31 décembre 2014

Dodge Ram SRT-10 (2004-2006)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Si chez nous le pick-up est un véhicule à vocation utilitaire, il est considéré outre-atlantique comme un véritable art de vivre, très prisé pour sa polyvalence. Depuis l'après-guerre et les Ford F-1 (voir ici un F-47, version canadienne du F-1), puis les F-100, tous les constructeurs américains ont intégré un pick-up, tout-terrain ou non, à leur gamme. C'est également de cas de Dodge, qui a conçu le pick-up de série B à la fin des années 40, remplacé par la série C dans les années 50, puis par la série D au début des années 60. Depuis le début des années 80, c'est le "Ram" qui a endossé le rôle, au point d'en être à la quatrième génération depuis la fin des années 2000.

Mais quand on s'appelle Dodge et qu'on a au catalogue la Viper SRT-10, l'idée saugrenue de transposer le moteur V10 dans le Ram est très tentante. Et le Ram SRT-10 (troisième génération) devient le pick-up de tous les superlatifs. Animé par le fameux V10 de 8,3 litres (soit le plus gros moteur de la production mondiale), le pick-up s'offre 505 ch, et le couple plus que généreux de 72 mkg. Toute poussée sur l'accélérateur se traduit par une violente poussée du train arrière, rigide bien entendu. Sans contrôle de trajectoire ou d'anti-patinage, l'engin se dompte plus qu'il ne se conduit. Même si les trains ordinaires du Ram ont été améliorés, si des jantes de 22 pouces viennent apporter un minimum de stabilité, les sorties de virage sur chaussée grasse tiennent plus de l'équilibrisme que du pilotage. Malgré ses 2,3 tonnes sur la bascule, la boite automatique de série (sur double cabine, en option sur cabine simple), les pneus de 305 mm de large, la puissance est toujours passée au sol avec rage et les survirages doivent toujours être anticipés. Heureusement, le freinage emprunté à la Viper est à la hauteur de l'enjeu. Sur sol sec, l'engin est plus facile à manoeuvrer, mais à haute vitesse le flou devient artistique.

Coté équipement, la dotation se veut haut de gamme. L'accastillage est généreux, mais quelque peu tape-à-l'oeil, avec des excroissances de carrosserie un peu partout et une large bouche d'aération sur le capot. A bord, on trouve une sellerie cuir/alcantara de série, le siège conducteur réglable électriquement, les deux étant chauffants. Chose rare, le pédalier est également réglable électriquement. L'instrumentation est assez riche avec les cadrans de pression d'huile, de température d'huile, de température d'eau ou l'ampèremètre. Mais surtout l'oeil est attiré par un bouton rouge placé sur le tableau de bord, qui permet d'allumer le moteur et de déclencher le son rauque et crépitant du V10. Si le reste de l'équipement est correct, on est un peu déçu des prestations d'une voiture de près de 75000 €.

Sur le papier, le RAM SRT-10 est évidemment le pick-up le plus rapide du monde avec 250 km/h en pointe (248 km/h de moyenne sur un kilomètre), moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h et franchit les 400 m départ arrêté en 14 secondes. Côté consommation, si les données constructeur annoncent 19 litres en cent, y parvenir relève de la gageure et les 25 litres sont plus réalistes.

Véhicule inclassable, le Ram SRT-10 est déraisonnable à souhaits. Entre une puissance démesurée, des dimensions qui le rendent presque inutilisable en ville, une consommation de poids-lourd, des performances à faire pâlir un coupé de Grand Tourisme, le Ram SRT-10 est, en définitive, une voiture "plaisir" ou simplement une vitrine technologique. D'ailleurs, il n'a pas été importé officiellement en Europe, et seuls 9527 exemplaires ont été fabriqués entre 2004 et 2006 ! La preuve qu'un moteur seul le suffit pas à faire un succès !

