28 mai 2014

Peugeot 604 SRD Turbo (1981-1983)

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

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(Montpellier, Hérault, septembre 2007)

Après l'apparition de la 604 D Turbo en 1979, la gamme 604 est retravaillée en 1981. Les finitions "Grand Confort" qui permettaient des nivaeux d'équipement supérieurs sur la TI ou la D Turbo sont abandonnées au profit d'appelations "STI" et "SRD Turbo". Les finitions de "base" restent "TI" pour l'essence, et "GRD Turbo" pour le diesel. La SL (V6 à carburateur) disparaît du catalogue dès 1982.

La SRD hérite des jantes en aluminium permettant de chausser les pneus Michelin TRX. Une boite cinq rapports réduit la puissance fiscale à 7 CV, un sérieux atout contre la "STI" et ses 15 CV. En outre, le vérouillage automatique de la trappe d'essence se fait en même temps que la condamnation centrale des portes. On trouve encore un régulateur de vitesse, les quatre vitres électriques. Elle est toutefois dépourvue de comtpe-tour.

Cependant, le moteur Diesel n'est pas encore à la hauteur des ambitions haut de gamme de la 604. Il crée un décalage entre le niveau de confort et le bruit important et la faiblesse des performances. Mais loin de renoncer, Peugeot installe sous le capot de la 604 un moteur 2,5 litres aux bien meilleures performances. Elle devient alors 604 GTD.

Pour en savoir plus : le Club 604 International

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2304 cm3
Alésage x course : 94 x 83 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 80 ch à 4150 tr/mn
Couple maximal : 18,8 mkg à 2000 tr/mn
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type Mc Pherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 472 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 143 cm

Empattement : 280 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 157 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 428 litres
Poids : 1460 kg

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27 mai 2014

Fiat Punto S cabriolet (1994-2000)

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(Pont-Audemer, Eure, février 2012)

Alors que la Ritmo a disparu depuis 1987, Fiat n'a plus de cabriolet dans sa gamme. Or la marque transalpine a été l'un des grands pourvoyeurs du genre avec les désirables 850 Sport Spider, ou 124 spider notamment. A l'époque, le marché est en hausse, et les petits cabriolets ont de l'avenir. C'est justement dans la gamme des petites citadines que Fiat va répondre à Peugeot qui truste le marché avec la 205 CJ, laissant Volkswagen, Renault, Ford ou Opel s'affronter sur le terrain des compactes entre les versions cabriolet de la Golf, de la Renault 19, de la Ford Escort ou encore la Kadett E.

C'est à Bertone qu'est confié le soin d'élaborer un cabriolet à partir de la Fiat Punto. Elle présente en effet l'avantage de posséder une plate-forme renforcée sur laquelle l'adaptation d'un cabriolet se fera aisément. D'ailleurs Giugaro réussit à créer un cabriolet sans arceau, le pare-brise faisant office de dispositif anti-retournement. Les quatre places sont conservées et le logement pour replier la capote empiète sur le coffre, au détriment du volume, alors même qu'elle dépasse de la ligne de caisse. La capote est constituée de trois épaisseurs (couche extérieure en PVC, matelas intermédiaire ou "ouate acrylique", intérieur type "Ciel de toit"). La lunette arrière est en plastique souple et il faut bien veiller à ce que la capote se replie dans le bon sens pour la conserver le plus longtemps possible. Sur la finition ELX, elle est manoeuvrable électriquement. Un couvre-capote s'installe avec quatre boutons-pression et deux crochets, ce qui permet de maintenir la capote pliée dans le bon sens et de la préserver dans le meilleur état possible. Idéalement, la voiture devra être conservée la nuit dans un garage.

La voiture est présentée en 1994 en deux versions : soit "S" et son moteur 1.2 de 60 ch (notre modèle) soit "ELX" et son moteur 1.6 de 90 ch. En 1997, le 1.6 est supprimé et remplacé par une version 16 soupapes du 1.2. Avec 85 ch, ce dernier offre le meilleur rapport prix/prestations et il se montre d'un agrément bien supérieur au 1.6.

Toujours est-il que cette Punto cabriolet ne doit pas s'envisager comme une sportive. C'est une voiture d'agrément, qui dispose de trains roulants ordinaires et d'un comportement de citadine. Elle s'apprécie sur la route de la plage les cheveux au vent, en ville pour dorer au soleil, et sur les promenades à la campagne. A des vitesses plus élevées, les suspensions montrent leurs limites, la direction se fait moins précise et une tendance au roulis apparaît. D'ailleurs les 4,5 tours de volant de butée à butée et une direction assez peu précise confirment le caractère délibérement paisible du petit cabriolet.

