28 octobre 2014

Aero 500 (1929-1932)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'origine, Aero est une compagnie tchèque fondée en février 1919 à Prague pour réparer des avions puis très vite pour en fabriquer. Les premiers biplans sont très largement inspirés d'une marque allemande et les premières créations originales surviennent en 1920. En 1929, la firme se lance dans la construction de voitures, qui ressemblent plus à des quadricycles à moteur.

En effet, l'Aero 500 est mûe par un moteur monocylindre deux temps de 499 cm3, refroidi par eau. Le moteur de 10 ch (à 2700 tr/min) permet toutefois de propulser la voiture à 75 km/h grâce au poids de seulement 460 kg en état de marche. Il reste toutefois frugal avec seulement 6 litres au cent kilomètres en moyenne.

L'Aero se distingue par une carrosserie très élancée, aux allures sportives de l'époque. La conception de la voiture est toutefois rudimentaire avec une boite à trois rapports non synchronisés et un essieu arrière dépourvu de différentiel. La troisième place est aménagée à l'arrière en basculant la porte du coffre à la façon des spiders des années 30.

1500 voitures sont fabriquées jusqu'en 1932 année de son remplacement par l'Aero 662.

Fiche technique :

Moteur : monocylindre, essence, deux temps
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 499 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 6:1
Puissance maximale : 10 ch à 2700 tr/min
Longueur : 318 cm
Largeur : 119 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 105 cm
Voie ar : 95 cm
Vitesse maximale : 75 km/h
Poids : 460 kg


23 octobre 2014

Walter Super 6B (1930)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Josef Walter a commencé à construire des voitures à la fin du XIXè siècle dans la banlieue de Prague, en Tchécoslavaquie. Ce sont de fait des tricycles motorisés par un moteur bicylindre en V. En 1914, il construit sa première voiture à moteur 4 cylindres de 14 ch, tout en améliorant son concept d'origine. Le WI des origines, mais désormais quadricycle, a vu son V-Twin porté à 1250 cm3 et cet engin dispute alors quelques courses locales avec succès et même remporte quelques victoires par catégorie.

L'engin évolue de modèle en modèle et devient une voiture à part entière, plutôt luxueuse et performante. En 1922 le malheureux Walter est évincé de son entreprise par un jeune loup qui a fait ses armes chez Peugeot et Hispano-Suiza.

Les Walter sont alors des voitures construites en petite série, mais réputée pour leur sportivité. En 1923, un nouveau moteur de 4 cylindres de près de deux litres et arbre à cames en tête donne un net avantage à Jindrich Knapp, pilote officiel de la marque. Avec 78 chevaux, il permet aisément à la voiture de franchir la barre des 100 km/h, une vitesse très sérieuse dans les années 20.

A partir de 1928, un nouveau modèle fait son apparition : la Type P.  Elle est équipée du moteur de 78 chevaux, mais la même année, une version 6 cylindres de 2,5 litres est commercialisée. Le moteur de 2,5 litres est porté pour les besoins de la compétition à 2,9 litres et il en ressort 125 chevaux ! L'avantage en course est que Walter produit une version civilisée de la voiture de course et l'appelle 6B.

A la fin des années 20, Walter dispose donc d'une gamme complète de véhicules commençant par la Junior de 980 cm3 ou la Bijou de 1400 cm3 toutes les deux à quatre cylindres. La montée continuait avec l'arrivée des moteurs 6 cylindres de 2,5 litres (Prince et Lord), puis de 3 litres (Standard). Enfin, la gamme se concluait par les moteurs de 3,3 litres (Super et Regent). Le moteur 3,3 litres était la dernière évolution du moteur destiné à la course. Pour les besoins de la série le moteur de 3,3 litres ne fournit plus que 70 chevaux.

