28 septembre 2014

Simca Intendante (1958-1964)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Après le second conflit mondial, l'Europe est à reconstruire. Si les camionnettes existent, les petits utilitaires sont rares. L'arrêt de la Rosalie avant-guerre a fait disparaître Citroën de ce segment et réapparaît avec la 2CV AU en 1951 puis l'AZU en 1954. De son côté, Peugeot ne propose plus la 202 utilitaire, et c'est la 203 plateau qui est chargée de ce rôle. Quant à Renault, la Juvaquatre avoue son âge et ses 300 kg de charge utile limitent bien des usages. Le fourgon Panhard PL17 n'est pas encore produit. C'est dans ce contexte que Simca se lance dans le segment en 1954 avec la Simca 9. Cette version nommée "Intendante" va suivre toutes les évolutions de la berline, adoptant tour à tour les modifications de la mécanique, et en suivant les diverses évolutions de la carrosserie de l'Aronde 1300 ou de la P60 en 1958.

L'avantage de l'Intendante est de proposer en cabine le même confort que la berline. Certes, dans les années 50, les équipements sont assez rudimentaires, mais les utilitaires sont carrément rustiques. L'idée d'associer le confort et le travail est antinomique et tout ce qui n'est pas indispensable est donc superflu. En ce sens, l'Intendante se distingue et finit par attirer certains artisans. Son autre atout est sa charge utile de 500 kg.

Associé au moteur de 52 chevaux, elle n'a pas l'apathie de la 2CV AZU, elle emporte plus de charge que la Juvaquatre, et elle est plus confortable que la 203. De sorte qu'en 10 ans, jusqu'en 1964, Simca en vendra près de 475 000 ! Cependant, l'arrivée de la 403 plateau lui aura causé bien des soucis à la fin de sa carrière.

Le modèle présenté date de 1961 et a été utilisé jusqu'en 1974. Après un long sommeil dans une grange, il a été restauré en 2010.

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27 septembre 2014

Chevrolet El Camino SS 1976

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(Duclair, Seine-Maritime, juin 2012)

On dit que l'origine du coupé pick-up est due à une demande d'un agriculteur australien à Ford. Il voulait pouvoir aller à la messe le dimanche avec sa femme, et partir livrer des cochons le lundi. Deux ans plus tard, en 1934, Ford produisait le premier coupé pick-up, suivi par Chevrolet un an plus tard. Il a fallut toutefois attendre 1957 pour voir apparaître ce type de carrosserie aux USA avec la Ford Ranchero. Il faut attendre deux ans de plus pour que Chevrolet réagisse, avec la première El Camino, basée sur une plate-forme de Brookwood break. D'emblée, avec un style très marqué, les ventes sont plus importantes que celles du Ford Ranchero. Pour la General Motors, le but est atteint.

En 1960, après une brève période de ressemblance avec la Bel Air, la production du coupé pick-up est interrompue. Ce n'est qu'en 1964 qu'une nouvelle génération d'El Camino fait son retour, en reposant sur la plateforme de la Chevelle (ici en modèle 1971), cette fois. Elle en suivra toutes les évolutions, jusqu'en 1978.

Pour l'année 1976, l'El Camino est toujours basée sur la Chevelle dont elle adopte les doubles phares superposés. La gamme des moteurs s'étale d'un moteur 6 cylindres de 250 ci (4.1 litres), et des V8 de 305 ci (5.0 litres, 140 ch) et de 350 ci (5.7 litres, au choix carburateur double ou quadruple corps), et même un 400 ci (6.6 litres) de seulement 175 ch. Le modèle présenté est équipé d'un moteur de 502 ci (8,2 litres) qui développerait en 500 et 540 ch selon son propriétaire. Tous les moteurs sont associés à une boite turbo-hydramatic à trois rapports, à l'exception du 6 cylindres qui n'en dispose qu'en option, une boite manuelle à trois rapports étant montée en série. Trois niveaux de finitions sont proposés. La "SS" (pour Super Sport) est intercalée entre la version de base et la plus luxueuse "Classic". En 1977, quelques très légères modifications cosmétiques sont apportées, mais c'est à partir de 1978 qu'à lieu la bascule vers la plateforme de la Chevrolet Malibu.

En 1976, la Chevrolet El Camino a été produite à 44 890 exemplaires, dont 5163 en finition "SS".

NB : le modèle présenté est un modèle 1975 qui dispose des doubles phares du millésime 1976.

Pour en savoir plus : Chevelle.fr

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22 septembre 2014

Zastava Yugo 65A (1988-1999)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2012)

Alors que, contre toute attente, la Yugo 45 fait une jolie carrière aux USA en raison d'un prix de vente imbattable, la clientèle américaine tend à se plaindre d'un manque chronique de fiabilité, et d'un manque cruel de puissance. En 1988, Zastava monte un moteur 1300 de 65 ch censé redonner du punch à la citadine histoire de faire oublier le passé. Mais le mal est fait, la réputation de la Yugo est scellée. L'importateur américain n'y résiste pas et fait faillite en 1989. Il reste alors la Yugo 65A pour l'Europe. La carrière de la Yugo est alors à son sommet avec 180 000 unités construites cette année-là.

