16 juillet 2014

Mercedes SL 500 R230 (2001-2008)

MercedesSL500AMGav

MercedesSL500AMGav1

MercedesSL500AMGav2

MercedesSL500AMGar1

MercedesSL500AMGar
(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Succéder à deux légendes comme la R107 et la R129 est un défi d'envergure. Le charme de la R107 est déjà entré depuis longtemps dans la légende automobile et le niveau de qualité et de performances de la R129, non dénué de charme non plus, en fait l'un des roadsters les plus prisés de l'époque. Leur longévité respective (17 et 12 ans) témoigne de leur succès. Aussi pour rester au niveau, Mercedes va devoir extirper la substantifique moelle de son talent.

Les travaux sont lancés dès janvier 1996 et 10 designers sont mus au travail tant en Allemagne, qu'au Japon et en Californie. La voiture est conçue à l'aide d'un ordinateur nommé "CAVE" (Computer Aided Virtual Environment), capable de générer des images 3D de n'importe quelle partie de la voiture afin de pouvoir l'inspecter. Les ingénieurs peuvent ainsi, par exemple, vérifier l'ergonomie du tableau de bord sans même devoir fabriquer un prototype. Tout est conçu ainsi, de l'intérieur, la carrosserie, le moteur. Si bien que le design de la voiture est arrêté le 16 juin 1997 ! La mise au point durera tout de même jusqu'en 2001. La voiture est présentée en avant-première comme Pace-Car au grand Prix de Formule 1 d'Hockenhein en août 2001, et exposée au salon de Frankfort en septembre. La production commence le 13 octobre et la commercialisation en novembre.

Évidemment, Mercedes y a mis tout son savoir-faire. A commencer par le toit amovible de la SLK. Certes ce toit n'est pas une nouveauté, puisqu'il date de la Peugeot 601 Eclipse. Inventé par Georges Paulin en 1930 et produit au compte-goutte jusqu'en 1940, il a été oublié jusqu'en 1997 et modernisé par Mercedes grâce à une cinématique plus élaborée. Lle toit de la 601 se logeait d'une seule pièce dans le coffre alors que celui de la SLK est repliable et se glisse plus facilement dans un logement moins volumineux. Son succès a alors incité Peugeot à l'adapter à la 206 CC qui est devenue un succès permettant de populariser le procédé. Malheureusement, Peugeot n'a jamais rendu hommage à Paulin...

Le style de la Mercedes est encore une fois étonnant. La SL dégage une sensation de luxe et de puissance et de raffinement. Les doubles optiques rondes sont du plus bel effet et d'une dimension proprement idéale pour la calandre. Très proches de la C215, l'avant et la silhouette sont encore affinés, améliorés. Les dimensions générales de la voiture sont plus larges qu'elle ne le laissent penser. Les portes-à-faux sont soignés et seul l'arrière un peu massif (toit amovible oblige) pêche un peu. On note les rappels de clignotants sur les rétroviseurs, une idée ingénieuse.

La voiture regorge d'électronique, tant dans les aides à la conduite que dans l'habitacle. Anti-patinage, ABS, ESP, tout est pensé pour la sécurité des passagers. Un système Active Body Control (ABC) détecte et réfreine toute tendance au roulis ou de tangage du châssis, ainsi que le cabrage et l'effet de plongée au freinage. Au point que les mouvements sont réduits jusqu'à 60 % ! A bord également l'électronique règne en maître, en témoigne le grand écran central qui abrite de GPS et le contrôle de l'ordinateur de bord. L'ergonomie atteint un paroxysme et chaque pièce semble avoir été étudiée en fonction des mains de chacun. Les sièges réglables et à mémoire sont d'une qualité hors du commun et la position à bord frôle la perfection. Pour les plus raffinés, une liste d'option longue comme le bras pourra combler les désirs les plus originaux.