Il est difficile de s'imaginer les proportions de la Super 6B présentée ici. Pour avoir une idée, il faut imaginer que le diamètre des roues est de 20 pouces ! Le bouchon de radiateur se situe à plus 1,5 mètres du sol et pour voir par-dessus la portière il faut s'approcher de près, voire se mettre sur la pointe des pieds. Cette voiture imposante et néanmoins élégante affiche des dimensions importantes et son gabarit suscite le respect. On reste stupéfait par ses dimensions mais aussi la qualité de la finition et l'état de la voiture. C'est là qu'on se rend compte du savoir-faire en Tchécoslovaquie avant la Seconde Guerre Mondiale et on comprend alors mieux ce que pouvaient représenter des marques comme Tatra ou Skoda.

La Super 6B semble pouvoir rivaliser avec les marques les plus luxueuses de la même période et les Rolls-Royce, les Delage, les Bugatti ne semble pas hors d'atteinte. Avec ses 70 chevaux, la Super 6B peut croiser à 125 km/h. En 1934, Jondrich Knapp remporte encore quelques succès à bord d'une Walter mais la marque a déjà commencé à fabriquer des Fiat sous licence. Mais une marque comme Walter, produisant des voitures de qualité ne pouvait pas prospérer sans élargir son marché au-delà des frontières tchécoslovaques. Pourtant cette décision ne fut pas prise et au contraire, en 1936, il fut décidé de mettre fin aux activités automobiles de Walter. Ne reste alors plus que la branche aéronautique qui a fabriqué des moteurs d'avion jusque dans les années 70.

21 octobre 2014

Excalibur Série IV (1980-1985)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1980, la Série IV (notre modèle), marque une nette évolution de l'Excalibur. Son look évolue plus nettement vers la Mercedes 540 K. Elle reçoit des vitres latérales, une capote électrique et une malle à l'arrière. Le châssis est encore allongé de plus de 25 centimètres. Le moteur revient à une cylindrée plus raisonnable avec 5 litres de cylindrée, mais toujours issu du groupe General Motors, avec boite automatique, amérique oblige.

Mais l'entreprise doit affronter une nouvelle difficulté : une inflation importante érode les marges financières. Face à celà, il y a deux types de réactions : soit on augmente la production, soit on augmente les prix. Il faut alors justifier cette augmentation par une amélioration des prestations. Ne voulant pas sacrifier au productivisme, encore une fois, l'Excalibur reçoit alors des vitres électriques, une fermeture centralisée, un autoradio Blaupunkt haut de gamme, des sièges électriques, une régulateur de vitesses, et même un hard-top amovible. Les ventes marquant alors un pas, les performances ayant par la même occasion nettement reculé. Mais elles remontent peu à peu et finalement, la Série IV est vendue à 935 exemplaires dont une cinquantaine d'unités d'une série spéciale célébrant le vingtième anniversaire de la voiture. Vient alors la Série V en 1985, Les ventes chutent malgré tout, même si la dernière année de production, 1989, renoue avec la centaine d'exemplaires.

L'aventure se termine et la voiture conserve, plus de vingt après l'arrêt de la production, cette aura particulière. Mélange de rêve et d'exubérance, de charme et d'audace, elle a charmé des grands noms de la planète comme Tony Curtis, Dean Martin, Peter Ustinov, Ronald Reagan, Steev McQueen, Rod Stewart, le Prince Rainier de Monaco, Sonny et Cher (une chacun) et même Arnold Schwartzenegger.

Pour en savoir plus :
- Excalibur Classics
- Excalibur Europe

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19 octobre 2014

Citroën B2 (1921-1927)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En juin 1921, la B2 succède à la Type A. Elle reprend le moteur 4 cylindres qui est réalésé pour passer de 1327 à 1452 cm3 portant alors la puissance à la valeur phénoménale de 20 chevaux à 2100 tr/min ce qui lui permet d'atteindre la vitesse 70 km/h, une valeur qu'il faut mettre en perspective avec l'état des routes cahoteuses et l'unique frein à tambour disposé sur l'arbre de transmission.

