30 juin 2014

Renault Rodeo 5 (1981-1986)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Depuis 1978, ACL a changé de nom et porte le nom de son patron, Teilhol. Les ventes des Rodeo 4 et Rodeo 6 s'émoussent et les finances d'ACL, devenue Teilhol, qui fabrique les deux modèles s'érodent. Mais Raoul Teilhol n'est pas homme à se laisser abattre. Il envisage de renouveler le concept, mais dans des proportions plus compactes.

Toujours sur la base d'une plateforme de Renault 4, il réalise une nouvelle carrosserie plus facile à produire. De fait il ne conserve que la semelle et aménage une structure tubulaire de gros diamètre sur laquelle les éléments de carrosserie sont fixés. La suspension et les trains roulants sont directement repris de la Renault. La carrosserie, en polyester et polyuréthane, est teintée dans la masse. Le coloris est unique : orange en 1982, tilleul en 1983, ocre en 1984 et ivoire en 1985. Deux versions existent, soit "4 saisons", avec des portes et des vitres (modèle tilleul), soit "Plein air" qui est entièrement découvrable, jusqu'à la lunette arrière (modèle orange). Les portes sont amovibles également et peuvent être remplacées par des chaînes de sécurité. A bord on retrouve bon nombre d'éléments de Renault : levier de vitesses trombonne à coulisse de Renault 4, tableau de bord de Renault 4 GTL, volant de Renault 5, etc. Le système d'ouverture de la porte ressemble de très près à celui du Range Rover, tout comme le tablier arrière qui s'ouvre vers le bas.

Le moteur 1108 cm3 de Renault fait son retour sous le capot, ce qui la ramène dans la catégorie des 6 CV. Ses 34 chevaux permettent d'emmener les 720 kg en souplesse. Avec un plancher plat, elle s'autorise 400 kg de charge utile. Compacte, elle sait aussi bien se faufiler en ville ou sortir des roues goudronnées. Rudimentaire, elle rend bien des services et on la retrouve bien souvent chez des agriculteurs.

En 1984, une série spéciale "Hoggar" tente de poursuivre la Mehari qui a gagné une manche avec sa version 4X4. Pour autant, les ventes de la Renault Rodeo 5 restent décevantes. Après 60 000 voitures produites depuis la Rodeo 4, Raoul Teilhol dépose le bilan de sa société en 1986. La production de la Rodeo s'arrête ainsi que la collaboration avec Renault. Mais Teilhol réussit à convaincre Citroën de produire une descendante à la Mehari : la Tangara. Cependant, la liquidation judiciaire sera prononcée en 1990. Depuis 2006, la société 2CA a repris les activités de Teilhol et en particulier la fourniture de pièces détachées.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 34 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, cubuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, barre anti-dévers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 356,4 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 240,1 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 124,5 cm
Garde au sol : 21 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h (Plein air : 109 km/h)
Capacité du réservoir : 34 litres
Volume du coffre : 1600 litres
Poids : 720 kg


29 juin 2014

Porsche 944 Turbo (1985-1991)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

L'histoire de la 944 Turbo démarre avec celle de la 944. En juin 1951, Porsche inscrit un prototype "type 951" aux 24 du Mans, sous le nom "944 GTP". Or il s'avère que la voiture est d'une remarquable fiabilité et possède une vitesse de pointe assez élevée. Au bout des 24 heures, la voiture pilotée par Walter Rörhl et Jürgen Barth, elle se classe 7è au général ! Encouragée par ce résultat, Porsche engage trois ans plus tard une 944 Turbo dans la course de Nelson Edges, une course sur circuit routier dans l'Ohio qui exige des voitures conformes à la législation. La voiture est alors équipée d'un catalyseur pour respecter les normes américaines, ce qui ne l'empêche pas de remporter la course. C'est ainsi que le projet de Type 951 revient sur le bureau d'études pour une présentation au Salon de Franfort de 1985 et une commercialisation à partir de du mois de juillet. Parallèlement, l'installation d'un turbo sur la 911 et sur la 924 avait déjà démontré les bien-faits du procédé.