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29 décembre 2014

Simca-Chrysler 180 (1970-1980)

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(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

A sa présentation au Salon de l'Automobile de Paris en octobre 1970, les Simca-Chrysler 160 et 180 jettent le trouble. Sont-elles Simca ou Chrysler ? L'abandon des formes arrondies les éloigne de leurs gênes français, leurs lignes d'inspiration américaine les rapprochent toutefois des standards allemands. Le moteur provient heureusement des ateliers de Poissy. Le doute est d'autant plus grand, qu'elles sont tout simplement appelées Chrysler 160, le nom Simca a purement été oublié. Il faut s'asseoir au volant pour retrouver la mention de la marque française.

Chrysler qui a présidé à la conception de celle qui doit remplacer les 1301/1501 a décidé de se rapprocher du haut de gamme. L'ambition est de se distancier des Ford Taunus ou des Opel Rekord. Si la conception reste très classique avec un moteur longitudinal et une transmission aux roues arrières au moyen d'un essieu rigide suspendu par ressorts hélicoïdaux, la solidité et la fiabilité de la voiture s'en trouvent sans faille. Mais la nouveauté se situe dans un moteur conçu dès l'origine pour recevoir des augmentations de cylindrée. De 1639 cm3 à l'origine dans la 160, il est également disponible en 1812 cm3 pour la 180. Alors que la concurrence en est encore à des arbres à cames latéraux et des soupapes culbutées, la Chrysler s'offre un arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Les moteurs offrent alors respectivement 80 et 97 chevaux, et des performances supérieures à la moyenne, avec notamment une vitesse de pointe de 155 km/h pour la 160 et 170 km/h pour la 180.

Simca n'a pas lésiné sur les équipements même s'ils sont réduits au strict minimum dans la 160. La 180 profite de quatre freins à disque au lieu de deux, d'un compte-tour, d'un starter automatique, de feux de recul, d'une lunette arrière dégivrante et d'inserts en imitation bois. La 160 GT profitera de l'équipement de la 160 amélioré d'un compte-tours et du moteur de la 180.

En 1973, toute la gamme est montée en roues de 14 pouces contre 13, améliorant nettement la tenue de cap et la sensibilité au vent latéral. En même temps, le moteur est encore réalésé pour la Chrysler 2 litres qui ne sera disponible qu'en boite automatique à trois rapports pendant 5 ans. Ses 110 chevaux et la douceur de la boite offrent alors une souplesse de conduite très américaine mais à laquelle une clientèle européenne n'est pas habituée. La 2 litres se distingue par des phares supplémentaires rajoutés dans la calandre et un toit en vinyle noir.

D'un point de vue esthétique la voiture n'évoluera plus jusqu'à la fin de sa commercialisation en 1980. En 1977, la gamme est rebaptisée. La 160 devient 1609, la 180 s'appelle 1610 et la 2 litres reste 2 litres. La 1610 reprend l'équipement de la 2 litres (longue portée dans la calandre, toit vinyle) et le niveau d'équipement de la 2 litres s'élève avec une nouvelle garniture des sièges en velours, un pré-équipement radio avec quatre hauts-parleurs, une antenne sur le toit. La 1609 adopte un double carburateur et sa puissance est alors portée à 90 chevaux. En 1979, Chrysler décide enfin de permettre de combiner moteur 2 litres et boite manuelle. Les 175 km/h en pointe de la 2 litres ne sauveront pas la voiture dont les ventes seront restées médiocres. L'absence de vitres électriques, de condamnation centralisée, une boite de vitesses à quatre rapports, un direction sans assistance ne pourront pas résister à la concurrence des Renault 16 TX puis des Renault 30, de la Peugeot 604 ou de la Citroën CX. En 1980, dernière année de production, alors que Chrysler a vendu Simca à PSA, la voiture prend alors la marque Talbot.

Le moteur est quant à lui encore une fois réalésé à 2,2 litres et on le retrouve dans la Peugeot 505 Turbo, dans la Murena S, dans la très exclusive Citroën BX 4TC et surtout dans une des versions de celle qui lui succède, la Talbot Tagora.

La production s'arrête en mai 1980, mais les derniers exemplaires vendus ne seront écoulés qu'en 1981. Toutes versions confondues, elle aura été produite à 275 000 exemplaires.