Fabriquée à l'usine Citroën du quai de Javel à Paris, la B2 connaîtra un grand succès grâce à un prix très compétitif en raison du mode de production. Inspiré par Ford, Citroën utilise les chaînes de montage. Il sort près de 100 unités par jour, équipée de différentes carrosseries : torpédo 3 et 4 places, torpédo 3 places panier, torpédo sport, conduite intérieure 4 et 6 places, coupé grand luxe, coupé de ville, landaulet grand luxe, taxi dont la carrosserie est directement issue du landaulet grand luxe, et normande. Mais il existe encore bien d'autres variantes.

La voiture est aussi réputée solide et sobre (8 litres au 100 km à 70 km/h), et d'un coût d'entretien très contenu. Aussi près de 90 000 unités sont produites de 1921 à janvier 1927. Mais elle aura souffert de l'arrivée de la B10 en 1924, de la B12 en octobre 1925 et de la B14 en octobre 1926.

A noter que la B10 n'est qu'une B2 avec une carrosserie toute métallique et non en mélange de bois et métal.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1452 cm3
Alésage X course : 68 x 100 mm
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Puissance maximale : 20 ch à 2100 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports non synchronisés + marche arrière
Direction à vis sans fin
Suspension av : ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : ressort à lames semi-elliptiques
Voie av : 119 cm
Voie ar : 119 cm
Empattement : 283 cm
Longueur : 400 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 183 cm
Pneus av : 730 X 130
Pneus ar : 730 X 130
Freins av : néant
Freins ar : tambour sur l'arbre de transmission
Vitesse maximale : 72 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 1100 kg

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18 octobre 2014

Skoda Octavia (1959-1971)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

C'est le fait d'être la huitième voiture depuis la célèbre Skoda Popular de 1933 (ici en cabriolet) qui vaut l'honneur à la descendante de la Skoda 440 de s'appeler "Octavia". Présentée au salon de Genève de mars 1959, elle jouit d'une esthétique plus discrète que sa devancière. Les aérations façon moustache de Clark Gable (ou Finn MacMissile pour les amateurs de Cars 2) sur le haut de la calandre ont disparu, et des retouches discrètes ont été opérées ici ou là sur la carrosserie. L'accent a surtout été mis sur l'intérieur qui reçoit une nouvelle planche de bord et sur le confort grâce à l'adoption de ressorts hélicoïdaux à l'avant.

L'Octavia est secondée par l'Octavia Super qui remplace la 445. Les deux voitures se distinguent pas un niveau de finition différent, mais aussi par le fait que l'Octavia Super est animée par un moteur 1200 cm3 de 45 ch provenant de la 445, tandis que la version de base conserve le 1100 de la 440 et ses 40 ch. Quant au cabriolet qui remplace la 450, s'il profite du même moteur de 50 ch, il prend alors le nom de Felicia. La Felicia dispose alors d'une calandre propre qui n'est généralisée aux Octavia qu'à partir de 1961. Les moteurs évoluent pour gagner deux chevaux chacune (42 et 47 ch) et en 1963, les versions Octavia TS et Felicia Super complètent la gamme. L'arrivée d'un break trois portes sauvera la carrière de l'Octavia alors que la nouvelle Skoda 1000 MB la pousse vers la sortie. En effet, le break n'ayant pas de remplaçante (la 1000 MB est pourvu d'un moteur à l'arrière qui entrave la conception d'un break qui en serait dérivé), la production de l'Octavia se poursuit jusqu'en 1971.