C'est la guerre d'ex-Yougoslavie qui va freiner les ventes. Le conflit entre la Croatie et la Serbie nuit aux approvisionnements, les différentes parties de la voiture étant produites des deux côtés de la frontière. Peu à peu les voitures reçoivent des pièces de remplacement, et les voitures dépareillées sont de plus en plus nombreuses. L'embargo sur les belligérants en 1992 continue à affaiblir les ventes, et à peine 7000 voitures sont vendues chaque année. En 1996, une délocalisation en Italie sous le nom Innocenti Koral sera vaine. La production repart en 1996 suite à la levée des sanctions internationales, mais le coup de grâce est porté en 1999 avec le bombardement de l'usine par l'OTAN. La Yugo revient alors en 2000 avec une proue revisitée, de même que l'arrière et l'intérieur. Elle est alors vendue sous le nom Zastava Koral jusqu'en 2008 et 794 428 exemplaires produits.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1299 cm3
Alésage x course : 86,4 x 55,4 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 65 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressort à lames transervsal
Longueur : 352,8 cm
Largeur : 154,2 cm
Hauteur : 138,9 cm
Empattement : 214,9 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 155/70 R 13
Pneus ar : 155/70 R 13
Freins av : disques, assistés (227 mm)
Freins ar : tambours, assistés (185 mm)
Vitesse maximale : 153 km/h
1000 m.D.A. : 36,4 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,9 l/100km
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 806 kg

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21 septembre 2014

Toyota Celica Supra Mk II A60 (1981-1986)

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(Caumont, Eure, mai 2012)

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(Caumont, Eure, janvier 2012)

En matière de coupé sportif, Toyota avait été un précurseur et la mythique Toyota 2000 GT reste encore à ce jour une référence, aussi belle que performante. Cependant, après 1970, sa production avait été interrompue et le terrain abandonné à la concurrence et la Dastun 240 Z notamment. Avec la 260 Z qui offre 2 sièges supplémentaires, les ventes augmentent considérablement et chez Toyota on prend la mesure du marché laissé vacant et de son potentiel autour du monde.

La Toyota Celica Supra, dite Mk I a posteriori, est la réponse directe à Dastun/Nissan. Commercialisée en avril 1978 au Japon sous le nom de Celica XX, elle emprunte la plate-forme de la Celica TA 40. Ses porte-à-faux sont néanmoins rallongés pour embarquer le long six cylindres sous le capot. Aux USA, elle est disponible avec un 6 cylindres de 2,6 litres développant 110 ch seulement, comparés aux 150 ch de la 260 Z. Mieux, au Japon elle est disponible avec un petit 2 litres (toujours 6 cylindres) mais de puissance égale (110 ch) pour contourner les taxes sur les voitures dont la taille ou la cylindrée est trop importante. Plus amusant encore, ce moteur sera dôté d'un turbo et sa puissance s'en verra gonflée à 145, ch, soit la puissance la plus importante pour cette version, tous les autres restant à 110 ch, malgré l'augmentation de la cylindrée du 6 cylindres à 2,8 litres pour 1980. En outre, les clients peuvent opter pour une boite 5 rapports ou automatique à 4 rapports.

En 1981, lors de la refonte de la Celica, la Celica Supra (ou Celica XX au Japon) est aussi revue. Elle jouit alors d'un design spéifique et n'est plus directement liée à la Celica, même si elle en emprunte toujours la plate-forme. L'avant et l'arrière sont totalement différents et une calandre à phares escamotables est installée. Au Japon elle est commercialisée avec un moteur 6 cylindres de 2 litres turbo qui lui fournit 145 ch puis 160 ch à la fin de 1983. Dans le reste du monde, elle jouit d'un vaillant 6 cylindres double arbre à cames en tête et 24 soupapes qui procure 174 puis 178 ch après 1984. En Australie, Suède et Suisse, la voiture n'entre en scène qu'en 1984 avec un moteur 6 cylindres en ligne qui se contente d'un simple arbre à cames en tête et de 140 ch. Ce même moteur utilisé aux USA procure progressivement de 145 ch en 1982 à 160 ch en 1985.

Deux versions existent : "L", axée sur la finition et "P" axée sur la performance. Elles diffèrent évidemment par leur équipement : la "P" est équipée de pare-chocs et élargisseurs d'aile en fibre de verre, de jantes larges, des rapports de boite un peu plus courts et un différentiel à glissement limité. La "L" est équipée d'un tableau de bord digital avec ordinateur de bord et pouvait recevoir à partir de 1982 une boite automatique à 4 rapports (surtout aux USA) en lieu et place de la boite 5 rapports. En 1983, la Supra à boite automatique est la première voiture a être équipée d'un bouton permettant de choisir entre deux modes : économique ou puissance. La "L" est en outre équipée de rétroviseurs et vitres électriques, radio/cassette AM/FM avec 5 haut-parleurs, toit ouvrant (notre modèle). En 1985, la Celica Supra obtient un nouveau toilettage. Les modifications esthétiques sont discrètes, avec un aileron arrière en deux parties, notamment.