Pour en savoir plus : Pentastar

Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Culasse en acier léger
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1812 cm3
Alésage x course : 87,7 X 75 mm
Taux de compression : 9,15:1
Puissance maximale : 97 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 14,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête entrainé par double chaîne
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin 5 paliers
Alimentation : carburateur double corps inversé Weber
Type de transmission :propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 452 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1065 kg
Capacité du réservoir : 70 litres

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28 décembre 2014

Renault Frégate (1955-1958)

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(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1955, la carrière de la Frégate prend un tournant morose, alors même que c'est sa meilleure année de production avec 50 000 voitures vendues. Deux concurrentes lui portent une ombre importante : d'une part la Peugeot 403 et de l'autre une voiture d'une modernité extraordinaire : la Citroën DS. Même si la Frégate est réputée pour son bon comportement sur route, elle prend un sacré coup de vieux.

Elle est modifiée et reçoit une nouvelle calandre (notre modèle) qui redonne une coup de fraîcheur au modèle et quelques chevaux de plus par augmentation du taux de compression (de 6,6 à 7:1). Mais la mort soudaine de Pierre Lefaucheux sur du verglas à bord d'une Frégate détourne la clientèle qui fait les yeux doux à la DS. Le nouveau PDG, Pierre Dreyfus, comprend bien que la voiture n'a pas d'avenir et oriente la production vers des voitures plus populaires. La Fregate reçoit néanmoins un nouveau moteur 2,2 litres baptisé "Etendard" qui, avec 77 ch SAE vient gommer la faiblesse du précédent. Toutefois ça ne suffit pas à relancer les ventes, et ni la "Grand Pavois", encore plus luxueuse, ni la "Domaine" ne la sauveront.

En 1958, une ultime tentative sera lancée avec la "Frégate Transfluide", une version avec boite semi-automatique. Une dernière modification de la calandre termine la carrière de cette voiture qui jouit aujourd'hui d'une réputation de solidité hors norme. La production est définitivement arrêtée en avril 1960, sans succession directe. 180 000 voitures environ sont tombées des chaînes, à Boulogne-Billancourt dans un premier temps, puis à Flins après 1952. L'intérim est assurée par la Renault Rambler jusqu'à l'arrivée, en 1965, de la Renault 16. Mais il faut attendre 1975 pour qu'une voiture de plus de deux litres soit fabriquée dans la "Régie Nationale des Usines Renault" avec la Renault 30.

Pour en savoir plus :
- Club-Frégate
- Planète Renault

Fiche technique : Moteur Etendart

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2141 cm3
Alésage x course : 88 x 88 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 77 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 141,3 cm
Voie ar :ar : 137,5 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1300 kg

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27 décembre 2014

NSU Prinz 1000 (1963-1972)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Equipée d'un petit moteur bicylindre refroidi par air de 30 ch la Prinz IV peine un peu face à la Renault 8 ou la Simca 1000. La firme de NeckarSUlm propose une évolution de son modèle phare à partir de 1963 ; la nouvelle Prinz 1000 vient se placer en une alternative à l'économique Prinz IV.

Plus longue de 34 cm et d'un empattement accru de 21 cm, la Prinz 1000 est une voiture plus spacieuse que la Prinz IV. Dans des proportions compactes elle accueille facilement quatre passagers grâce à la disposition du moteur. De plus la finesse des montants accroit encore l'impression de volume tant la surface vitrée est importante.

Elle obtient de grand feux ovales à l'avant qui ne manquent pas de faire penser à la Chevrolet Corvair - le sommet du style de l'époque - une ressemblance qui sera accentuée encore avec les 4 phares utilisés aux USA (les feux ovales y sont interdits) et qu'on retrouve à partir de 1967 sur la 1200 TT.

La Prinz 1000 garde la structure "tout à l'arrière", moteur et transmission, comme ses concurrentes, Coccinelle y compris. Cependant, elle est la seule à recevoir un moteur monté transversalement. Ce quatre cylindres en alliage est refroidi par air et propose 40 ch. Il est réputé pour être alerte, reléguant les concurrentes au rang de véritables charrettes. Souple, il monte vite en régime avec son arbre à cames en tête. Avec 640 kg sur la bascule, il amplifie les sensations, d'autant que la Prinz 1000 est très bien guidée à l'avant, épaulée par une boite de vitesses à quatre rapports bien étagée. La 1000 atteint la vitesse maximale de 130 km/h quand la Coccinelle plafonne à 115 km/h, parvient à 100 km/h en moins de 20 secondes soit quatre à cinq secondes de mieux que ses principales concurrentes.