La R230 est livrée en standard avec le moteur V8 5 litres. Ce moteur qui est déjà utilisé dans le coupé CL ou dans la Classe S se distingue par un couple moelleux. Fort de 306 ch et accolé à une boite automatique à 5 rapports, ses relances sont franches, quelque soit le rapport enclenché. Evidemment, avec 1900 kg sur la bascule, on ne peut pas lui demander de transformer le coupé en ballerine. Avec toutes les aides à la conduite, la SL500 est tout de même agile grâce à une direction précise, une absence de roulis, un équilibre des masses assez bien trouvé et un freinage puissant. Certes, ça ne sera jamais une Porsche 911 Turbo ou une Ferrari F430, mais elle se hausse au niveau des Jaguar XK8, Maserati 4200 GT. Une vraie GT, en somme. Il est toutefois possible d'opter pour la SL600 à moteur V12 de 500 ch (5.5 litres, 517 ch après 2008) .

En 2006, une légère évolution cosmétique fait apparaître des feux de recul blancs au milieu du bloc et à l'avant, la partie inférieure du spoiler est divisée en trois prises d'air. Le V8 est alors porté à 5.4 litres et 388 ch, sans que le label SL500 ne change. En 2008, la R230 entre dans une nouvelle phase avec une calandre retravaillée, avec moins de réussite. Elle est remplacée en mars 2012 par la R231. La R230 a alors été construite à 169 434 unités et la dernière qui tombe des chaînes en novembre 2011 est une SL350 (V6, 3.7 litres, 245 ch), option disponible dès l'origine.

On notera sur la malle de ce modèle le badge "AMG" et sur l'aile droite "V8 compressor". Or la présence de deux échappements à l'arrière seulement, et la largueur des roues contredisent ce badge. Les versions SL55 (V8, 5.4 bi-turbo, 475, puis 500 et 517 ch) et SL63 (V8, 6.2 litres, 525 ch) ou encore SL65 (V12, 6 litres, 612 ch ou 670 ch en version Black Series après 2008) se reconnaissent aisément par un acastillage plus viril.

Au résultat, la R230 a non seulement bien tenu son rang et a finalement régné 11 ans au sommet de la catégorie, prouvant que son style a su traverser une décennie sans prendre de ride.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4966 cm3
Alésage x course : 97 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 306 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 46,9 mkg de 2700 à 4200 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : gestion intégrale électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Suspension ar : roues indépendantes multibras, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Longueur : 453,4 cm
Largeur : 182,6 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 155,9 cm
Voie ar : 154,7 cm
Pneus av : 255/45 R 17
Pneus ar : 255/45 R 17
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,2 s
1000 m D.A. : 26,9 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne en ville : 19,1 l/100km
Consommation moyenne sur route : 9,2 l/100km
Consommation moyenne : 12,7 l/100 km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0.29
Poids : 1845 kg à vide, 2140 kg en ordre de marche


14 juillet 2014

Volkswagen Santana CX (1983-1985)

VolkswagenSantanaav

VolkswagenSantanaav1

VolkswagenSantanapf

VolkswagenSantanaar1
(Le Trait, Seine-Maritime, mars 2012)

Il faut remonter à la Volkswagen K70 pour comprendre l'histoire de la Santana. La K70 était une auto robuste conçue par NSU mais qui n'a pas pu voir le jour en raison du rachat par Volkswagen en 1969 et sa fusion avec Audi. Cherchant une remplaçante à la 411, Volkswagen trouve dans les cartons de NSU une voiture moderne, tricorps, traction avant, cinq places. Il n'y a plus qu'à coller le badge VW sur le capot et la production est lancée. Seulement, la K70 est un échec. La greffe de NSU à VW n'a pas pris, la clientèle n'étant pas préparée à une transformation aussi rapide de Volkswagen du "tout-à-l'arrière" au "tout-à-l'avant". De plus, la voiture est en concurrence interne avec l'Audi 100 à peine plus chère, mais déjà auréolée de la réputation de sérieux de la nouvelle marque aux anneaux.