Finalement, la Fiat Punto cabriolet aura été fabriquée à 55000 exemplaires jusqu'en 2000 dans les ateliers de Bertone, dont 10 000 importés sur le sol français. Elle constitue un choix intéressant pour un accès au cabriolet à peu de frais. Rajoutons qu'avec une mécanique plutôt fiable, une finition confiée à Bertone qui n'a pas à rougir, ce petit cabriolet aux portes de l'esprit Youngtimers est côté environ 2500 € pour un véhicule en état correct.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1242 cm3
Alésage x course : 70,8 x 78,9 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : gestion électronique intégrale
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 376 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 155/70 TR 13
Pneus ar : 155/70 TR 13
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 159 km/h
0 à 100 km/h : 15,6 s
400 m D.A. : 19,5 s
1000 m D.A. : 36,9 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8 l/100km
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 960 kg

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23 mai 2014

Opel Kadett D 1,2 S (1979-1984)

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OpelKadettD1

OpelKadettD1

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(Duclair, Seine-Maritime, février 2012)

En 1979, la version D de la Kadett fait suite à la C. Cette génération est entièrement repensée et des choix se sont imposés. La Kadett D est la première voiture avec roues avant motrices d'Opel. Si le style est particulier et évoque une boite à chaussures, la Kadett en est d'autant plus habitable. Le passage à la traction permet de libérer le tunnel de transmission, et de loger le moteur en position transversale, au profit de l'habitacle. Elle s'est élargie aussi, offrant ainsi plus de volume à ses passagers. Elle est conçue en 2, 3, 4, et 5 portes, puis en break. En revanche, cette génération abandonne le coupé.

La sellerie et la suspension est toujours aussi raide, conforme aux standards allemands. Elle pourtant dite confortable. L'intérieur est aussi gai que l'extérieur est séduisant. Mais on retrouve la rigueur allemande des finitions et la solidité des équipements. Pour son gabarit, la Kadett est très habitable et avec ses quatre portes, elle offre un net avantage par rapport à ses concurrentes que sont la Renault 5 ou la Fiat 127. Seule la Peugeot 104 offre les portes arrière, ce qui n'est pas anodin pour les mères de famille qui doivent installer leurs enfants à l'arrière (même s'il n'y a pas encore les notions actuelles de sécurité).

Les cylindrées démarrent à 1.2 litres (53 ch) pour monter à 1.6 litres (90 ch). Comme toujours chez Opel, les versions "S" offrent un taux de compression supérieur et des carburateurs mieux dimensionnés et donc une puissance plus importe. Ainsi la version "1.2 S" (notre modèle) propose 60 ch qui remuent les 835 kg de la petite citadine avec vigueur. A partir de 1.3 litres, les moteurs disposent d'un arbre à cames en tête et d'une culasse en aluminium. Une version Diesel de 1600 cm3 se montre particulièrement économique, 3,4 litres au 100 km seulement, à condition d'avoir le pied très léger. En 1983, un moteur 1.8 à injection de l'Ascona est implanté dans la Kadett GTE, histoire de participer à la course aux "GTI" des années 80.

Elle est également produite sous la marque Vauxhall en Angleterre et s'appelle Astra, ce qui préfigurera le nom de celle qui succèdera à la version E.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée  : 1196 cm3
Alésage x course : 79 x 61 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 60 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399,8 cm
Largeur : 163,6 cm
Hauteur : 137,9 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 140,5 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du reservoir : 42 litres
Poids : 835 kg

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21 mai 2014

Lada 112 (1998-2009)

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

A l'évocation de Lada, on songe souvent à l'inusable 2107 (et ses multiples variantes) ou à la Lada Niva. Plus récemment, la Samara a connu un succès relatif, mais pas anodin. La 112, qui lui succède, reste un mystère.

Née en 1995, la 112 n'est commercialisée qu'à partir de 1998 en Europe. Elle a pour soeurs jumelles les 110 à quatre portes et 111 en break. La ligne est résolument plus lisse que celle de la Samara, et on pourrait même penser que ce lissage semble excessif. A tel point même que la visibilité à l'arrière en serait assez réduite. L'allure générale de la voiture semble bien triste, et on se demande si les designers ont voulu imiter une Saab ou une Seat pour la face avant. A l'arrière, le dessin est étrange et n'évoque rien de connu, mais sans charme.