Avec cette silhouette et cette motorisation, la Supra entre dans le clan fermé des voitures de Grand Tourisme. La puissance semble encore modeste avec nos repères actuels, mais 174 ch au début des années 80 était une valeur respectable, proche d'une BMW 528i ou d'une Mercedes 280 SE. Avec un Cx de 0,348, un poids de seulement 1235 kg, ses performances sont tout à fait honorables avec 210 kmh en pointe, un 0 à 100 km/h accompli en 9 secondes. Guidée par quatre roues indépendantes, elle offre un confort et une tenue de route exempts de reproches. Toutefois, la Celica Supra est encore derrière sa principale concurrente, la Nissan 300 ZX. Un retard qui sera comblé avec la Supra Mk III en 1986 qui perd son appelation "Celica Supra".

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2759 cm3
Alésage x course : 83 x 85 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 178 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Denso
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466,1 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 261,4 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 138 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
Cx : 0,348
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1235 kg

14 septembre 2014

UMM Alter (1986-1996)

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UMMAlterar(Fécamp, Seine-Maritime, juin 2012)

Pour comprendre l'histoire de l'U.M.M Alter, il faut d'abord s'intéresser à la mémoire d'un homme passionné, infatigable et astucieux.

C'est à Aurillac, dans le Cantal, que Bernard Cournil va peu à peu générer l'ancêtre de ce véhicule. Passionné de mécanique, il fait son compagnonnage afin d'acquérir les meilleures techniques de l'époque. C'est ainsi qu'il va, entre autres, adapter des véhicules au gazogène pendant la Seconde Guerre Mondiale mais aussi construire un avion qu'il parviendra même à faire décoller. Pendant la Guerre, il crée et s'occupe secrètement d'un terrain d'aviation qui pemettra l'acheminement d'importantes quantités de matériel et d'hommes. Il s'occupe par ailleurs de dissimuler du matériel et des hommes en situation illégale. Après la guerre, il devient concessionnaire Hotchkiss à Aurillac. Or Hotchkiss vient d'obtenir la construction sous licence et l'entretien de la Jeep Willys en France. Est-ce parce qu'il adorait la Jeep qu'il a voulu la concession, ou est-ce la concession qui lui a fait aimer la Jeep ? Toujours est-il que Bernard Cournil se fait rapidement une renommée régionale. Dans une France détruite et démunie, c'est vers cet homme plein de ressources qu'on se tourne. Car les machines-outil ont disparu et les agriculteurs ont besoin de véhicules polyvalents, robustes, et capables d'aller dans les champs. Astucieux et méthodique, l'idée lui vient rapidement d'adapter des prises de force sur des Jeep afin de faire fonctionner des machines-outil (de sa conception également). C'est ainsi que naissent le premiers tracteurs Cournil, aux allures de Jeep. Cependant, il trouve que la boite de vitesses est un peu fragile en raison des contraintes qu'elle subit en usage agricole. Il modifie alors la pignonerie, histoire de la renforcer. Du reste, il trouve que le moteur est trop gourmand et manque de couple.

Un jour Bernard Cournil se rend à l'usine Hotchkiss et découvre une chaîne de montage de moteurs Ferguson, dont un Diesel. Il repart avec un moteur et occupe tout le temps du voyage retour à concevoir une adaptation à son tracteur. Trois jours plus tard, avec l'aide de son équipe, la transformation est faite. Cependant, une autre contrainte arrive : les vibrations et la force du moteur Diesel ont tendance à mettre à mal le châssis. Jamais vaincu, il se décide à concevoir son propre châssis. Il élabore alors un cadre indestructible qui vient recevoir le moteur Ferguson sur lequel il boulonne la carrosserie de Jeep. Le moteur est reculé (en position centrale avant) ce qui permet une meilleure répartition de masses. Les premiers tracteurs sont alors mis en production et l'affaire de Bernard Cournil fournit les agriculteurs de la région. Toutefois, ils se rendent compte que la carroserrie de la Jeep souffre. C'est ainsi qu'il conçoit un nouvel habillage avec des tôles de 2 mm. Ne disposant que d'une plieuse manuelle, le dessin est géométrique. On note toutefois l'apparition du nez court et plongeant, destiné à mieux voir les obstacles en franchissement. Il ne reste plus qu'à faire homologuer ce véhicule qui est reçu dans défaut. Mais l'agent lui fait remarquer que véhicule n'a plus rien à voir avec une Hotchkiss et qu'il conviendrait de lui donner un nom. Pris de court Bernard Cournil ne sait que dire. C'est l'agent des Mines qui finit par lui suggérer de lui donner son nom. Les Tracteurs Cournil étaient nés. En fait de tracteur, l'engin ressemble en tout point à un 4X4 et atteint pas loin de 85 km/h en pointe ! Nous sommes en 1960. L'affaire est florissante et l'atelier encore artisanal parvient à fabriquer 120 tracteurs en 1967. Cournil, en infatigable travailleur cherche encore et toujours à améliorer son véhicule. En 1965, le moteur Ferguson n'est plus produit. Il se tourne alors vers British Leyland (après avoir hésité avec Indenor) qui lui propose un moteur de Land Rover, qui a l'avantage d'être plus coupleux et plus puissant que le Ferguson. La même année, il conçoit un premier véhicule avec pont autobloquant.