C'est ainsi qu'en février 1985 est présentée la 944 turbo. On remarque aussitôt son bouclier modifié. Non seulement une aération a été aménagée afin d'apporter un flux d'air plus important vers le moteur, mais il est également pourvu d'une lèvre inférieure qui a pour effet de créer un effet ventouse sous la voiture, en témoigne le diffuseur qu'on décèle sous le bouclier arrière. Si les phares sont toujours escamotables, deux blocs de feux longue portée et anti-brouillards sont incrustés de chaque côté de la plaque, recouverts par les clignotants. Un aileron s'installe tout au tour de la bulle de la vitre arrière. L'allure générale est grandement modernisée et le Cx descend de 0.35 à 0.33.

Le turbo installé sur le demi-V8 de la 928 de 2.5 litres fait grimper la puissance de 163 à 220 ch. Ce surcroît de puissance a engendré les modifications aérodynamiques déjà évoquées, mais également des adaptations du moteur ou de la suspension. De nouveaux pistons forgés encaissent mieux la puissance. Pour la première fois, un revêtement en céramique tapisse le collecteur d'échappement à la sortie de la culasse afin de favoriser le maintien des températures dans le catalyseur et ce afin de le rendre plus efficace. Des radiateurs d'huile ont été rajoutés, au profit du moteur et de la boite. Celle-ci, toujours montée sur le train arrière, a également été renforcée et son rapport de pont rallongé. La suspension a été durcie pour mieux supporter l'alourdissement de la voiture (70 kg). Enfin, le freinage a directement été récupéré sur la 911 avec 4 disques Brembo avec étriers 4 pistons, et ABS en série. Les jantes spécifiques style "téléphone" aident à mieux refroidir les freins.

Pour un moteur turbo, le 2.5 de la 944 est très progressif et ne provoque pas l'effet "on/off" ou "coup de pied aux fesses". Le couple maximal de 33 mkg est disponible à 3500 tr/min, ce qui rend la mise en action du turbo plus progressive. L'allongement du rapport du pont participe à gommer cet inconvénient. Pour autant la voiture n'est pas mollassone puisqu'elle franchit le kilomètre en 26,6 secondes, atteint 100 km/h en 6,4 s et atteint 245 km/h en pointe. Avec son système Transaxle, l'équilibre est sain, très sécurisant.

En 1988, alors que la 944 Turbo évolue peu, une nouvelle 944 Turbo S ou 944 Turbo Cup est commercialisée. Dérivée de la Turbo Cup, elle procure alors 250 ch. Un an plus tard, la 944 Turbo S disparaît mais la nouvelle 944 turbo en reprend la mécanique, tandis que la version 220 ch (notre modèle) disparaît, trop concurrencée par la 944 S2 et ses 211 ch.

La 944 turbo a été produite à 17 627 exemplaires en version 220 ch, auxquels il faut rajouter 1 635 unités de Turbo Cup et 3 788 châssis de 944 turbo version 250 ch. Sa production s'arrête en juillet 1991 au profit de la Porsche 968. Sa côte actuelle se situe entre 7500 et 10 000 € pour une 220 ch, mais plus de 20 000 € pour une Turbo Cup !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 1 CV
Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 79,8 mm
Taux de compression : 8 : 1
Vilbrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 220 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jectronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,75 m
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,3 l/100km

Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1280 kg

27 juin 2014

Buick Electra 225 convertible 1959

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Buick Electra s'installe en haut de gamme chez Buick en 1959, en remplacement de la Roadmaster dont les ventes se sont sérieusement érodées depuis deux ans. Tout comme chez Cadillac, les formes arrondies de la Roadmaster 1958 sont totalement abandonnées au profit d'un style élancé, tendu de l'avant vers l'arrière avec des ailes effilées. Ces dernières ont même la particularité se de trouver à l'horizontale, telles des ailes delta. Sur le capot, pour la deuxième année consécutive, les "portholes", des "hublots" sur les rebords du capot, ont disparu. Ce signe distinctif des Buick sera réinstauré dès l'année suivante sous la pression de la clientèle. La calandre est aisément identifiable avec des phares positionnés à des hauteurs différentes le long du profil de l'aile et qui encadrent un grille chromée massive.