Aussi, avec de telles qualités, les versions plus musclées ne tardent pas. Dès 1965 la 1200 (ou Type 10) propose 55 ch, puis en 1967 la TT fait évoluer le moteur à 64 ch, et enfin la TTS de 1968 parvient à extirper 70 ch du moteur 1000 cm3 de retour pour des questions de réglements sportifs.

La Prinz 1000 a été fabriquée à 207 628 unités jusqu'en 1972. Entre temps, NSU a été rachetée en 1969 par Volkswagen et a fusionné avec Auto-Union pour exhumer la marque "Audi". Elle est alors remplacée par l'Audi 50 qui sera très vite rebadgée Volkswagen Polo. NSU est ensuite abandonnée par Volkswagen qui conserve neanmoins la Ro80 jusqu'en 1977.

24 décembre 2014

Jaguar SS 100 (1935-1940)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

A l'origine, la firme fondée par William Lions et William Walmsley s'appelle Swallow Sidecar Company (ou Standart Swallow ?). Depuis 1922, elle fabrique des side-cars mais en 1927, l'entreprise devient fabriquant d'automobiles avec l'Austin Swallow Two Seater, un cabriolet deux places sur base Austin. D'autres voitures suivront mais il faut attendre 1931 pour que la Swallow Sidecar Company produise sa première automobile, la SS1, grâce à un accord avec le patron de la Standart Motor Company. La Standart fournit un châssis surbaissé et un moteur 6 cylindres, tandis que Williams s'occupe de sa ligne. La voiture est si basse qu'on peut se serrer la main par dessus. La silhouette est épurée, d'une grâce inédite. On peut aisément imaginer que les MG Midget TA en ont été inspirées. La SS One est suivie de près par la SS 2, à moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée et empattement raccourci.

En mars 1935 intervient la SS 90, qui conserve les voies de la SS One et le châssis raccourci de la SS 2. Elle utilise un moteur 6 cylindres 2.7 litres de la Standart qui lui fournit 68 ch. Le cabriolet 4 places évoque indéniablement des lignes sportives mais son moteur ne lui permet pas de briller autant que nécessaire. 23 voitures sont fabriquées avant que la voiture ne soit modifiée. On lui supprime les deux sièges à l'arrière, et le moteur est profondément repensé. La distribution est modernisée et, de soupapes latérales, elle est convertie à des soupapes en tête (avec culbuteurs). Les chambres de combustion deviennent hémisphériques et les carburateurs modifiés. Si bien que le moteur 2.5 litres délivre alors 100 ch. Mais ce n'est pas encore suffisant. Après 198 exemplaires produits, le moteur est encore réalésé à 3.5 litres. Si la conception reste la même, la puissance grimpe alors à 125 ch, ce qui, avant guerre est une puissance considérable. La SS100 atteint alors la barre mythique des 100 miles par heure et les 100 km/h sont atteints en à peine plus de 10 secondes ! Le moteur produit alors un son rauque, plein de vigueur et qui n'est pas sans évoquer celui d'une Aston Martin DB5 en plein effort ! 116 voitures supplémentaires sont alors produites jusqu'en 1940.

En 1936, alors que l'ombre nauséabonde du régime allemand plane sur l'Europe, les initiales de la Swallow Sidecar ne sont plus très opportunes. Sir Willam Lyons rebaptise alors sa voiture sous le nom de Jaguar. Ce n'est qu'en 1945 que la firme entière prend ce nom.

La Jaguar SS100, comme on l'appelle depuis, est assurément un des fondamentaux dans l'automobile sportive. Entre la pureté absolue et intemporelle de ses lignes, l'équilibre inouï de son châssis surbaissé, son moteur entier et aux sonorités pleines, la voiture brille par tout le talent de William Lyons. Celui-ci s'illustrera encore par quelques unes des plus belles créations de l'histoire de l'automobile, d'abord la XK120 et ses descendantes, puis par la resplendissante Type-E.