En définitive, l'Octavia aura été produite à 365 379 exemplaires, dont 54 086 breaks, 78 489 Octavia Super et 2 273 Octavia TS et "1200 TS".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1089 cm3
Alésage x course : 68 x 75 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 42 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 2800 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur Jikov
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts à lames
Longueur : 406,4 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 124,8 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 126 km/h
Poids : 920 kg

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17 octobre 2014

Bentley 4 litres 1/4 (1936-1939)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Alors qu'elle brille aux 24 heures du Mans avec cinq victoires depuis 1924 dont 4 consécutives de 1927 à 1930, la firme fondée par Walter Owen Bentley en 1919 connaît de graves difficultés financières. Rachetée par Rolls-Royce en 1931, les voitures plutôt sportives créées par Bentley sont reléguées aux archives et la production est rationalisée selon les critères que Rolls-Royce a établis comme efficaces, qu'importe le prix. Les voitures sont alors conçues pour être élégantes et confortables et il est très vite entendu que les Bentley deviendront une sorte de Rolls-Royce bis, variante sportive. On retrouve d'ailleurs les chromes de la grille de radiateur chers à Rolls, même si la forme du radiateur provient des Bentley d'avant la grande dépression de 1929. Eloignées de leur sportivité initiale, elles ne sont pas reniées par Bentley lui-même qui déclare préférer cette nouvelle voiture à toute autre.

La nouvelle 3 litres 1/2 a été lancée en septembre 1933. Elle hérite du moteur de la Rolls-Royce 20/25 hp, un 6 cylindres lui-ême hérité de la 20 hp. Avec un arbre à cames en tête plus pointu, un vilebrequin 7 paliers, deux carburateurs SU, une culasse croisée, le moteur délivre 110 ch à 4500 tr/min, ce qui permet de croiser à plus de 140 km/h sur les routes. Une boite mécanique à 4 rapports aide au velouté de la conduite, et la suspension à quatre ressorts à lames remplit son office autant que possible. Le freinage est partagé avec celui des Rolls-Royce, un système hydraulique agissant sur les quatre roues. Le châssis est en acier nickelé si bien que la voiture ne pèse que 1140 kg ... hors carrosserie !

Car à l'époque les voitures sont livrées châssis-nu, avec moteur, et libre à chacun de voir son carrossier préféré pour se fabriquer une voiture sur commande. Aussi est-il très difficile de trouver deux voitures identiques, chacun ayant porté sa patte personnelle sur sa propre voiture. 1177 voitures sont fabriquées jusqu'en mars 1936, moment du remplacement par la 4 litres 1/4. La moitié a été carrossée par Park Ward.

Pour maintenir les performances de la voiture face au poids sans cesse en hausse de la voiture, le moteur est réalésé pour porter la cylindrée à 4257 cm3 (4 litres 1/4, notre modèle), ce qui a pour effet de porter la puissance à 125 ch, sans écorner la fiabilité. Pour la dernière année (les séries M), un overdrive est installé, accompgné d'un rapport final réduit, ce qui a pour conséquence de réduit le bruit à bord en vitesse de croisière.

1234 voitures (1240 selon les sources) sont fabriquées jusqu'en 1939, dernière année de sa commercialisation. Elle est alors remplacée par la Bentley Mk V, mais les délais de livraison conduisent à ce que les derniers exemplaires sont effectivement livrés en 1941. Un tel modèle s'échange autour de 75 000 € actuellement.

NB : un photo sur le numéro de châssis met un doute sur l'identification de ce modèle et son année de fabrication (1931). Ce pourrait être une 4 litres 1/2, de 1931. Elle ressemble également à une 3 litres 1/2 de Sports Saloon de 1935 carrossée par Park Ward. Avis aux amateurs éclairés.