Robustes, simples et fiables, les Tracteurs Cournils sont d'infatigables travailleurs. Ils accomplissent leur tâche sans jamais faiblir. Ils sont conçus pour les champs. Si la suspension à ressorts à lames peine un peu dans les croisements de pont et conduit parfois l'engin à se trouver coincé perché sur deux roues (d'où l'utilité du pont autobloquant), l'adaptation d'un siège de moissoneuse-batteuse rend le confort qui manque à la caisse. Tout y est fonctionnel et simple, jusqu'au au volant de Citroën HY, aux commodos de 2CV, ou encore au compte-tour de tracteur International-Harvester.

Rêvant à une industrialisation du montage, Bernard Cournil va mettre le doigt dans un engrenage malheureux. Lancé dans la recherche de financements, Cournil va connaître des difficultés accentuées par les évènements de 1968. Tant et si bien que l'entreprise est mise en liquidation judiciaire en 1970. Fort heureusement, c'est le fils Alain qui réussit à conserver la fabrication des "Tracteurs Cournil". Mais les banques sont devenues frileuses et l'absence de financement ne permet pas de faire évoluer les véhicules. Si bien qu'en 1977 après seulement 80 véhicules vendus depuis 1971, le père et le fils cèdent leurs parts à Gevarm et U.M.M. Le premier est fabricant d'armes et l'autre est l'União Metalo-Mecânica, une société portugaise spécialisée dans la construction métallique. Les Cournil père et fils ont confié à la Gevarm une licence pour la France et le marché militaire mondial, et à l'UMM le marché mondial, sauf français et militaire. Bernard Cournil ne s'en remettra jamais en voyant échapper sa propre création.

Très vite, Gevarm revend la société à SIMI tandis que UMM rompt les accords et vient vendre des Cournil rebaptisé "Alter" en France. De son côté, SIMI revend encore la société à François Sernavin qui est concessionnaire BMW. Il la rebaptise "Autoland" mais doit changer le nom car il est déjà déposé. C'est ainsi qu'Auverland est crée.

Quand à U.M.M., elle conserve l'architecture des "Tracteurs Cournil" JA1 et JA2 et leur adapte des moteurs diesel Peugeot (Indenor) et une boite à quatre rapports. En 1979, le moteur 2.3 litres Diesel Indenor est introduit. En 1985, le moteur 2.5 Diesel (76 ch) fait son entrée et le véhicule est rebaptisé Alter 4X4. En 1986, c'est l'Alter II qui entre en scène avec une nouvelle boite de transfert et une nouvelle boite à 4 rapports. En 1987, il est retouché pour recevoir des phares incorporés à la calandre. De nouveaux moteurs 2.5 Diesel Turbo sont offerts, boite 5 rapports, freins à disques ventilés à l'avant, direction assistée (notre modèle). En 1992, une tentative d'adaptation de moteurs BMW est effectuée : le 2.4 TD de 116 ch, le 2.5 TDS de 143 ch et même le 2.5i de 192 ch ! Pour 1993, un nouveau tableau de bord arrive mais l'UMM décline inéluctablement, face à l'arrivée des nouveaux SUV. Même le Land Rover doit s'y adapter ! Si bien qu'en 1996, UMM cesse la production de l'Alter pour le grand public afin de le réserver (sauf commande spéciale) aux administrations. Enfin, en 2000, une série de 25 unités d'Alter 2000 a été produite avec le moteur 2.1 TD de PSA.

Finalement, la production de l'Alter a cessé en 2006 et UMM définitivement cessé la fabrication automobile. Il ne reste que le souvenir de l'oeuvre de Bernard Cournil et de l'activité de son fils qui, en Auvergne, peu rancunier dans sa concession Mitsubishi, continue d'entretenir des Cournil, des Auverland et des UMM.

Pour en savoir plus :
- un article de presse sur le Cournil sur UMM-Passion
- le site d'UMM-Passion
- Cournil 4X4
- Locomotion Hors Normes
- Le Journal du 4X4

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13 septembre 2014

Toyota Celica 1.8 ST AT200 (1993-1999)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Si la cinquième génération de Celica (ST180) a marqué un point d'orgue dans l'histoire du modèle, la sixième version amorçait le déclin. Pourtant la nouvelle génération lancée en octobre 1993 avait tout sur le papier pour bien réussir.