La vocation de la 112 est d'offir une voiture a minima en termes d'équipements, afin de rester dans un niveau de prix bas et s'adresser ainsi à la classe populaire. La voiture est donc proposée à 50 000 F en 1998, soit à peine 7600 €. Pour ce prix, il ne faut pas être regardant sur la finition, la qualité des matériaux ou même le soin accordé aux ajustements. L'ergonomie à bord semble datée, et on sourit face aux deux blocs de commande de chaque côté de la console qui évoquent les satellites des CX ou BX d'autrefois. Le volant est réglable en hauteur, et les sièges sont confortables. L'habitabilité est moyenne et les grands gabarits souffrent à l'arrière. Le volume du coffre est dans la bonne moyenne avec 370 litres, ce qui constitue un de ses atouts, avec la banquette rabattable.

La voiture ne se rattrape pas avec un comportement idéal en dépit d'un moteur 1.5 injection de 78 ch. Ce moteur se révèle souple et plein, ce qui devrait offrir une belle santé à la voiture. La cinquième est une surmultipliée à vocation économique, mais les quatre premiers rapports sont bien étagés. Malheureusement, la commande floue gâche le plaisir. Si l'on rajoute la tenue de route nettement sous-vireuse (trop même) et le manque d'amortissement, le bruit excessif de la mécanique, rien n'est fait pour inviter à exploiter le potentiel du moteur. Une version 16 soupapes du 1.5 offre quant à elle, 94 ch. En 2005, pour satisfaire aux normes européennes Euro IV, le moteur est passé à 1.6 litres en 8 et 16 soupapes (81 et 89 ch).

A 7 600 €, évidemment, on peut penser que la Lada offre un service réduit. Mais à pareil prix on trouve sans doute mieux en occasion et depuis, Dacia a su trouver le compromis entre les prestations et le prix. La 112 a été remplacée par la Priora en 2009. La 112 reste toutefois une sorte d'OVNI dans la production automobile et sur le marché européen, à tel point que sa présence sur ce site semblait inévitable.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 82 x 71 mm
Taux de compression : 9,9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 78 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis,
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 417 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 249,2 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 175/70 VR 14
Pneus ar : 175/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne : 7,3 l/100km
Volume du coffre : 370 litres
Poids : 1020 kg

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20 mai 2014

Citroën BX 19 GTI (1987-1992)

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CitroenBX19GTIav1

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

Quand on regarde la BX, il est difficile de l'imaginer en sportive accomplie. Sous ses traits souvent moqués, sous ces lignes anguleuses, ses proportions de berline familiale, déceler une voiture sportive tient de l'exploit. Pourtant la BX a des qualités et elle va les faire valoir.

Citroën peine par son image un peu poussièreuse dans les années 80. Face aux Renault modernes, aux Peugeot dans le ton de l'époque, Citroën a l'image d'une marque qui s'adresse aux retraités ou aux bourgeois. Ce ne sont pas la Visa ou la LNA qui vont rajeunir l'image, même si les versions sportives de la Visa ont été nombreuses. Mais comme l'époque est aux versions sportives pour tous les modèles, la BX, elle aussi se prête au jeu.

En 1984, le moteur 1905 cm3 avait été installé dans la BX 19 GT. Bien que plus puissante que la 16 TRS, elle se situait plus en haut de gamme qu'en sportive accomplie. C'est la BX Sport qui allume la mèche avec une préparation par Danielson du moteur 1905 cm3. Avec deux carburateurs double corps de 40 mm (contre un seul de 34 mm à la 19 GT), augmentation du diamètre des soupapes et modifications des lois de levée de l'arbre à cames, il retire 126 ch du moteur XU9. La BX est transformée avec des performances qui rivalisent avec la ... Peugeot 205 GTI ! 195 km/h en pointe, 9,1 secondes pour le 0 à 100 km/h et le kilomètre en à peine plus de 30 secondes. Légère, avec des trains roulants bien conçus (train de type McPherson à l'avant, bras tirés à l'arrière, barres stabilisatrices, le tout avec l'hydraulique Citroën), la BX est une voiture amusante à conduire et qui trahit son image de placide familiale. Prévue pour une série limitée initiale de 2500 voitures, ce sont finalement plus de 7500 exemplaires qui sont distribués jusqu'à la fin de la première série de la BX en juillet 1986.

Pour la seconde partie de sa carrière (qui se révelera nettement plus longue que la première), une version musclée de la BX s'impose. La CX GTI s'étant imposée comme une référence du genre, la Visa GTI marchant dans ses pas, à l'époque où le sigle "GTI" fait vendre à lui seul, il devenait évident que la BX aurait droit à sa "GTI".