15 octobre 2014

Bristol 403 (1953-1955)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Bristol est une compagnie anglaise qui fabrique des avions depuis 1910. Non seulement elle élabore les châssis mais encore les moteurs. Autant dire qu'elle a un important savoir-faire en ce qui concerne les deux parties. Pendant la première partie du siècle, Bristol Aeroplane Company est un des plus gros fabricants d'avions au monde. Elle s'illustre pendant la Première Guerre Mondiale avec la fabrication du biplan F2 qui initiera le combat aérien. Entre les deux guerres, la compagnie développe ses activités à travers le monde et retrouve l'équipement militaire pour la Seconde Guerre Mondiale. Une fois la guerre achevée, l'ennemi vaincu, Bristol obtient des américains le droit d'exploiter sous licence très avantageuse les brevets déposés par un autre constructeur de moteurs d'avions, BMW, et ce à titre d'indemnité de guerre. Or, dans la liste des brevets, il y a des voitures, moteurs et carrosseries.

Diversifiant alors ses activités, le groupe fonde Bristol Cars et commercialise son premier modèle en 1947, la Bristol 400, à partir d'un châssis de BMW 326 et d'un moteur de BMW 328. Le moteur 6 cylindres de 2 litres lui procure 80 chevaux et elle affiche une vitesse de pointe considérable de près de 150 km/h. L'aérodynamique est soignée, héritage de l'aviation sans doute et le double haricot de la calandre rappelle la génétique bavaroise. Dès 1948, la 401 vient se joindre au catalogue, et annonce déjà les lignes de la 403, à la différence près que les feux le plus gros sont à l'extérieur. Le moteur 6 cylindres reçoit un nouveau carburateur Solex, ce qui lui offre 5 chevaux de plus à 85. Si le châssis est de dimensions plus importantes que celui de la 400, l'aérodynamique offre un Cx de seulement 0,36, une valeur exceptionnelle pour l'époque, et même en rapport avec les modèles actuels. On remarque l'absence de poignées de porte, remplacées pour un unique bouton pour ouvrir les portes.

Après un passage par une version cabriolet de la 401 dont la calandre est modifiée et annonce celle de la suivante, la 403 vient remplacer la 401 en 1953. Sur le moteur, le diamètre des soupapes est agrandi et la puissance est alors de 100 chevaux, de quoi franchir le seuil symbolique des 100 mph (161 km/h). Une barre anti-roulis est installée et de nouveaux freins à tambours en aluminium sont installés.

La Bristol 403 n'a été produite qu'à 287 unités entre 1953 et 1955. Elle est remplacée par la 404 en 1955. Bristol continuera d'utiliser le moteur BMW jusqu'à la 406 en 1961. En 1961, la Bristol 407 sera équipée d'un moteur V8 Chrysler, changeant les Bristol de niveau de performances.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1971 cm³
Alésage X course : 66 x 96 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 105 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 3750 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspensions av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressort à lames transversal
Suspensions ar : essieu rigide
Longueur : 4864 mm
Largeur : 1702 mm
Hauteur : 1524 mm
Empattement : 2896 mm
Voie av : 1314 mm
Voie ar : 1372 mm
Garde au sol : 165 mm
Pneus av : 5,75 x 16
Pneus ar : 5,75 x 16

Freins : tambours (279 mm)
Vitesse maximale : 167 km/h
0 à 100 km/h : 13,7 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Consommation moyenne : 11,8 l/100km
Poids : 1225 kg

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05 octobre 2014

Mini 1000 Mk IV (1976-1984)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Tandis que la Mini change sans cesse de marque, passant alternativement, puis simultanément de Morris à Austin, la marque Mini est créée afin de la libérer de ces aller-retour. Ce qui n'empêchera pas qu'elle soit badgée British Leyland pui Rover des années plus tard.

En 1976, la nouvelle mouture de la Mini, la quatrième, entre en scène. La calandre se pare de lames noires et non plus chromées et les deux blocs de feux arrière sont agrandis pour incorporer les feux de recul dès 1977. Elle reçoit sur certaines versions les élargisseurs d'ailes de la Cooper. D'autres versions ornent les feux avant et arrière de barres de renfort, dites "super-pare-chocs", qui permettent de les protéger des autres véhicules. En effet, la Mini est plus basse que les autres voitures et ses feux sont à hauteur des pare-chocs des autres voitures. Les dégâts sont fréquents dans les manoeuvres de stationnement (on constate un pli typique sur la gauche de la plaque arrière de notre modèle). Elle conserve encore ses jantes et ses pneus de 10 pouces.

