Renault NN Torpédo (1924-1929)

(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

C'est à partir de 1923 qu'a lieu la révolution industrielle chez Renault. Outre l'arrivée d'un nouveau logo et de nouveaux capots stylisés avec une arête centrale, Louis Renault comprend vite que l'avenir des constructeurs ne peut s'envisager que par des modèles de grande diffusion et que seule la mécanisation permettra de baisser les coûts et d'améliorer les rendements. Les exemples de Ford et Citroën montrent la voie, et l'année noire de 1921 a été un véritable coup de semonce. L'entreprise a besoin d'une restructuration de fond. Louis Renault, au travers de la SAUR (Société Anonyme des Usines Renault), achète la totalité des parcelles des jardins d'ouvriers de l'Ile Séguin qui longe les usines de Billancourt. Le projet d'y construire des équipements de loisir est abandonné. Le niveau de l'île est rehaussé pour l'épargner des crues de la Seine et les chaînes de montage y sont érigées à partir de 1925 mais les deux lignes ne seront pas achevées avant 1929.

En réponse à la Citroën C, les KJ, KJ1 et MT sont commercialisées avec un petit moteur 4 cylindres de 951 cm3, le plus petit moteur depuis la création de la marque. Visionnaire, Louis Renault lance également la DIAC (Diffusion Industrielle et Automobile par le Crédit) afin de rendre l'automobile plus accessible, et ouvre des filiales à l'étranger. La mécanisation en grande série implique également de ne pas introduire de nouveaux modèles trop souvent et le rythme des nouveautés est divisé par deux à partir de cette ère.

La nouvelle NN vient épauler la MT au cours de l'année 1924. Elle répond à la fois aux critères nécessaires à l'industrialisation et à la demande de la clientèle d'une voiture simple, robuste et économique. Par rapport à la MT, son empattement est rallongé ce qui permet d'installer quatre places généreuses, même si la voiture est disponible en conduite intérieure (berline), coupé de ville, torpédo 2 ou 4 portes, roadster ou boulangère. Elle vient alors d'intercaler entre la KJ1 avec laquelle elle partage le moteur 6 CV et la KZ, de dimension comparable, mais dotée d'un moteur de 10 CV. La NN est alors la parfaite réponse à la Citroën C et la Trèfle, et les ventes de la NN dépassent les 30 000 exemplaires dès 1926 (notre modèle). En 1925, la KJ1 disparaît et le bas de gamme est orchestré par la MT (châssis court) et la NN (châssis long). La robustesse des véhicules Renault est promue par des expéditions au travers du Sahara à bord de camions à six roues. Une 40 CV bat des records de vitesse sur 24 heures à Montlhéry (3384,759 km), tandis qu'une autre remporte le rallye de Monte-Carlo ! En 1927, une NN torpédo effectue 18000 km en 36 jours avec pour seule pièce de rechange ... un bidon d'huile !

En 1926, la NN1 apporte à la NN des ailes galbées et non plus plates, et un pare-choc. Au cours de l'année, le losange Renault fait son apparition sur le nez des voitures (notre modèle est l'une des dernières avec le logo rond). En 1928, la NN2 qui a reçu un pare-chocs double lame est alors seule à assumer l'entrée de gamme chez Renault alors que la Monasix est venue s'intercaler sous la KZ. Après plus de 150 000 exemplaires vendus, la production de la NN est stoppée en 1929. La place est laissée vacante et ce n'est qu'en 1931 que la Monaquatre reprend le rôle.