Afin d'effacer cet échec des mémoires, Volkswagen se lance dans la conception de la Passat, basée sur l'Audi 80. Si elle conserve l'architecture "tout à l'avant", elle adopte une carrosserie cinq portes (ou fastback) avec hayon, très en vogue à l'époque comme en témoigne le succès de la Renault 16, ou celui de la Renault 20 voire des Citroën GS et CX. Et la première Passat est un succès, mieux positionnée que la K70, sans concurrence interne. A l'heure où la première génération de la Passat doit être remplacée, on s'aperçoit alors que le marché de la berline trois volumes est complètement délaissé au profit d'Audi ou de la Renault 18, alors que les marchés d'Europe du Sud raffolent de ces carrosseries. Or les deux marques ne visent pas les mêmes cibles commerciales et Volkswagen choisit donc de réintroduire une voiture trois volumes dans le segment de la familiale populaire. Pour la démarquer de la Passat et ne pas créer de confusion, elle est appelée Santana, un vent californien de Santa-Ana, tout comme les Jetta et Derby ont des noms distincts de la Golf et de la Polo. De même, la calandre est modifiée afin de distinguer les deux voitures lorsqu'on les croise.

D'un point de vue commercial, la Santana se veut, à l'origine, un peu plus haut en gamme que la Passat, intercalée entre l'Audi 80 et l'Audi 100. Elle profite de finitions plus soignées (CL ou GL en 1981 devenues LX et GX en août 1982). Il faut attendre 1983 pour que la finition CX (notre modèle) positionne la Santana en voiture plus populaire et soit accessible au plus grand nombre. A nouveau, Volkswagen réitérait l'erreur de la K70.

Pour les moteurs, la Santana bénéficie des mêmes que ceux de la Passat, du 4 cylindres de 1.3 (60 ch) à 1.8 litres (80 ch) au 5 cylindres Audi (115 ch) en passant par les 1.6 Diesel atmosphérique (54 ch) ou turbo compressé (70 ch). Tout comme la Passat encore, elle profite de la version "Formel E", avec boite cinq rapports dont le dernier est surmultiplié pour favoriser les économies de carburant (et accessoirement baisser la puissance fiscale en France). Cette "Formel E" profite d'un des ancêtres des systèmes Start&Stop.

A partir de 1986, la Santana perd son nom en Europe (sauf en Espagne) et réintègre la gamme Passat. Sa victoire est que la troisième génération de Passat née en 1988 ne connaîtra pas de version deux volumes. A son actif également, un production brésilienne sous le nom "Quantum" jusqu'en 2006, au Mexique avec la "Corsar" jusqu'en 1988, et surtout en Chine jusqu'en 2013 !! En définitive, c'est près de 3 millions de Santana qui ont été fabriquées à travers le monde. Peut-on parler alors d'échec ?

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x course : 75,1 x 73,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 454 cm
Largeur : 169,4 cm
Hauteur : 140,1 cm
Empattement : 254,9 cm
Voie av : 141,6 cm
Voie ar : 142,1 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 148 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 966 kg

Posté par Zorglub34 à 14:24 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
13 juillet 2014

Ferrari 360 Modena (2000-2004)

Ferrari360av

Ferrari360pf

Ferrari360ar
(Lyons-la-Forêt, Eure, avril 2012)

F360_Modena

F360_Modena_Ar

F360_Moteur
(Angoulême, Circuit des Remparts, septembre 2004)

La Ferrari 360 Modena succède à la F355 en 1999. Elle est motorisée par un moteur V8 dérivé de celui de la F355. Par augmentation de la course de 2 mm, celui-ci est porté à 3.6 litres. Un nouveau vilebrequin est fabriqué, forgé dans trois aciers différents. Les bielles sont en alliage de titane et les soupapes agrandies. La distribution est à calage variable et une nouvelle gestion électronique fournie par Bosch parvient à délivrer un moteur plutôt souple, bien que la puissance soit perchée à plus de 8000 tr/min et que la valeur du couple ne soit pas extraordinaire au regard des 400 ch proclamés par Ferrari. 80 % du couple est disponible dès 3000 tr/min, ce qui devrait permettre de rouler sur un filet de gaz.