Côté moteurs, si les 850 et 1275 sont toujours en vente jusqu'en 1980, une 1000 et une 1100 sont venues s'intercaler. Après leur disparition, seules demeurent les 1000 et 1100 dans des versions 1000, 1000 HL, ou 1100 Special. Cependant, la 1100 sera retirée en 1982 avec la venue du moteur "Economy" qui offre 3 ch de plus à 42 ch, mais surtout un gain de couple considérable qui permet une conduite souple en ville en troisième. La Mini se résume alors à la 1000 E et à la 1000 HLE. La première est rudimentaire avec une planche de bord qui traverse le tablier avant, et au milieu duquel un unique cadran central regroupe les informations et témoins. Il n'y a pas de dégivrage de la lunette arrière, toutes les commandes sont manuelles. Heureusement, le chauffage est très efficace ! Sur la HLE, trois cadrans sont installés devant le conducteur et le bois habille l'avant. Il y a des vide-poches et une boite à gants. Elle devient au cours de l'année 1000 HLS Mayfair.

En 1985, la nouvelle Mini Mk V fait son entrée avec des jantes 12" qui permettent l'installation de freins à disques à l'avant.

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04 octobre 2014

BMW Isetta 300 (1956-1962)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Renzo Rivolta fabrique des refrigérateurs dans son usine de Milan, sous la marque ISO. Mais la baisse de son chiffre d'affaires l'amène à envisager de se diversifier. Il lorgne alors du côté des scooters, mais force est de constater que le marché est occupé par Vespa et Lambretta. Il lance alors un de ses ingénieurs, Gobini, sur le concept d'une petite voiture citadine, capable de transporter deux adultes, un enfant et leurs bagages. En 1950, le modèle de voiture de forme ovoïde est déposé par Ermenegildo Preti, qui dit avoir été inspiré par l'avant d'un avion-cargo. Devant les difficultés que rencontre Gobini, Rivolta fait entrer Preti en contact avec Pierluigi Raggi, et leur donne mandat de concevoir la voiture en lieu et place de Gobini. Ils parviennent à faire aboutir le projet, en reprenant la forme ovoïde imaginée par Preti, mais en lui attribuant quatre roues au lieu de trois dans le concept original.

S'ouvrant par l'avant sur une large banquette permettant d'y installer deux adultes et un enfant, la voiture étonne par son ergonomie inhabituelle. Le levier de vitesse est situé à gauche pour ne pas entraver l'accès. Les commandes sont situées sur la colonne de direction qui est articulée par un cardan pour pouvoir bouger avec la porte avant. Le carrosserie en acier posée sur un châsis en tubes d'acier est largement ouverte par des vitres en plexiglas et un large toit ouvrant permet à la fois de refroidir l'habitacle ou de sortir du véhicule après un choc. La suspension est rudimentaire, avec des joints en caoutchouc à l'avant et d'un ressort lames transversales à l'arrière aidé par des amortisseurs télescopiques. Le moteur deux temps est situé à l'arrière et l'étroitesse de la voie arrière permet de se dispenser de différentiel, tandis que la transmission se fait par chaîne. Ce moteur emprunté à Puch, un constructeur de motos autrichien qui deviendra plus tard Steyr-Puch, développe 9,5 ch pour 198 cm3. Avec 330 kg, la voiture n'est pas très alerte, mais cette puissance est suffisante pour les trajets urbains italiens. La voiture est présentée en 1953 au salon de Turin. Fabriquée par ISO, elle devient "Isetta", mais très vite elle sera surnommée "Pot de yaourt" en France, « das rollende Ei » (littéralement, « l'œuf roulant ») en Allemagne, ou Bubble Car en Angleterre.