22 décembre 2014

Citroën 2CV Sahara (1958-1967)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Reconnaissable à sa roue de secours sur le capot façon Land-Rover, la 2CV Sahara est une véritable curiosité mécanique. Autre curiosité que l'on entre-apercevoir sur cette photo, les bouchons de réservoir situés dans les portes avant (deux fois 15 litres disposés sous chaque siège avant), et les ailes arrière sont échancrées. Elle dispose aussi de roues un peu plus grandes afin de mieux répartir le pression au sol, ce qui est utile sur le sable. A l'arrière, une curieuse ouverture laisse apparaître une sorte de ventilateur.

C'est que cette 2CV Sahara est une quatre roues motrices. Mais cette transmission n'a pas été obtenue de n'importe façon : il y a tout simplement deux moteurs ! Un à l'avant, un à l'arrière ! Tout est en double, moteur, boite, et synchronisé uniquement par l'accélérateur, l'embrayage et le levier de vitesses, situé au plancher pour assurer la tringlerie. Aucune liaison mécanique ne relie le moteurs entre eux. Le moteur arrière est débrayable ce qui permet de ne circuler sur terrain favorable qu'avec l'aide du moteur avant seul. Mais en utilisant les deux moteurs la 2CV Sahara atteint les 100 km/h quand la 2CV plafonne à 80. On compte donc deux clefs de démarreur au tableau de bord, à gauche de la console.

Cette voiture est l'œuvre de M. BONNAFOUS qui cherchait un engin léger et tout-terrain pour son travail dans les travaux publics. Lassé de sa Jeep, dont les pièces sont assuez coûteuses et parfois difficiles à obtenir, il avait construit lui-même cette 2CV à deux moteurs dès 1954. Citroën eut vent de l'affaire et décida à son tour de commercialiser la voiture, pensant là à la conquête des chantiers pétrolifères du Sahara et autres déserts. Les premiers prototypes sont présentés à la mer de sable d'Ermenonville. Citroën envisagera de conquérir les marchés militaires, mais le Land Rover, plus solide et conçu pour une utilisation tout-terrain, avec une meilleure charge utile et une boite de réduction emporta tous les marchés. Elle est ensuite produite par Panhard. Après 1962, suite à l'indépendance de l'Algérie, elle ne s'appelle plus que 2 CV 4x4.

De fait la voiture ne fut construite qu'à 693 (ou 694 selon les sources) exemplaires de 1958 à 1967 en raison d'un prix double à celui d'une 2CV ordinaire, et d'un curieuse fiscalité qui pour deux moteurs de 2CV faisait passer la 2CV Sahara à... 5CV. Elle reste à ce jour la seule voiture de série équipée de deux moteurs.

Pour en savoir plus : 4x4Land

Fiche technique :

Moteur: 2 moteurs 2 cylindres à plat, refroidis par air, essence
Emplacement : porte à faux avant et arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 2 x 425 cm3 = 850 cm3
Alésage x course : 66 x 62 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 26 ch à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 2 x 4
Alimentation : 2 carburateurs inversés
Deux boites de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction ou intégrale
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 378 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 240,5 cm
Frein av : tambours
Frein ar : tambours
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Vitesse maximale : 100 km/h
Cx : 0,74
Capacité des réservoirs : 30 litres (2 x 15)
Poids : 735 kg

21 décembre 2014

Ford Mustang 289 convertible (1964-1966)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La version décapotable de la Mustang 289 de 1964 est celle qui eut le plus de succès aux USA. Le succès de la Mustang fut si grand que 22000 commandes furent passées le premier jour de commercialisation. A la fin de l'année 1965, l'objectif de 100 000 voitures vendues était largement franchi avec 417 000 voitures. Le million fut franchi en 1966. Il faut se rendre compte que le modèle d'accès, équipé du 6 cylindres de 100 chevaux et sa boite manuelle trois rapports est vendue un peu moins cher qu'une... Coccinelle !