Certes, elle n'a plus l'originalité esthétique de sa devancière et doit lutter contre une Honda Prélude fort aguicheuse. Les formes du bio-design se sont éloignées pour des courbes plus discrètes mais pas moins efficaces. Les feux escamotables ont disparu à la faveur de 4 optiques rondes insérées dans le capot. A l'arrière, le dessin revient dans la norme et au résultat général, la voiture manque de caractère.

La gamme se compose, en Europe, de trois modèles : la ST (notre modèle, AT200) se contente d'un moteur 1.8 litres et 115 ch (7A-FE) issu de la Corolla. La GT (ST202) profite du 2.0 litres de 175 ch (3S-GE). Lancée en février 1994, la GT-Four (ST205) avec quatre roues motrices et un moteur 2.0 litres turbo de 239 ch (3S-GTE) devient la Celica la plus puissante jamais produite. Sa production est limitée à 2500 exemplaires pour satisfaire aux exigences du Groupe A. Elle s'illustrera en Championnat du Monde des Rallyes (WRC) jusqu'à la disqualification de Toyota en 1995 pour un problème de bride de turbo non conforme. Elle est, comme d'habitude, proposée en trois carroseries : notchback, hatchback et cabriolet à partir de 1995. L'AT200 n'est pas disponible en cabriolet et la ST202 n'existe pas en notchbak (sans hayon). De fait, la plupart des voitures vendues en Europe sont des hatchback, avec hayon (notre modèle). D'autres versions existent, adaptées aux marchés américains, australien ou japonais.

La sixième version de la Celica évoluera très discrètement jusqu'en juin 1999. Elle est alors remplacée par la ST230 qui sera la dernière.

Pour en savoir plus :
- Forum Celica Génération 6- 2000gt.net
- Celica.fr

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1762 cm3
Alésage x course : 81 x 85,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 15,4 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs en L, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson. 2 bras inférieurs et tirants. Amortisseurs télescopiques à double effet. Barre stabilisatrice.
Longueur : 442,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 151 cm
Voie ar : 149 cm
Garde au sol : 13,5 cm
Pneus av : 195/65 VR 14
Pneus ar : 195/65 VR 14
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
400 m D.A. : 17,1 s
1000 m D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100 km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,4 l/100 km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,1 l/100 km
Volume du coffre : 283 litres
Cx : 0,32
Poids : 1130 kg

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11 septembre 2014

Renault 5 Belle-Ile Gruau (1990-1991)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Alors que Car Système Style écoule plutôt bien la JP4, que la JP5 et la JP6 restent confidentielles, l'entreprise cherche une nouvelle base pour se développer. En 1988, elle se tourne vers la Renault Super 5 qui en est déjà à se deuxième phase mais dont la production semble assurée pour plusieurs années encore en dépit de l'arrivée imminente de la Clio. C'est ainsi qu'est présenté le premier prototype de Super 5 cabriolet nommé "Belle-Ile", au Mondial de l'Automobile le 29 septembre 1988. Le concept est original, mi-cabriolet, mi-pick-up, avec un panneau arrière qui s'ouvre dans les deux sens, un avant coupé qui profite d'un toit ouvrant amovible (sunroof).

Si la voiture fait bonne impression et que les commandes affluent, la production en série n'est pas encore à l'ordre du jour. L'homologation par Renault n'intervient qu'au cours de l'année 1989, et le services des Mines (l'actuelle DRIRE) ne délivre ses autorisations qu'au cours du second semestre. En attendant, les finances de Car Système Style se sont effondrées et l'entreprise est placée en redressement judiciaire. Car Système Style a tout de même le temps de produire cinquante-cinq voitures.

L'entreprise est reprise par Gruau, qui est surtout connu pour ses aménagements de véhicules utilitaires (ambulances, véhicules de pompiers, aménagements de fourgons, véhicules frigorifiques, etc). Mais outre un savoir-faire particulier dans l'adaptation de véhicules qui est un atout, Gruau se révèle géographiquement proche, ce qui permet de transférer la production de Redon à Laval à peu de frais, en préservant une partie de l'emploi. Donc Gruau continue de produire la "Belle-Ile" en passant d'une production de type artisanale à une production semi-industrielle. Toutefois la fabrication des JP4 et JP5 est abandonnée. Environ 160 voitures sont produites selon les plans de Car Système Style.

Toutefois, une étude est menée et aboutit à la modification d'un certain nombre de pièces, en particulier la capote, le système d'ouverture, les montants latéraux. La production de la version Gruau démarre alors en juin 1990. D'autres détails identifient une "Gruau" à savoir les garnitures intérieures, le type de toit ouvrant à l'avant, et les enjoliveurs qui remplacent les jantes peintes.

En 1991, l'heure est au premier bilan. Gruau a vendu 500 voitures supplémentaires via le réseau Renault, ce qui laisse penser que la réussite n'est pas loin. Mais le bilan financier est examiné de près et révèle que la voiture ne rapporte presque rien. Aussi est-il mis un terme à la Belle-Ile au second semestre 1991. Ce sera la seule voiture jamais produite par Gruau.