L'Electra est proposée en deux versions, Electra et Electra 225, du nombre de pouces de sa carrosserie. Elles partagent la plateforme C de General Motors, avec l'Oldsmobile 98 et la Cadillac De Ville. L'Electra est proposée en 4 portes sans montant de portes (hardtop) ou en 4 portes 6 glaces avec montant de porte (sedan) ou en coupé hardtop. L'Electra 225 conserve l'exclusivité du cabriolet (notre modèle) et de la limousine 6 glaces "Riviera", c'est à dire sans montant de portes (hardtop).

La motorisation est unique : un V8 de 401 ci (6.6 litres), dit "Wildcat", alimenté par un carburateur quadruple corps et qui délivre la puissance de 325 ch. Il est associé à une boite automatique Dynaflow à deux rapports. Le freinage est assuré par des freins à tambours en aluminium de 300 mm. A mettre en perspective avec les 2100 kg de l'engin.

L'équipement est aussi unique et diffère entre le cabriolet et les autres versions. Le cabriolet profite en série de la direction et des freins assistés, les vitres électriques et la sellerie en cuir. De même, son tableau de bord comporte plusieurs cadrans ronds alors que les autres versions ont un compteur horizontal qui intègre toutes les fonctions. Les essuie-glace à deux vitesses, l'allume-cigare, les deux pare-soleil, la montre, la boite à gants éclairée font partie de la dotation de base commune à toutes les versions.

Malheureusement pour Buick, le renouveau n'a pas relancé les ventes pour autant. L'Electra 222 convertible ne s'est vendue qu'à 5 493 exemplaires cette année là. L'Electra est reconduite génération après génération et produite jusqu'au 3 août 1990.  Elle est alors remplacée par la Buick Park Avenue.

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24 juin 2014

Volkswagen Corrado 16V (1990-1995)

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(Barentin, Seine-Maritime, mars 2012)

Alors que la Corrado G60 a mis toute la concurrence d'accord en termes de performances pures, il s'avère qu'à 202 000 F prix catalogue, on ne se l'arrache pas. Volkswagen comprend qu'il faut alors une version plus accessible et installe alors en mars 1990 le 1.8 litres 16 soupapes de la Golf II GTI 16s. Par rapport à la G60, les performances sont en retrait, mais grâce aux qualités aérodynamiques de la Corrado, la vitesse de pointe se situe à 208 km/h et le 0 à 100 km/h se maintient en 9,1 s. Il a toujours les défauts du multi-soupapes : creux à bas régime et fougueux en haut.

Au niveau des équipements, il n'y a pas tant de différence entre les deux versions, la G60 se montrant déjà chiche en équipements de série. Mais la 16V est alors vendue 150 800 F (23 000 €, soit environ 34 100 € actuels), soit 25 % de mois que la G60. En 1992, ce moteur est remplacé par le moteur 2.0 litres 16 soupapes de la Golf III GTI 16s. Avec 136 ch, mais un couple plus important, il est plus souple.

La Corrado 16V sera ainsi maintenue jusqu'à la fin de la carrière de la Corrado. En 1993, une version 1.8 litres à 8 soupapes et 115 ch abaisse l'entrée de gamme tandis que depuis octobre 1991, la Corrado VR6 a remplacé la G60.

Au total, 97 521 exemplaires de la Corrado. Il n'existe pas de chiffres permettant de connaître les ventes en fonction des motorisations, mais il est fort à parier que la 16V est pour beaucoup dans ce résultat.