Le modèle 1965 (notre modèle) est proposé quatre moisaprès l'entrée en scène de la Mustang, soit le 13 juillet 1964. C'est le véritable avènement de la Mustang qui va devenir le véhicule légendaire que l'on sait. Pour ce millésime, la gamme des moteurs est revue et corrigée. A côté du 6 cylindres de 2.8 (170 ci, 100 ch ), un 3.3 litres (200 ci, 122 ch) vient compléter l'offre de base. Plus haut, en V8, le 260 ci (4,3 litres) disparaît et seul le 289 ci (4,7 litres) reste disponible. Selon les configurations, il délivre entre 200 et 271 ch, selon le carburateur, la pipe d'admission choisie, et même lagement au-delà de 300 ch avec les préparations de Caroll Shelby ou autres GT.

Le succès de la Mustang est une des plus marquantes réussites dans ce segment. Le cabriolet est vendu entre 1964 et 1966 à 101 000 exemplaires, mais le coupé s'écoule à plus de 500 000 unités et quelques fastback ajoutent 75 000 ventes. La voiture évolue alors en 1967, et puis régulièrement en 1969, puis en 1971.

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19 décembre 2014

Cadillac Fleetwood Limousine 1975

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Il est difficile de dénombrer les générations de Fleetwood depuis l'apparition du nom en 1927 et la première série "Sixty Special" en 1938 dérivée de la "Series 60". Elle est considérée alors comme un modèle d'entrée de gamme chez Cadillac. Mais très vite, cette série va devenir synonyme de luxe.

Conçues sur des châssis de "Series 62", les "Fleetwood" deviennent une sous-série qui change de nom plusieurs fois. Elles ont un empattement rallongé autorisant un habitacle particulièrement spacieux à l'arrière équipé de tout le luxe disponible. Pour la génération de 1971 à 1976, les dimensions sont à leur apogée. Pour 1975 (notre modèle) l'empattement atteint 4,00 mètres (!), tandis que la longueur totale de la voiture est de 6,41 m pour une largeur de 2,03 m.

Côté motorisation, Cadillac ne fait pas la dentelle en offrant au choix un "petit" 472 ci (7,7 litres) ou un 500 ci (8,2 litres). Mais ce dernier moteur, au taux de compression réduit pour des raisons de normes anti-pollution, au régime maximal très bas ne fournit que 190 chevaux SAE. Autant dire qu'avec près de 2500 kg sur la bascule, la Fleetwood limousine n'a strictement rien de sportif. La consommation est très importante (entre 25 et 30 litres au cent kilomètres), et quant à la puissance fiscale, elle atteint 47 CV ! Mais c'est un salon roulant, offrant un confort qui donne le ton à Rolls-Royce ou à Mercedes. On note même le boomerang sur le coffre qui est l'antenne de télévision. Tant et si bien qu'elle va devenir la voiture de parade des célébrités américaines et qu'elle sera même la voiture officielle du président américain Gérald Ford. Cette version s'est vendue à 795 exemplaires en 1975.

A partir de 1977, les dimensions de la Fleetwood seront revues à la baisse, un mouvement qui va toucher toute la production américaine. Petit à petit les voitures américaines vont se rapprocher des normes europénnes.

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14 décembre 2014

Lincoln Continental Mark IV 1975

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Au fil des années, les proportions de la Lincoln Continental n'ont jamais cessé de croître, au point d'être dans les voitures le plus grandes du monde, partageant les records avec les Cadillac, Fleetwood pour les longues limousines ou DeVille pour le coupé ou le cabriolet. La Continental se partage également en limousine Town Car, en coupé hardtop Town Car et en Continental Mark IV (notre modèle), dont le but est justement d'aller chatouiller la reine de la catégorie, la Cadillac El Dorado.

C'est Lee Iaccoca, le bouillant PDG de Ford qui demande à ce qu'on crée une rivale à cette dernière, sorte de Rolls-Royce à l'américaine. Logiquement, la voiture est intégrée à la marque "Premium" du groupe et hérite du flatteur label "Continental" alors qu'elle partage sa structure avec la 3è génération de la Ford Thunderbird (ici en 2è génération). La Mark III remplira correctement son rôle et est remplacée par la Mark IV en 1972 (voir ici un modèle 1973). Pour 1975 (notre modèle), les feux sont transférés du pare-choc au bas du coffre, tout en conservant ce restant d'ailes proéminentes. Le coffre marque toujours cette sorte de roue de secours intégrée, mais qui en réalité est installée ailleurs.