Pour la première fois, la voiture est entièrement conçue en aluminium extrudé ce qui lui permet de ne peser que 1300 kg sur la balance alors même que ses dimensions sont supérieures à celles de la F355. Le châssis est alors plus rigide tout en étant plus léger, au bénéfice de tenue de route. La voiture a été longuement étudiée en soufflerie et si les puristes déplorent les deux larges ouies dans le bouclier et l'absence de calandre et de feux escamotables, il faut admettre que la canalisation du flux d'air et l'installation d'un diffuseur à l'arrière participent à la qualité du comportement de la voiture. Le moteur en position centrale arrière est exposé à la vue de tous sous la bulle du "hayon" et la largeur arrière en impose. L'impression de puissance qui se dégage est confortée par le son rauque du V8 qui ne demande qu'à prendre des tours.

Le cahier des charges voulu par Lucas di Montezemolo est que la voiture soit plus polyvalente. L'idée est que la voiture puisse être utilisée quotidiennement, comme le font certains propriétaires de Porsche 911, par exemple. L'habitacle est ainsi plus haut que celui de la F355, ce qui permet un meilleur accès. De même, la position du conducteur est revue afin d'être moins typée sportive et plus confortable. Mais, elle reste difficile à utiliser quotidiennement, même si la possibilité d'opter pour la boite robotisée améliore le confort en ville (360 Modena F1). Les dimensions de la voiture, le peu de maniabilité de la direction et le régime moteur minimal qui est peu propice aux manoeuvres n'en font pas une voiture à l'aise en ville. De ce point de vue, l'objectif est manqué.

Autre nouveauté, Ferrari fait entrer l'électronique dans ses modèles de série. Ainsi l'anti-patinage permet de mieux contrôler le comportement de la voiture. L'accélérateur n'est plus relié directement au moteur par un câble mais par un système "drive-by-wire" relié à un calculateur accouplé au contrôle de traction. La suspension aussi est contrôlée électroniquement et deux lois d'amortissement sont prévues. En mode normal, le calculateur privilégie la stabilité au détriment de la puissance. En mode "Sport", le calculateur laisse plus de place aux qualités du pilote mais optimise la puissance, le freinage ou le controle de traction. Mais il est également possible de conduire en désactivant le système, sans filet. On retrouve aussi le même bouton que sur la Fiat Punto qui permet de démultiplier l'assistance de direction afin de faciliter les manoeuvres.

Avec 400 chevaux, 295 km/h en vitesse de pointe, le 0 à 100 à moins de 5 secondes, on est dans l'exceptionnel. Tous les puristes saluent le comportement sain de la voiture et la qualité des performances. Pour plus de 130 000 €, le client peut s'estimer comblé. Pour un peu plus de sensations, il peut également opter pour la version Challenge Stradale qui, avec 25 ch de plus, 100 kg de moins et des réglages de suspension spécifiques, hausse encore le niveau vers la compétition.