Actuellement, la Corrado est à la porte des Youngtimers, mais son peu d'exemplaires diffusés lui autorisent encore une côte élevée. En version 16V elle a souvent êté maltraitée par le tuning, mais ça n'empêche pas leurs propriétaires d'en demander des sommes délirantes. En bon état de conservation, la côte se situe un peu en dessous de 4000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 136 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras triangulés inférieurs, barre stabilisatrice et déport autostabilisant, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, bras radiaux et bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 131,8 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 142,4,5 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (254 mm)
Freins ar : disques (254 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 208 km/h annoncé, mesuré à 212 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Volume du coffre : 300 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,35 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,4 l/100km

Poids : 1110 kg

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20 juin 2014

Pontiac Grand Ville Brougham 1975

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

En 1971, la Pontiac Grand Ville vient remplacer la Bonneville au sommet de la hiérachie de la marque. La Grand Ville existe alors en cabriolet, coupé hardtop, ou berline hardtop (sans montant de porte). La Bonneville reste toutefois dans la gamme, comme modèle intermédiaire entre la Catalina et la Grand Ville, mais elle est privée de cabriolet. Les deux voitures se ressemblent fortement et se distinguent par des calandres et des feux arrière différents. Comme tout bon haut de gamme, la Grand Ville profite d'une pléthore d'équipements.

De 1971 à 1974, le moteur standard est le 455 ci (7.5 litres) de 200 et le 400 ci (6.6 litres) de 185 ch est une option. Pour 1975, les choses sont inversées et le 400 ci devient le moteur standard (38 CV pour le fisc français !). Ces moteurs sont associés à la classique boite automatique Turbo-Hydramatic à trois rapports.

Mais face aux Cadillac El Dorado, Oldsmobile 98 et Buick Electra, la Grand Ville cabriolet n'a pas connu le succès attendu et la production annuelle n'a jamais atteint les 5000 exemplaires. Pour 1975, 4519 cabriolets ont été produits seulement. La Grand Ville disparaît du catalogue en 1976 et c'est à la Bonneville Brougham de reprendre le rôle du haut de gamme, sans cabriolet.

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19 juin 2014

Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce 1.5 (1979-1982)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Depuis 1971, l'Alfasud permet à la célèbre et renommée marque italienne Alfa Romeo de rendre accessible les qualités qui sont les siennes (une voiture qui a du tempérament et du brio) à un niveau de budget accessible. Les puristes ont vu d'un mauvais œil l'arrivée d'une Alfa populaire et qui plus est - ô sacrilège - une traction ! Pour autant, elle ne renie pas avec ses origines en conservant des qualités dynamiques à la hauteur de la réputation de la marque et en adoptant un moteur inédit. Le quatre cylindres boxer s'avère aussi mélodieux qu'agréable. Mais chez Alfa, on a une réputation à tenir. Et en 1976, sous le crayon de Giorgetto Giugiaro pour Ital Design, apparaît la première mouture du dérivé sportif de l'Alfasud, l'Alfasud Sprint. On y décèle quelques airs d'Alfetta GT dont la sortie n'est antérieure que de deux ans et signé du même Giugiaro.

On retrouve la calandre quatre phares, le coeur de calandre (scudetto) Alfa et à l'arrière, les blocs de feux en deux parties installés sur un arrière tronqué et le hayon. Malheureusement, la banquette arrière ne se rabat pas, ce qui nuit un tant soit peu à la modularité d'autant que le seuil de chargement est haut. Par rapport à la berline, la Sprint est plus large, plus basse et plus longue. Quatre personnes peuvent s'y installer à l'aise si elles ne sont pas trop grandes mais il faut faire des efforts d'imagination pour y loger une cinquième confortablement, comme la carte grise l'indique. La planche de bord est y spécifique et ne tombe pas dans les extravagances de l'Alfetta GT. Au contraire, on retrouve un peu trop l'esprit Fiat et ses garnitures bon marché. La dotation est toutefois riche : tachymètre, compte-tours, jauge à essence, thermomètre pour l'eau, manomètre pour l'huile, volant réglable en hauteur et en inclinaison. La montre est curieusement en option et la clef du démarreur s'insère à gauche ! La position de conduite est décalée vers la droite en raison du passage de roue et il faut conduire les genoux pliés pour ne pas avoir les bras trop tendus.