Les débuts sont difficiles en raison de la concurrence de la Fiat 500. La grande surface vitrée fait vite de l'Isetta une étuve, même avec le toit ouvert. Les premiers détracteurs commencent par affirmer que tout conducteur de l'Isetta est à même de comprendre le calvaire d'un poisson rouge dans son bocal. Mais l'Isetta trouvera son salut à l'étranger. D'abord en France avec la marque Velam et au Brésil avec Romi-Rivolta qui fabriquent la voiture sous licence. Mais c'est surtout en Allemagne que le succès va se faire connaître.

Au début des années 50, BMW qui produit à la fois des voitures et des motos, cherche un concept de moto carénée. La rencontre avec l'Isetta se fera naturellement, et BMW obtiendra la licence pour le marché allemand et anglais. Dans une Allemagne en reconstruction, avec un climat moins chaud, l'Isetta se trouve mieux adaptée. Toutefois, le moteur deux temps à la fois bryuant et peu puissant est remplacé par un moteur moto de la maison, un quatre temps de 245 cm3 qui fait grimper la puissance à ... 12 ch. Mais dès l'année suivante, il sera remplacé par un moteur 300 cm3 (refroidi par une turbine) pour un léger gain de puissance et de couple à bas régime. C'est ainsi qu'apparaît l'Isetta 300.

Dès 1955, les commandes affluent avec plus de 100 000 voitures vendues en trois ans (tandis que Velam n'en vend que 7000 en France sur la même période). Toutefois, BMW ne parvient pas à amortir le coût de production et la voiture rapporte finalement assez peu en dépit de son succès. En 1958, des modifications sont apportées à la voiture, de façon à améliorer le confort et la tenue de route. Les vitres latérales sont modifiées également deviennent coulissantes (notre modèle). Parallèlement, une Isetta 600 est lancée, conçue pour recevoir deux passagers de plus à l'arrière. Malgré une hausse des prix, les finances de BMW ne s'améliorent pas. Les ventes baissent face à l'arrivée de nouvelles concurrentes, devant la hausse du pouvoir d'achat et l'émergence du marché de l'occasion. La mode des micro-citadines avait pris fin. Aussi BMW est contrainte de jeter l'éponge après 161 728 voitures produites.

Finalement, cinquante plus tard, les contraintes écologiques et la saturation citadine ont incité BMW à réfléchir à une voiture micro-citadine, à propulsion électrique. L'Isetta aura sans doute bientôt une descendante. Quant à Rivolta, on le retrouvera quelques années plus tard avec l'ISO Griffo, un monument de la production automobile mondiale.

02 octobre 2014

Renault 25 Baccara V6 injection (1988-1992)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

La Renault 25 dans sa première phase a été remplacée en juin 1988. La nouvelle phase II apporte des modifications esthétiques qui rendent la nouvelle mouture plus fade que l'ancienne.

L'avant est étiré et la calandre reçoit une lame transversale en lieu et place de la grille qui se positionnait précédemment dans le prolongement des ailettes amovibles. Le dessin des optiques est modifié et de rectangulaire il se trouve amputé d'un coin supérieur. A l'arrière, le panneau a été modifié également et l'emplacement de la plaque d'immatriculation est moins en retrait. Le dessin des blocs de feux est modifié, agrandi, et la généralisation des feux teintés permet de simplifier leur aspect en n'affichant, éteints, que deux couleurs, les clignotants n'étant pas distingués des feux de recul. Un petit becquet, plus fin que sur la génération précédente, fait son apparition sur tous les niveaux de finition. A l'arrière comme à l'avant, les boucliers sont plus enveloppants et leur forme plus galbée. Mais les modifications ne sont pas simplement esthétiques. La suspension a été également retravaillée de façon à éliminer encore mieux les vibrations, notamment avec un nouveau triangle de suspension à l'avant.