Elle sera remplacée par l'encore plus exceptionnelle F430. La 360 Modena a été fabriquée à 17000 exemplaire, un record pour Ferrari. Elle a également été déclinée en Spider.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 3586 cm3
Alésage x course : 85 x 79 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 400 ch à 8500 tr/min
Couple maximal : 37,9 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 40
Alimentation : gestion Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Suspension av : triangles superposés de longueur inégales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés de longueur inégales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447,7 cm
Largeur : 192,2 cm
Hauteur : 121,4 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 166,9 cm
Voie ar : 161,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 215/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 296 km/h
0 à 100 km/h : 4,5 s
400 m D.A. : 12,6 s
1000 m D.A. : 22,9 s
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 95 litres
Volume du coffre : 220 litres
Poids : 1290 kg (à vide)

04 juillet 2014

Citroën Dyane 6 (1968-1983)

CitroenDyane6av

CitroenDyane6prof

CitroenDyane6ar1

CitroenDyane6ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

CitroenDyane6av

CitroenDyane6av1

CitroenDyane6ar1

CitroenDyane6ar
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La genèse de la Dyane est assez mal connue, mais un certain nombre d'éléments permettent de retracer l'histoire. Depuis 1961, la 2 CV est malmenée par l'apparition de la Renault 4, plus moderne. Il faut dire que la Régie a soigneusement étudié la 2 CV avant de se lancer dans le projet et en a retiré les principaux atouts. En définitive, la Renault 4 est tout aussi polyvalente voire plus grâce à son hayon arrière, à peine plus chère, et plus performante.

Chez Citroën, le constat est fait qu'il existe toujours un grand trou entre la DS et la 2 CV. Cependant, les équipes des bureaux de style dirigés par Robert Opron sont attelés à la création de la GS ou de la SM ou encore au restylage de la DS et de l'Ami 6. C'est ainsi que le projet est confié à Louis Bionier, directeur du style chez Panhard. Il est chargé de concevoir une voiture intermédiaire entre la 2 CV et l'Ami 6, dotée d'un hayon, qui puisse être construite sur la même ligne que la 2CV, tout en reprenant bon nombre de pièces et en conservant la puissance fiscale de 2 CV.

Une fois son travail achevé, le travail de Bionier ne convainc pas totalement la direction de Citroën et le projet est repris en interne jusqu'à parvenir à la voiture que nous connaissons aujourd'hui. Les esquisses laissées par Bionier montrent déjà des traits que l'on retrouvera plus tard dans l'Ami 8. Citroën confie l'achèvement à Jacques Charreton. Il reprend la calandre, achève le dessin des poignées de porte, du tableau de bord et du volant, et du hayon. Pour des questions de rigidité, les portes en creux sont adoptées. Pour le nom, il est fait appel aux nombreux noms déposés par Panhard autour du mot "Dyna" (Dynavia, Dynamic etc.) et Dyane est retenu.

La Dyane sort le 29 août 1967 avec le moteur 2 cylindres 425 cm3 de la 2 CV avec un taux de compression augmenté, ce qui lui vaut 21 ch. Avec une boite un peu plus courte, la Dyane est un peu plus "nerveuse" (tout est relatif). On retrouve les dimensions de la 2 CV, plateforme oblige, les banquettes également. Elle se distingue toutefois par ses vitres descedantes quand celles de la 2 CV se replient vers le haut. La 2 CV restant au catalogue, les ventes de la Dyane peinent à décoller.

Aussi en janvier 1968 apparaît la Dyane 6, avec le moteur 602 cm3 de l'Ami 6. Elle grimpe dans la catégorie des 3 CV mais en définitive, celà permet de mieux l'intercaler dans la gamme. Pendant le mois de janvier 1968 les Dyane 6 se distinguent par le sigle D6 sur la malle puis par l'inscription Dyane 6 à partir de février de la même année. Le mois suivant le moteur de la Dyane est revu et la mention "Dyane 4" fait son apparition sur le hayon. En septembre, le moteur de la Dyane 6 est également modifié et sa puissance grimpe de 28 à 33 ch. Face au succès de la Dyane 6, la version "Luxe" Dyane 4 est supprimée du catalogue en janvier 1969. En septembre 1969, elle gagne une vitre de custode.

Des nombreuses évolutions sont apportées chaque année (volant, inscriptions, calandre, pare-chocs, etc). La Dyane 4 est définitivement condamnée en 1975. En 1978, alors que la 2CV AZU est supprimée, elle est remplacée par la version utilitaire de la Dyane, nommée Acadiane.