Pour la plateforme du coupé, Alfa a choisi celle de l'Alfasud en intégralité. On y retrouve donc le même empattement, les mêmes moteurs et boites de vitesses, les trains roulants. Le moteur proposé en 1976 est le 1200 boxer repris de l'Alfasud. Cependant, pour compenser la hausse de poids de 75 kg et donner le caractère qu'on peut attendre d'un coupé, le moteur est modifié. Avec un allongement de la course, une modification des bielles, de l'arbre à cames et un carburateur double corps, le 1300 propose déjà 76 ch et 165 km/h en pointe. Mais en 1978, le le moteur gagne encore quelques centimètres-cubes (de 1286 à 1351 cm3) et trois chevaux. Plus souple, il s'avère également plus économique grâce à un rapport de pont allongé. Parallèlement, un 1500 vient se joindre à la gamme, par augmentation de l'alésage du bloc précédent. Avec 85 ch, il fait jeu égal avec le 1300, mais gagne en souplesse et atteint 170 km/h en pointe. Ces deux versions se reconnaissent à leur rétroviseur extérieur et entourages de vitres, le répétiteur de clignotant carré sur l'aile (et non plus rond) déplacé à l'arrière du passage de roue.

Toutefois, la clientèle attent mieux et en 1979 apparaîssent les versions "Veloce" (rapide) des moteurs précédents. La recette consiste à revoir la hauteur des cames et d'installer un second carburateur double corps sur chaque moteur. Le 1300 atteint alors 86 ch, rendant le 1500 obsolète, et le 1500 Veloce affiche 95 ch et 175 km/h. En 1983, avec le restylage, la 1.5 QV proposera 105 ch.

Sur la route, la Sprint Veloce 1.5 (notre modèle) montre des qualités qui font passer les concurrentes pour des sabots. La suspension est efficace avec des doubles triangles à l'avant et des freins in-board pour diminuer le poids des masses suspendues. A l'arrière, l'esssieu rigide est aidé par un parallélogramme de Watt et un barre antiroulis. Légère (915 kg), la Sprint est très maniable et agile. Dans un face à face de l'Automobile, contre la Renault Fuego, la Volkswagen Scirocco (ici en Scirocco II) et la Lancia Beta 1.6, l'Alfa offre le meilleur comportement et le moteur le plus vif même s'il n'est pas le plus puissant. La Scirocco, avec le moteur de la Golf GTI, a les meilleures performances. Toutefois, le journal note une instabilité au freinage, en particulier en courbe appuyée. La Sprint se trouve tout de même la mieux notée en coût à l'usage, aptitudes urbaines, direction, coffre et ... prix !

Commercialisée avec un prix 50 % supérieur à celui de l'Aflasud, la Sprint a connu un succès relatif. Avec 130 904 exemplaires jusqu'en 1989 dont 29 934 exemplaires de la Sprint veloce 1.5 de 1979 à 1982, les chiffres ne sont pas énormes comparés à la Fuego ou la Scirocco. A l'heure actuelle, on n'en retrouve plus guère que lors des concentrations de véhicules anciens tant les exemplaires produits ont été victimes de la rouille et des primes à la casse. C'est une voiture dont la côte n'est pas encore trop élevée (le sera-t-elle un jour ?) et qui permet de trouver un rapport coût d'achat, coût de la restauration, plaisir de conduite assez étonnant. La première génération ici présentée est remplacée par une seconde à partir de 1983 dont les évolutions mèneront à quelques séries spéciales (ex : Sprint Grand Prix) s'achèveront par une 1.7 QV rageuse.