Au sommet de la gamme, les V6 injection, V6 turbo et Turbo-DX (voir ici en phase I) disposent d'un équipement complet. Mais en 1989 apparaît une nouvelle finition d'exception, la Baccara, appellation qui sera également appliquée à la Renault 5 et plus tard à la Clio. Comme pour les V6 et Turbo-DX on peut la reconnaître par ses doubles optiques intégrées et les clignotants inscrits dans le bouclier et non au coin de l'aile. Du coup, un rappel de clignotant fait son apparition entre la roue avant et la portière.

A l'équipement déjà considérable des V6 et Turbo-DX, la Baccara tente d'aller lutter contre les grosses berlines allemandes ou anglaises. Ainsi en plus des quatre vitres électriques, de la direction assistée, de l'ordinateur de bord à synthèse vocale, des sièges et des rétroviseurs, réglables électriquement, des boucliers peints ton carrosserie, de la condamnation centrale des portes avec télécommande, de l'accourdoir central, du hayon à ouverture et fermeture assistées, de la chaîne stéréo 4 X 20 W avec equalizer, Renault va encore ajouter quelques équipements pour la rapprocher du niveau de ses concurrentes. Ainsi, en premier lieu, la sellerie en cuir entre en série, rehaussée par des incrustations en loupe d'orme dans les contre-portes et le tableau de bord. Un volant spécifique distingue tout de suite la Baccara des autres. Le levier de vitesses est lui aussi en bois. Les sièges reçoivent des appuie-tête réglables et une rangée de petits boutons permet de gonfler chaque partie du siège (dossier, assise, coussins latéraux du dossier ou de l'assise, partie sous la cuisse de l'assise) de façon à apporter la meilleure ergonomie possible. Qui plus est, trois mémoires de position sont disponibles pour les différents conducteurs. La climatisation fait évidemment partie de l'équipement. Mais le plus chic, c'est assurément la housse pour vêtements dissimulée sous la tablette arrière et qui permet d'y glisser plusieurs costumes ou robes sans risquer de les froisser.

Sous le capot, le V6 injection de 2,8 litres de 153 chevaux ne laisse le choix qu'entre la boite automatique ou manuelle. Mais très vite, l'arrivée des Peugeot 605 SV-24 ou des Citroën XM V6-24 et leurs 200 chevaux va mettre Renault dans l'obligation d'une part d'améliorer la version Turbo de son V6 et de le rendre disponible dans la 25 Baccara. C'est ainsi qu'en avril 1990 la Renault 25 peut afficher 205 chevaux soit la puissance la plus importante du marché français (hormis Venturi). Très vite cette version du V6 est réservée la finition Baccara. Aussi les modèles produits en haut de gamme pendant 10 mois sans la finition Baccara sont assez rares.

Ce V6 est l'héritier du PRV de 1975 qui équipait la Renault 30 ou la Peugeot 604. Cependant, pour se départir de ses soucis d'équilibre, les manetons sont décalés de 30° de façon à ce que les cylindres d'allument régulièrement tous les 120°. Ce moteur que chacun trouvait rugueux et gourmand, se révèle alors agréable sans perdre son bruit caractéristique. Les performances restent toutefois en retrait de la concurrence ce qui incite Renault à recourir à sa technologie préférée de l'époque pour venir aider la Renault 25 à jouer dans le cour des grands : le turbo. La Renault 25 Baccara V6 Turbo parviendra à se hausser au niveau des berlines allemandes, sans soutenir la concurrence face aux limousines (BMW série 7, Mercedes Classe S ou Audi A8).

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 X 63 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 157 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 464,8 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Capacité du réservoir : 72 litres
Volume du coffre : 442 litres
Cx : 0,33
Poids : 1295 kg

Posté par Zorglub34 à 21:44 - - Commentaires [0]
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