Pour en savoir plus :

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06 septembre 2014

Peugeot 505 SR (1982-1985)

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(Fécamp, Seine-Maritime, juin 2012)

Pour succéder à la 504, déjà érigée en référence, Peugeot devait bien ajuster son tir. Et qui d'autre mieux que Pininfarina pouvait relever le défi ? On trouvera sans doute que la 505 qui est commercialisée en mai 1979 ressemble beaucoup à une 504. Si elle partage la même plateforme, mais renforcée et à l'empattement augmenté, elle ne reprend pas beaucoup de pièces de son aînée. Face à la Renault 20 ou la Citroën CX, la 504 avait bien résisté et il ne fallait pas trop perturber la clientèle Peugeot, la plus conservatrice. Habituée aux voitures conventionnelles à trois volumes, elle attendait une alternative aux modèles bi-corps de la concurrence.

Les phares trapézoïdaux rappelent la signature Peugeot de la face avant, engagée par la 504 et reprise par la 304, puis la 305. L'habitacle est étiré de façon à augmenter la surface vitrée et augmenter le volume à bord. La ligne est modernisée au goût des années 80 naissantes, plus douce que celle de la 504.

D'un point de vue mécanique, pas de révolution non plus. La 505 emprunte son train arrière à la 604. Elle est en l'occurence le dernier modèle Peugeot a recevoir une propulsion. Les moteurs culbutés, quant à eux, proviennent directement de la 504 pour l'accès de gamme (GR et SR). Les versions supérieures profitent des nouveaux moteurs 2 litres de la Française de Mécanique (Moteur Douvrin : arbre à cames en tête, bloc alliage) avec une injection (TI et STI), moteur qu'elle partage d'ailleurs avec la Renault 20 TS et la CX Athena (avec carburateur pour ces dernières). Le bon vieux moteur culbuté, qui se reconnait à son bruit caractéristique, offre tout de même 96 ch dès les débuts de la 505 (pour seulement 110 ch dans les TI/STI). Associé à une boite quatre rapports, il fait de la 505 SR (notre modèle), un voiture placide et confortable, capable d'emmener une famille et ses bagages dans un confort fort acceptable aux vitesses limites, au prix d'une consommation un peu élevée. En juillet 1979, les versions Diesel font leur entrée et les Turbo-Diesel en juillet 1980. En juillet 1981, la GL arrive en nouveau bas de gamme. Les breaks et familiales sont lancés en mars 1982 et mois de juillet, les Diesel sont également disponibles avec des moteurs 2.5 litres.

La 505 est très légèrement restylée en juillet 1982. La face avant reçoit une grille alignée sur les phares (notre modèle) et la baguette chromée qui soulignait le contour bas de la grille disparaît. L'intérieur est très légèrement retouché. Au passage, les moteurs culbutés sont associés à des boites de vitesses à 5 rapports. Leur puissance augmente à 108 ch (sauf GL). La 505 TI disparaît du catalogue et la 505 STI parvient à 117 ch, sa cylindrée étant portée à 2.2 litres (2165 cm3). Elle devient GTI dès 1983. La SX à moteur 2 litres et avec un équipement enrichi vient faire la jonction entre la SR et la GTI à partir de 1985. On notera l'arrivée de la 505 Turbo Injection en 1983 avec moteur 2.2 litres d'origine Chrysler. Ce moteur en fonte est différent de celui qui qui anime la STI puis la GTI.

En septembre 1985, la gamme 505 est restylée. L'avant reçoit un nouveau spoiler et un béquet est posé sur l'arête de la malle. Les pare-chocs sont modifiés pour devenir des boucliers, et les feux arrière sont redessinés à la façon de la future 309. L'intérieur est totalement modifié pour se rapprocher à l'esprit des voitures allemandes. D'autres versions feront leur apparition comme la SX ou la V6. Les moteurs 2.2 litres Douvrin sont abandonnés en 1989 et un 1.8 litres économique fait son apparition pour les dernières années de production de la 505.

La 505 a connu un belle carrière. Entre mai 1979 et juin 1992, elle a été produite à 1 350 000 exemplaires dont une énorme partie a été exportée. Sa production est toutefois maintenue en Chine jusqu'en 1997. Elle a réussi le tour de force à être acceptée dans les taxis New Yorkais pour 1500 exemplaires. Sa fiabilité et sa résistance l'ont peu à peu amenée à remplacer la 504 en Afrique. Sa succession est floue. La 405 succédant à la 305 est d'un gabarit comparable et la 605 est censée relever le gant du haut de gamme laissé par la 604. C'est sans doute dans l'actuelle 508 qu'elle se reflète le mieux.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage x course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 108 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 458 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 185/70 TR 14
Pneus ar : 185/70 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 167 km/h
Volume du coffre : 523 litres
Capacité du réservoir : 63 litres
Cx : 0,42
Poids : 1210 kg

Posté par Zorglub34 à 11:32 - - Commentaires [0]
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04 septembre 2014

Renault 5 Turbo (1980-1982)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Retromobile, février 2006)

Ce fut la voiture qui fit sensation à la fin des années 70 en France. Quel choc et quel pari à l'époque !