Pour en savoir plus : le site de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc moteur en acier
Culasses en alliage léger
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps inversés Weber 36
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques (258 mm)
Freins ar : disques (233 mm)
Vitesse max : 175 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 915 kg

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18 juin 2014

Citroën Rosalie 8 (1932-1934)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Grémonville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Citroën Rosalie succède en octobre 1932 aux Citroën C4 et C6 dans une gamme comprenant les 8 CV (notre modèle), 10 CV et 10 CV légère, la 15 CV et la 15 CV légère. Sans le savoir elle servira à jeter les bases de la future Traction avant. Elle est d'ailleurs le dernier modèle Citroën à propulsion.

Dans la ligne avant, la calandre cerclée de chrome disparait et une nez profilé préfigurant celui de la Traction fait son apparition. L'intérieur et l'arrière sont plus conformes à leurs devancières.

La Rosalie bénéficie tout de même de sérieuse innovations, en particulier le moteur flottant inventé par Chrysler. Un accord de production sous licence a été conclu entre les deux firmes, et les conducteurs de Citroën peuvent jouir du peu de vibrations qu'offre ce nouveau système. Autre nouveauté, la boite comporte deux rapports synchronisés symbolisés sur la calandre par les fameux deux chevrons. L'utilisation d'engrenages dont les pignons ne sont plus perpendiculaires à l'axe de rotation mais obliques permet de faciliter les changements de rapports en évitant les craquements, et de réduire le bruit de fonctionnement de la boite. Ainsi, le chant des engrenages cesse, ce bruit que vous entendez lorsque vous faites une longue et rapide marche arrière. La voiture dispose également d'une roue libre, qui permet de laisser filer la voiture dans les descentes, ce que certains appellent "la 5è espagnole".

Côté production du châssis, la voiture est construite sur deux longerons soudés par une tôle de renfort (dite semelle). La carrosserie n'est composée que de 4 pièces soudées entre elles. Le châssis ainsi conçu est presque indéformable. Plusieurs carrosseries sont disponibles en berline, torpédo, coach, coupé, spider, et commerciale.

En 1933, les lames de refroidissement latérales sur le capot sont remplacées par 4 trappes (modèle bleu) et la roue de secours quitte l'aile pour s'installer sur la malle arrière, ce qui n'est pas spécialement pratique. L'ouvrant arrière disparaît.

A noter qu'en 1933, une voiture sportive avec la mécanique réputée inusable de la 8 CV a parcouru 300 000 km sur l'anneau de Montlhéry à la vitesse moyenne record de 93 km/h.

C'est l'illustre Traction qui prend la suite en 1934, tandis que la Rosalie connaîtra une deuxième carrière avec les série NH et MI.

17 juin 2014

MG Midget TF (1953-1954)

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(Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Alors que l'arrivée de la Triumph TR2 révolutionnait la conception des cabriolets sportifs, l'arrivée de la MG TF relevait de la véritable déception. Car il n'y a pas de rupture entre la TD mk II qu'elle remplace et la TF. Certes, les phares sont encastrés dans les ailes, un effort a été accompli sur l'aérodynamique, mais la conception reste identique. Même le moteur 1248 cm3 de 57 ch n'a obtenu qu'une nouvelle culassse pour faire augmenter la puissance de 2 ch. En comparaison du 2 litres de 90 ch de la TR2, il paraît bien frêle.

Pour autant, la TF amène quelques nouveautés. D'abord la calandre et le capot sont plongeant et permettent d'abaisser l'horizon de 3 pouces et demi (soit environ 7,5 cm). L'instrumentation octogonale caractéristique est installée au centre de la console, ce qui a l'extrème avantage de pouvoir facilement installer la conduite à droite ou à gauche. Il y a deux sièges indépendants et réglables. L'arrière est également très discrètement retouché.

Certes, la TF est moins puissante que la TR2, et même moins puissante que la Magnette ZA (ou ZB), mais elle a l'avantage de procurer une mécanique fiable et éprouvée. De plus, avec son centre de gravité plus bas elle compense sur la route les chevaux qui lui manquent sous le capot. En un peu plus d'un an, MG parvient à en écouler 6200 exemplaires avant de céder devant la pression de la clientèle et de fournir un moteur 1500 à la TF, qui devient TF 1500, en attendant de voir arriver la MG A.