Avec très peu de retouches esthétiques au cours de sa carrière, la Dyane 6 reste au catalogue jusqu'en juin 1983 ! Produite à 1 443 583 exemplaires, elle a une carrière mitigée : certes le chiffre est bon, mais il aurait pu être bien meilleur sans la concurrence de la 2CV et en particulier de la 2CV 6 qui a le même moteur ! Elle a pour descendantes la LNA et la Visa II.

Pour en savoir plus :
- le Dyane Club de France
- la page de la Dyane sur le site citroen2cv.fr

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 33 ch à 5750 tr/min
Couple maximal :  4,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : batteurs à inertie, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 393 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 155,6 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 125 x 380
Pneus ar : 125 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Poids : 600 kg

03 juillet 2014

Simca 5 découvrable (1937-1947)

Simca5decouvrableav

Simca5decouvrableav1

Simca5decouvrablear1

Simca5decouvrablear
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

En octobre 1936, Fiat présente la Fiat 500 découvrable dont la jumelle française est la Simca 5. La Simca est en effet fabriquée en France sous licence Fiat afin de contourner les droits de douane importants de l'époque. Cependant, sous l'impulsion de l'impétueux Henri-Théodore Pigozzi, la Simca 5 est sortie en France trois mois avant la Fiat 500 !

La version découvrable pourrait apparaître comme un luxe ou un paradoxe pour une voiture à vocation populaire, mais c'est oublier les origines transalpines de la Fiat, et l'habitacle exigu dont elle dispose. Car disposer d'un toit qui se découvre permet de loger des objets de grande longueur ce qui améliore notablement sa polyvalence. Mieux, une fois le toit ouvert, un adulte (ou deux ?) peut se loger sur la minuscule banquette tout en conservant la tête à l'extérieur. Et puis il faut se rappeler que le soleil est chaud en Italie et que rouler au vent y est souvent très utile.

Loin d'être un gadget, la Simca 5 a trouvé sa clientèle en version découvrable, d'autant que son moteur était des plus économes. Elle est produite de 1936 à 1947, remplacée par la Simca 6 alors que Fiat s'apprêtait à lancer la 500 B. C'est alors le début d'un combat entre Fiat et Simca qui aboutira à l'autonomie totale de Simca.

Posté par Zorglub34 à 11:08 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
02 juillet 2014

Hotchkiss 413 Cabourg (1936-1948)

Hotchkiss413av

Hotchkiss413av1

Hotchkiss413av2

Hotchkiss413pf

Hotchkiss413ar1

Hotchkiss413ar
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La nomenclature a souvent varié chez Hotchkiss. Ainsi au cours des années 30, les carrosseries portent des noms de régions françaises tandis que les versions s'identifient dans un premier temps par une association entre le nombre de cylindres et la puissance fiscale. Ainsi le moteur 4 cylindres dans une version de 11 CV (2 litres) forme la 411 tandis que la version 13 CV (2.3 litres) donne la 413 (notre modèle). La berline 4 portes porte le label "Cabourg".

Cependant, au cours de l'année 1936 (semble-t-il) la nomenclature change encore et la puissance fiscale est remplacée par l'alésage. Ainsi la 413 devient 486 (ici en cabriolet Biarritz) tandis que la 411 devient 480. Il en est de même avec les moteurs 6 cylindres qui deviennent 680 ou 686. En 1938, les chiffres sont inversés et la 486 devient 864.

Ces moteurs à longue course (99 ou 100 mm) sont très souples et le moteur 2.3 litres procure 60 ch à 3800 tr/min ce qui permet avec 4 rapports d'atteindre 110 km/h. Toutes les voitures sont produites en conduite à droite.

Produite jusqu'en 1948, elle est remplacée par l'Anjou.

