Corvair Club de France

03 janvier 2015

Rolls-Royce Silver Spirit (1980-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Les années 70 ont été dures pour Rolls-Royce et heureusement que la Silver Shadow et la Silver Shadow II ont permis de tenir bon sans quoi la célèbre firme anglaise aurait été engloutie avec sa filiale de moteurs d'avions à réaction en 1971. Conçue pour sortir de la voiture hyper-exclusive pour têtes couronnées ou simplement fortunée, les Silver Shadow I & II ont fait entrer Rolls-Royce dans le champ de la voiture de série haut de gamme, et a été l'occasion de battre tous les records de vente en 1978, devenant à elle seule la Rolls la plus produite de toute l'histoire de la marque, soit près de 30000 voitures (avec les Silver Wraight I & II). Seulement, depuis 1965, les voitures n'ont guère évolué et les Phantom VI ne se vendent plus qu'à quelques unités par décennie. En attendant, Mercedes et BMW n'ont pas perdu de temps et leur Série S (W116 puis W126) ou Série 7 ont peu à peu grignoté les parts de marché et la fameuse Mercedes 600 a mis à mal la suprématie de Rolls-Royce dans le savoir-faire. Au résultat, la marque qui symbolise le mieux le luxe et le raffinement en est à courir derrière la concurrence au début des années 80.

C'est avec un budget peau de chagrin que la descendante de la Silver Shadow II est mise sur la planche à dessin, avec tout juste 28 millions de livres sterling. Et si l'on en juge par le résultat, la nouvelle Rolls-Royce déçoit. Présentée au Salon de Paris 1980, les lignes rondes et subtiles de la Silver Shadow laissent place à un style très conventionnel, peu imaginatif, fruit du designer autrichien Fritz Feller. La Silver Spirit est très étirée, massive. Sa calandre ne dispose plus des quatre phares ronds cerclés dans un ovale élégant, mais une double optique intégrée à l'air de vouloir imiter la Classe S. Le mélange avec la grille du radiateur (factice) est un peu anachronique, mais rappelle le pedigree de la machine. L'arrière, long et large, avec de larges blocs de feux intégrés laisse sur sa faim. On songe alors à une berline américaine, du type Chevrolet Malibu Classic. Pour la première fois, la Silver Spirit est équipée d'un "Spirit of Extasy" rétractable afiin de dissuader les vols très en vogue à l'époque.

D'un point de vue mécanique, la Silver Spirit n'innove pas non plus. La base reste identique à celle de la devancière, y compris du côté du moteur. Le traditionnel V8 de 6 litres trois-quart (6750 cm3) reste inchangé, toujours aussi souple, coupleux, et gourmand. En ce début des années 80, il reste alimenté par deux carburateurs SU quand toute la concurrence est passée à l'injection électronique. Il délivre environ 200 ch à 3800 tr/min associé à une boite automatique General Motors à 3 rapports. Si la vitesse maximale dépasse 190 km/h, la critique reproche des vibrations indignes de la marque cette vitesse. D'autant qu'avec 2,2 tonnes sur la bascule, la Silver Spirit n'est pas une foudre de guère, mais abat quand même le 0 à 100 km/h en à peine plus de 10 secondes. Côté trains roulants, la suspension hydraulique sous licence Citroën a disparu et des amortisseurs à gaz associés à des bras tirés et un correcteur d'assiette Girling assurent un confort optimal

Mais on n'achète pas une Rolls pour ses performances. L'acquéreur y cherche le confort et le standing. Et de ce côté là, il est servi. Si l'on retrouve la planche de bord de la Silver Shadow presque à l'identique, on note l'appparition de trois affichages digitaux qui ont fait beaucoup couler d'encre, en particulier la disparition de la montre à aiguilles. Le volant en bachélite semble toujours aussi incongru et emprunté à un taxi londonien. Cependant, la ronce de noyer, le cuir Connoly et les moquettes épaisses sont toujours d'une qualité irréprochable. Les passagers jouissent du meilleur confort possible et tout le raffinement tient dans les détails, les assortiments de teinte et la symétrie des veines du bois. Même les boutons de l'époque ancienne sont toujours présents, témoins d'un style qui ne se veut pas démodé.

Si la Silver Spirit n'est pas la plus attachante des Rolls, elle n'en est pas pour autant une Rolls au rabais. L'habitué sera sans doute déçu par un style qui, en définitive, n'a pas tant pris de ride. Mais il sera rassuré par une permanence de la qualité et du confort qui ne se dément pas. Toutefois, à l'heure actuelle, la Silver Spirit ne franchit pas le cap de la collection et à l'heure actuelle, il est possible de trouver des exemplaires de bonne qualité pour moins de 15 000 €. Assurément, la possibilité de rouler en Rolls avec une budget limité, sans compter l'essence.

La Silver Spirit a été fabriquée à 8126 exemplaires jusqu'en 1989. Elle a une jumelle, Silver Spur qui est sa version rallongée, et la Bentley Mulsanne. Elle est remplacée par la Silver Spirit II (et la Silver Spur II).

Pour en savoir plus : rrsilverspirit.com

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal; avant
Puissance fiscale : 54 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 9:1
Vilibrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 198 chevaux à 3800 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : quadrilatères et ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux et amortissement à gaz
Longueur : 526,8 cm
Largeur : 188,7 cm
Hauteur : 148,5 cm
Empattement : 306,1 cm
Voie av : 153,7 cm
Voie ar : 153,7 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Pneus av : 235/70 VR 15
Pneus ar : 235/70 VR 15
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
Capacité du réservoir : 107 litres
ABS en série
Poids : 2245 kg

Posté par Zorglub34 à 22:25 - - Commentaires [2]
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01 janvier 2015

Skoda Felicia (1959-1964)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Comme l'Octavia dont elle dérive, la Félicia est une évolution de la série Skoda 440-445-450. L'Octavia remplace la 440, l'Octavia Super remplace la 445 et la 450, le cabriolet, reçoit le label Felicia. Son dessin est le fruit d'une collaboration entre Ghia et Skoda.

Par rapport à la 450, elle profite d'un nouveau berceau moteur et d'une nouvelle suspension à ressorts hélicoïdaux en remplacement des ressorts à lames. Le résultat est très probant en matière de confort.

Dans un premier temps, elle est disponible avec un moteur 1100 de 45 ch grâce à deux carburateurs, mais à partir de 1961 elle est disponible avec un moteur 1200 de 55 ch dans la Felicia Super. La Felicia peut alors croiser à près de 130 km/h quand la berline ne peut pas dépasser 110 km/h.

Sa production cesse en 1964 alors que la nouvelle 1000 MB pousse l'Octavia vers la retraite. Cependant, la 1000 MB étant animée par un moteur à l'arrière, l'Octavia reste produite jusqu'en 1971 de façon à pouvoir proposer un break dans la gamme. Mais le cabriolet fait alors les frais de cette stratégie et disparaît de la gamme avec 14863 exemplaires fabriqués.

Posté par Zorglub34 à 12:28 - - Commentaires [0]
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