Alors que la Renault 5 poursuit sa splendide carrière de citadine polyvalente, que la Renault 5 Alpine la transforme en bombinette sportive, voilà que les ingénieurs de chez Renault imaginent de créer une voiture à moteur central, avec des grosses roues et de grosses prises d'air pour rajouter à l'impression sportive, une voiture qui soit maniable et dotée d'une tenue de route sans reproche servie par une puissance importante.

Voila le projet conçu par Jean Terramorsi et Henry Lherm. La disparition de Terramorsi transfère la projet à Gérard Larousse, patron de Renault Sport avant d'entamer une carrière en F1 avec Larousse-AGS, confiant une partie du projet à Bernard Dudot, père du V10 Renault victorieux à 6 reprises du Championnat du Monde de F1. Le prix du modèle ne devra pas dépasser 100 000 F ce qui sera déterminant pour une série de choix techniques, même si la somme représente plus que le prix du haut de gamme de la marque à l'époque, la R 30 TX.

Le choix du moteur est vite réglé. Il s'agit du moteur 1400 cm3 dit "Cléon" qui est déjà présent dans les Renault 5 Alpine. La technologie Turbo aidera à le revigorer à la hauteur des ambitions de Renault. Le choix est aussi guidé par le besoin de ne pas trop alourdir la voiture et de rester autour des 900 kg autorisés en rallye (845 kg minimum) dans la catégorie des moins de deux litres de cylindrée. Le turbo majore d'un coefficient 1,4 la cylindrée, et le 1397 de Cléon est le choix qui s'impose. Les 93 chevaux du moteur de la R5 Alpine passent à 160 chevaux avec adjonction du turbo. Du coup il faut renforcer bon nombre de pièces du moteur, bielles, pistons, vilebrequins, joints de culasse, etc.

Pendant un temps, il a été question de fabriquer un châssis tubulaire, idée très vite abandonnée sous le sceau de l'impératif de rentabilité. Le projet de carrosserie de Marcello Gandini pour Bertone n'a pas été retenu et c'est finalement un collaboration entre Renault et Heuliez qui aboutira aux traits définitifs de la voiture. Aussi c'est la structure de la Renault 5 qui fut choisie, puis confiée à Heuliez pour la rallonger afin de recevoir le moteur central. Ensuite les caisses sont envoyées à Dieppe chez Rédélé, fabricant de l'Alpine. Certaines pièces sont réalisées en polyester (ailes et capot avant) afin de conserver un poids plume. Technique naissante à l'époque, elle confèrera un aspect très artisanal à la fabrication de la Renault 5 Turbo. Afin de ne pas trop augmenter le prix, la voiture reçoit la boite 5 vitesses de la Renault 30 TX capable d'encaisser 160 chevaux, les 4 freins à disque proviennent de la R17 pour l'avant et de l'Alpine A310 pour l'arrière, et les clignotants avant sont tout droit issus de la Renault 16 TX. Un fois tout assemblé, la voiture présente les meilleures qualités routières : une tenue de route digne des meilleures sportives, une agilité et une maniabilité sans égale.

En juillet 1978, la foule ébahie découvre la Renault 5 Turbo à l'occasion d'un salon. La voiture n'a plus rien de commun avec la Renault 5 de série. Jusqu'au tableau de bord si original et sportif, rouge à souhaits. La production ne démarre qu'en 1980 à Dieppe, dans les ateliers Alpine. Les 1000 exemplaires sont vendus en très peu de temps et même 1364 modèles jusqu'en 1982. Pour diminuer les coûts, tableau de bord et volants qui seront abandonnés dans la Turbo 2 en 1983 pour revenir à celui de la grande série. Le prix n'est plus que de 92 000 F contre 115 000 F à la précédente. Sur l'élan, Renault met en vente une Renault 5 Alpine Turbo, dôté d'un moteur identique avec turbo Garrett T2 qui lui fournit 110 chevaux.

C'est en compétition que la voiture se fait une légende. Dès le premier rallye, elle lutte contre les Lancia Stratos et autres Porsche 911 pourtant presque deux fois plus puissantes. Au bout de quelques spéciales, la R5 est en tête, et le co-pilote n'en revient pas de voir les notes défiler si vite. Jusqu'en 1987, les victoires en Championnat de France, au Tour de Corse, au Monte-Carlo se succèderont avec Jean Ragnotti, Bruno Saby ou Jean-Luc Thérier au volant de versions allant de 260 chevaux (version Tour de Corse ou Cévennes) et jusqu'à plus de 360 chevaux avec la R5 MaxiTurbo, la dernière année.