Posté par Zorglub34 à 14:42 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
01 juillet 2014

BMW 2002 (1968-1973)

BMW2002av

BMW2002pf

BMW2002ar
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Les BMW séries "02" sont des déclinaisons de la "Neue Klasse" commercialisée en 1962. Dessinées par le talentueux Michelotti, elles sont d'abord dénommées par ce qui les distingue de leurs aînées : leurs deux portes. Aussi portent-elle le nom de "1600-2" dans la première version et unique motorisation commercialisée à partir de Salon de Genève en mars 1967. La 2002 est commercialisée à partir de janvier 1968 directement sous ce label, mais il faut attendre 1971 pour que la dénomination change et devienne 1602 lors de la sortie de la 1802. En 1973, elles perdent leurs chromes sur la calandre en trois parties et c'est une nouvelle calandre en plastique noir et en une seule partie qui vient la remplacer. Le double haricot, toujours chromé, est alors ainsi rehaussé et mis en valeur. A l'arrière, les feux ronds sont abandonnés - sauf sur la Touring - et deviennent rectangulaires.

Les "02" ont hérité de la "Neue Klasse" son châssis, ses trains roulants ainsi que les motorisations. Plus courtes de 20 cm, moins larges de 8,5 cm, avec un empattement réduit de 5 cm, elles conservent les voies de la "Neue Klasse". Ce compromis permet d'obtenir une voiture assez compacte et bien équilibrée. Le peu de place accordé aux passagers à l'arrière donne une idée assez nette de la voiture. Elle s'adresse à une nouvelle clientèle jeune et dorée, ces nouveaux cadres qui n'ont pas encore fondé de famille sont enclins à se pencher sur une voiture aux accents sportifs, disponible pour une utilisation quotidienne. En ce sens la série "02" peut leur offrir des prestations de premier ordre grâce à l'équilibre de son châssis, la performance de son moteur. Avec quatre roues indépendantes quand la concurrence n'offre qu'un essieu arrière, elle a un temps d'avance en termes de comportement, même si le réglage des suspensions plutôt typé sport rend les longs trajets difficiles. D'un rapport poids/puissance intéressant, l'accélération est encore aujourd'hui dans une très bonne valeur. Rapidement, la série "02" s'installe comme une princesse de la file de gauche sur les autoroutes.

Les 2002 sont disponibles en trois versions : 2002 à carburateur simple corps (100 ch), la 2002 ti à carburateur double corps (120 ch), et la 2002 tii et son injection mécanique Kugelfischer (130 ch). Un acroissement progressif du taux de compression (8,5 sur la 2002, 9,3 sur la ti et 9,5 sur la tii) entre les différentes versions amène le couple à monter de plus en plus haut et ce que la tii gagne en puissance, elle le perd en termes de souplesse. Quant à la 2002 Turbo, elle joue dans une autre catégorie. La Touring permet d'envisager à la fois une voiture plus compacte et pourtant plus polyvalente, sans rien sacrifier à la sportivité.

Les 2002 sont réputées pour leur comportement sans faille, sauf sur sol mouillé. Le train arrière à roues indépendantes offre une parfaite motricité et les quatre roues indépendantes garantissent une bonne tenue de route. Le freinage assuré par des disques à l'avant et des tambours à l'arrière est toutà fait satisfaisant, la voiture ne dépassant que de très peu la tonne sur la bascule. La direction à vis et galets offre un peu de flou compensé par la précision du train avant de type McPherson. En définive, avec un moteur moins brillant que celui d'une Alfa Romeo Giulia Super, la BMW 2002 tii est plus performante.

En 1975 et grâce à la "02", BMW est relancée et la suite de l'histoire peut s'écrire avec le modèle qui finira d'asseoir la renommée de BMW, la série 3

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 100 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, jambes élastiques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Longueur : 423 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 133 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 940 kg

Posté par Zorglub34 à 17:34 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,