Côté motorisation, on conserve le gros V8 Ford de 7,5 litres de cylindrée qui procure, restrictions concernant la pollution oblige, 200 ch SAE seulement. Mais avec un carburateur quadruple corps, la consommation se situe toutefois entre 20 et 25 litres au cent, même à allure contenue. Le ronronnant V8 délivre surtout son couple de 48 mkg avec des efforts qui semblent aussi légers que son son est rauque et crépitant. Accouplé à une boite automatique à trois rapports, son style n'est assurément pas sportif. Les deux tonnes et demi de l'engin ne permettent pas mieux qu'une bonne accélération en ligne droite. Son credo, c'est le luxe.

A l'intérieur, tout est prévu pour le confort et si le soin apporté à la finition n'est pas à la hauteur de l'excellence anglaise en la matière (dans les voitures de prestige), la qualité perçue est incontestable. Toutes les fonctions imaginables à l'époque sont à bord, jusqu'au toit en vinyle avec cette fameuse vitre ronde sur la custode dite "opera window" qui restera l'élement distinctif du modèle jusqu'en 1984.

La Continental Mark IV sera produite à 47 145 exemplaires en 1975. Elle est remplacée en 1977 par la Continental Mark V.

Fiche technique :Moteur : V8 à 90° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 43 CV
Cylindrée : 7536 cm3
Alésage x course : 110,74 x 97,8 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 48 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à trois rapports
Longueur : 579,4 cm
Largeur : 202,7 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 305,8 cm
Voie av : 159,8 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 230 x 15
Pneus ar : 230 x 15
Freins av : disques (300 mm)
Freins ar : tambours (disques en option)
Vitesse maximale : 190 km/h
Capacité du réservoir : 100 litres
Consommation moyenne : 20 l/100km
Poids : 2428 kg

10 décembre 2014

Fiat 124 Sport 1600 BC (1969-1973)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après 113 000 Fiat 124 Sport Coupé vendue en deux ans seulement, Fiat propose dès novembre 1969 au salon de Genève la nouvelle génération de l'élégant coupé. Si l'on retrouve à l'arrière l'esprit de la génération précédente, volontairement tronqué verticalement mais avec des feux agrandis, l'avant rompt totalement avec le passé. La 124 Sport "BC" cherche son inspiration de la face avant à la fois dans la Fiat 125 et dans le coupé Dino-Fiat. Le capot est totalement retravaillé et la calandre entièrement repensée, intégrant une paire de double optiques rondes du plus bel effet.

Et le pari est risqué, car la rupture risque de décevoir une clientèle séduite par une ligne discrète et élégante, sans être ostentatoire de la version "AC". La "BC" au contraire semble plus cossue, plus bourgeoise. Mais pour soigner sa clientèle, Fiat a aussi entendu les principaux reproches adressés à la version précédente : une voiture justement trop anodine et dont le confort pouvait être amélioré. Qu'à celà ne tienne, Fiat installe le 1600 double corps de la 125 dans la 124 coupé BC, ce qui permet au coupé d'afficher 110 ch et installe des amortisseurs plus typé confort ! Avec un poids très léger (mais en hausse tout de même), le coupé Fiat prend vite des allures sportives dès qu'on enfonce le pied droit. Malheureusement, il est aussi gourmand en essence qu'en pneus ! On lui reproche toutefois d'avoir gagné en confort ce qu'il a perdu en sportivité.

En définitive, avec un prix en hausse, un comportement mois affûté que la version précédente, une réputation de mangeur de pneus, le coupé Fiat 124 ne rencontre par le même succès que la version précédente. Il s'en vend tout de même près de 98 000 exemplaires en trois ans, jusqu'à l'arrivée de la version "CC", en janvier 1973 (date de début de commercialisation).

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage x course : 80 x 80 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 110 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 411,5 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 131,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 184 km/h
Poids : 995 kg

Posté par Zorglub34 à 22:16 - - Commentaires [0]
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