Pour la version civilisée, les performances sont déjà largement suffisantes pour se faire peur. 28 secondes pour abattre 1000 mètres départ arrêté, 6,4 secondes pour atteindre 100 km/h, 200 km/h en pointe, le tout dans 970 kg, il y a de quoi se faire plaisir, d'autant plus quand on sollicite le turbo qui vous donne un grand coup de pieds aux fesses dès qu'il se fait entendre. Très mou en dessous de 4000 tr/min, le moteur est rageur au dessus au point de rendre mièvres tous les moteurs turbo d'aujourd'hui. La boite curieusement étagée laisse des trous dans la courbe d'accélération et il faut aller chercher les tours pour emballer le moteur.

Au total, 5000 voitures ont été produites dans les différentes versions jusqu'en 1987. Il faudra attendre la Clio V6-24 pour lui trouver une descendante.

Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbo Garrett T3
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : triangles superposés, barre antiroulis, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 366,4cm
Largeur : 175,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 147,2 cm
Garde au sol : 14,5 cm
Pneus av : 190/55 HR 340
Pneus ar : 220/55 HR 340
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 15 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 93 litres
Cx : 0,45
Poids : 970 kg

02 septembre 2014

Asquith The Shire (2009-)

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(Fécamp, Seine-Maritime, mai 2012)

Crispin Reed et Bruce West sont deux artisans anglais spécialisés dans la reproduction de meubles anciens. Il leur vient l'idée de restaurer une camionnette "Austin 12" de 1928 afin de s'en servir pour leurs livraisons. Ils en perçoivent immédiatement, pour leur propre compte, la publicité que ça leur engendre. Si la publicité a bien fonctionné, la fiabilité de l'Austin n'a pas été au rendez-vous. Qu'importe, les demandes de clients affluent pour obtenir un véhicule similaire et en 1981 ils fondent "Asquith Motor Carriage Company Ltd". Le concept est lancé : il s'agit de constuire des véhicules de livraison qui soient très inspirés des voitures de l'entre-deux-guerres, et qui soient des véhicules de promotion pour leurs clients, peintures personnalisées à l'appui.

Jusque dans les années 90, l'entreprise fonctionne à plein régime et emploie jusqu'à 30 artisans pour confectionner les fourgons. Elle livre environ 1000 unités par an, essentiellement sur le territoire du Royaune-Uni, des USA et du Japon. Mais la hausse des coûts de production, le rechérissement de la recherche et du développement et une étude ratée pour le taxi londonien mettent à mal les finances de l'entreprise qui est mise en redressement judiciaire. Elle est reprise en 1997 par un certain Mike Edgar qui déplace les usines en Allemagne, à Dresde. L'entreprise fabrique le "Shire" et le "Mascot" jusqu'en 2001, quand l'usine est inondée par l'Elbe. La production est suspendue jusqu'en 2003, année lors de laquelle la production est rapatriée par Simon Rhodes en Angleterre. L'entreprise se lance alors dans la production de la Royale Windsor et la Royale Sabre, deux voitures qui allient le modernisme des châssis actuels et des lignes délibérement inspirées des plus belles créations de l'histoire de l'automobile (un mélange de Rolls-Royce Phantom IV et de Bentley Type R pour la première et Delage D8 pour la seconde).

En 2007, "The Shire" (le fourgon) et "The Mascot" (le mini-bus) sont relancés. Cette fois leur structure ne s'appuie plus sur un châssis de Ford Transit, mais sur un Iveco Daily, jugé plus fiable et plus confortable. Même le moteur est utilisé, le plus souvent dans le version 2.3 HPI (116 ch), mais il est possible d'opter pour le 136 ch. Le châssis se distingue par sa particulière maniabilité avec un rayon de braquage très restreint. Les roues de type "artillerie" sont peintes au coloris voulu par le client, assorti au reste de la carrosserie, bien sûr.

"The Shire" est ensuite habillé par des panneaux de fibre de verre. La cabine peut être séparée ou non, mais c'est surtout le soin apporté aux équipements qui est remarquable. On peut retenir les vitres électriques, la climatisation ou la sellerie en cuir, et même un klaxon à l'ancienne ! A l'arrière, tout le soin possible est également à disposition. Il est même possible d'y installer une cuisine en bois !! L'intérieur est de fait aménageable à la demande. Reste à y mettre le prix.

A l'heure actuelle, Asquith produit toujours "The Shire" et "The Mascot", mais elle envisage de relancer la Royal Windsor après avoir repris la production de la Royal Sabre en 2012. De plus elle envisage de commercialiser "Shetland" un minivan sur base de Reliant Fox. A suivre.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2287 cm3
Alésage : course : 88 x 94 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 116 ch à 3200 tr/min
Couple maximal : 27,6 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : rampe commune d'injection
Suralimentation : turbo
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports + overdrive
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame transversal
Longueur : 567 cm
Largeur : 211 cm
Hauteur : 250 cm
Empattement : 375 cm
Pneus av : 225/70 R 15
Pneus ar : 225/70 R 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 152 km/h
Poids : NC

Posté par Zorglub34 à 15:26 - - Commentaires [0]
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