Pour en savoir plus : la référence MG :  Malachite-Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage X course : 66,5 X 90 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 57 ch à 5500 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques et amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques et amortisseurs à friction
Longueur : 373,4 cm
Largeur : 151,8 cm
Hauteur : 133,4 cm
Empattement : 238,8 cm
Voie av : 120,3 cm
Voie ar : 129,1 cm
Pneus av : 15 x 5,50
Pneus ar : 15 X 5,50
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 129 km/h
Poids : 916 kg

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16 juin 2014

Lexus SC430 (2001-2010)

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(Harcourt, Eure, mars 2012)

Lexus est la marque "premium" de Toyota. Avec une gamme conçue pour partir "à la conquête de la perfection", le coupé est apparu un an seulement après l'émergence de la marque, en 1991. Son but est de concurrencer les coupés de luxe de Mercedes comme le R129. La recette qui a fait le succès de la Lexus ES est reprise et si cette dernière était construite sur la base d'une Toyota Camry, le coupé est décliné à partir d'une Toyota Soarer. Avec le marché américain en ligne de mire, la SC400 est directement équipé du V8 de 4 litres (250 ch) de la Lexus LS, ce qui lui permet de répondre directement à la demande de la clientèle nord-américaine, de ne pas devoir investir dans la conception d'un moteur spécifique et de procurer un moteur puissant pour un coupé aux grandes ambitions. La commercialisation démarre le 1er juin 1991, uniquement sur le sol américain.

En juillet 92, la SC300 obtient un 6 cylindres de 3 litres (225 ch) et une boite manuelle pour s'ouvrir d'autres marchés. En 1998, les deux moteurs obtiennent la technologie de la distribution à calage variable VVT-i et les puissances grimpent à 235 et 290 ch. Les performances sont de premier ordre avec une accélération de 0 à 100 en 7,9 s pour la SC300 et seulement 6,6 s pour la SC400. La voiture reste inchangée ou presque jusqu'en 2000. Au Mondial de l'Automobile de Paris, la nouvelle version est présentée, toute en arrondis, et en faisant habit commun avec la nouvelle génération de Toyota Soarer. Mais la principale différence provient du type de carrosserie : un toit amovible du type coupé/cabriolet a remplacé le toit fixe du coupé. Etudiée en soufflerie, la silhouette arbore un Cx de 0.29, toit refermé.

La commercialisation démarre à partir du deuxième trimestre de 2001 avec pour seule motorisation le V8 4.3 litres de la Lexus LS associé à une boite automatique à 5 rapports, d'où son appelation SC430. Avec une distribution variable, ce moteur fournit 300 ch et un couple onctueux de près 45 mkg à 3400 tr/min. Sans en avoir l'air, elle est capable d'atteindre 100 km/h en 6,6 secondes, de franchir le kilomètre en 27,5 secondes et la vitesse maximale se situe à 252 km/h. Elle est alors une véritable concurrente des roadsters Mercedes, y compris en termes de performances. Son comportement n'appelle pas de commentaire particulier, sa suspension ayant fait l'objet des soins les plus attentifs des ingénieurs Toyota qui n'ont pas hésité à fournir le meilleur de la technologie (double triangulation sur les quatre roues). La SC430 est réputée "confortable, fluide, rapide et silencieuse". Seuls les animateurs de la célèbre émission anglaise Top Gear ont trouvé cette voiture hideuse et lui ont reproché une mauvaise tenue de route. Ils lui ont même attribué le titre de "Pire voiture de tous les temps" en 2012.

A bord, le charme opère grâce à des incrustations de noyer qui ornent l'habitacle jusqu'au pommeau du levier de vitesses et au volant. Quelques inserts en aluminium brossé et la sellerie en cuir finisent de donner le ton et si le dessin de la planche de bord était moins banal on pourrait se croire dans une Jaguar. Le toit s'escamote électriquement en 25 secondes et quatre passagers peuvent prendre place à bord, à condition de ne pas avoir de trop longues jambes à l'arrière. Climatisation, ordinateur central avec écran escamotable, chaîne Hi-Fi, double air-abg à l'avant et à l'arrière, la SC 430 bénéficie de toutes les attentions. A 75 000 €, on peut effectivement attendre un niveau élevé de prestations.

En 2005, la SC430 est très discrètement modifiée. Elle est introduite sur le marché nippon, toute comme la marque Lexus. Elle est enfin importée au Royaume-Uni, ce qui n'était pas le cas jusque là. Les ventes en Europe restent cependant anecdotiques. Une nouvelle boite automatique à 6 rapports lui améliore encore le confort et la disponibilité du V8, même s'il perd un peu de puissance et de couple (288 ch et 42,8 mkg). Sa production est maintenue jusqu'en juillet 2010. De nombreux bruits ont courru sur son remplacement en 2009 mais le fait est que la SC n'a pas été remplacée. Vendue à 71 784 exemplaires, la SC 430 est une voiture rare qui peut en rivaliser avec une Porsche ou une Mercedes, l'originalité en plus.

Fiche technique :

Moteur V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 4293 cm3
Alésage x course : 91 x 82,5 mmTaux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 300 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 44,9 mkg à 3400 tr/min
Distribution : 2 double arbre à cames en tête, calage variable VVT-i
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosck Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive (3,27 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendante, double triangles superposés , barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendante, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,6 cm
Largeur : 182,9 cm
Hauteur : 134,9 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 155 cm
Voie ar : 153 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 245/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (296 mm), assistés
Freins ar : disques ventilés (307 mm), assistés
ABS en série
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 27,5 s (180 km/h)
Capacité du réservoir : 75 litres
Volume du coffre : 368 litres
Poids : 1742 kg

13 juin 2014

Cadillac Sedan Deville 1973

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2012)

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Avec la génération qui apparaît en 1971, Cadillac en finit de l'évolution dynamique des modèles, c'est à dire avec un renouvellement de la ligne tous les deux ans. Depuis le modèle de 1969, les normes de sécurité et de pollution ont beaucoup évolué et leur mise en place implique des coûts tels qu'il devient nécessaire d'augmenter la durée de vie des modèles. Par ailleurs, on constate que l'accent est moins mis sur le style que sur le confort et la sécurité, même si en définitive, cette période est sans doute la plus symbolique du style américain.

Par souci d'économie, la voiture partage maintenant sa plateforme avec la Buick Electra et l'Oldsmobile 98. Cependant, son empattement est rallongé à 3,30 m. La voiture est étudiée pour être résistante aux chocs et en 1972 un nouveau système d'évacuation des gaz d'échappement (EGR) vient diminuer la puissance pour respecter les normes. La voiture reste d'un gabarit imposant, avec une longueur de 5,73 m, 2,03 m de large et un poids de 2,2 tonnes. Le moteur V8 est de 472 ci (7,7 litres) et développe encore 220 chevaux (contre 345 deux ans plus tôt).

Cette génération s'identifie, outre par son gabarit et son aspect rectangulaire, par ses feux de position disposés au centre de chaque paire de feux de route. En 1973, la grille de calandre adopte une grille verticale et les tampons de pare-chocs s'écartent pour prendre la largeur de la grille.

Le modèle 1973 sera produit à plus de 103 000 exemplaire rien que pour la variante Sedan. Si l'on compte le coupé, c'est 112 000 unités supplémentaires qu'il faut rajouter. Les modèles suivants verront chaque année une nouveauté qui permet de les identifier mais il faut attendre 1977 pour qu'une nouvelle génération ne prenne la relève. Cette nouvelle génération se distinguera moins pour l'innovation dans le style que dans la réduction des gabarits.

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