Le restylage de la BX est signé en interne par Carl Olsen auquel on doit également l'AX et le restylage de la CX. Le détail le plus marquant sont les clignotants qui épousent enfin la hauteur des feux. Le regard de la BX s'en trouve adouci. Les boucliers sont également modifiés. Ils sont plus enveloppants tout en présentant un dessin plus fluide. Plus discrètement, les passages de roues sont redessinés et participent à alléger la silhouette. Le BX 19 GT est remplacée par la BX 19 TRS et la BX 19 GTI ne succède à la BX Sport qu'en 1987.

La BX 19 GTI reprend le bouclier intégrant les anti-brouillards de la BX Sport. La calandre arbore subtilement deux barrettes installées entre le rebord du capot et le bouclier. L'aileron arrière de la Sport est posé à l'angle de la malle. Les deux barrettes dans la calandre et l'aileron seront généralisés à toutes les BX plus tard. La GTI se veut résolument plus chic et ne tombe pas dans le piège des accessoires superflus. Son intérieur est soigné avec un équipement généreux. On trouve une sellerie en velours réglable en hauteur, des rétroviseurs et vitres électriques, la direction assistée, la fermeture centralisée avec télécommande, manomètre de pression d'huile et indicateur du niveau d'huile. Comme pour la série 2, les sattelites de commande ont été abandonnés pour des commodos plus classiques, ainsi que les compteurs à rouleau. De classiques cadrans ronds à aiguille ont pris leur place. Les bords de la console d'instruments sont désormais occupés par des boutons pour actionner les feux de brouillard (avant ou arrière), le dégivrage de la lunette arrière, le warning. Le volant sport n'est plus au menu, et on retrouve le classique monobranche Citroën, preuve que la BX 19 GTI se veut plus en grande routière sportive qu'en sportive accomplie. Il faut rappeler que la sportivité a été confiée à la bouillante BX GTI 16 soupapes, et ses 160 ch.

Pourtant le moteur XU9 associé à une injection électronique délivre tout de même 125 ch. Un nouveau collecteur d'admission a été étudié afin de fournir un maximum de couple afin de privilégier la souplesse, ce qui explique les valeurs différentes que l'on retrouve dans les 205 GTI 1.9 et 309 GTI. Au bout du compte la BX 19 GTI améliore les valeurs de la Sport avec moins de 9 secondes au 0 à 100 km/h, 198 km/h en pointe. Avec nombre d'options (sellerie cuir, pack Hi-Fi, climatisation, toit ouvrant-électrique), la voiture montre qu'elle s'adresse plus à un public de cadre que de jeunes, voire de jeunes cadres.

Sur la route, la BX conserve toutes ses qualités (motricité, tenue de route, précision de la direction) et ses défauts (tendance au roulis, comportement sous-vireur). Le freinage est endurant à condition de s'habituer à la course courte typiquement Citroën. Elle reçoit l'ABS en série (en option jusque là : 8000 F) à partir de 1989. Les suspensions sont durcies pour raffermies pour mieux correspondre au caractère de la voiture, mais le confort n'a pas à en souffrir. En définitive, la BX 19 GTI est une authentique sportive, cachée sous des airs de bourgeoise. Bien maniée, elle se révèle redoutable, y compris face à des sportives renommées dont les conducteurs font pâle figure face aux vitesses de passage en courbe de la BX.

En juillet 1990, la BX 19 GTI devient BX GTI. Elle reçoit des feux arrière fumés et des jantes redessinées. En 1993, entre l'arrivée de la Xantia, la montée en puissance de la ZX 16v, et en raison de l'obligation d'installer des pots catalytiques, la BX GTI est retirée du catalogue. Les BX avec le moteur 1.9 ont été produite à 89 601 exemplaires, sans qu'on sache la répartition entre les 19 GT, les 19 TRS, les GTI ou les 16 soupapes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage X course : 83 X 88
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 125 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis, hydraulique
Suspension ar : bras tirés, barre anti-roulis, hydraulique
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 166,1 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 198 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,4 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h:  6,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,4 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série après 1989
Cx : 0,34
Poids : 1020 kg

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13 mai 2014

Peugeot 305 GLD Break (1982-1988)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Tout comme la berline, la 305 break est restylée en 1982. Elle profite des fruits du prototype VERA dont l'objectif était d'étudier les gains en aérodynamique et en poids afin de diminuer la consommation de carburant. Elle en reprend les enseignements aérodynamiques et la calandre est modifiée afin de diminuer le Cx de la voiture. A l'arrière, les changements sont très discrets mais néanmoins réels. Le hayon est moins rond et deux plis viennent souligner l'entourage de la plaque. L'inclinaison du hayon est différente et la lunette très légèrement agrandie. La forme des feux est discrètement retoucher. L'ensemble procure à la 305 break un air moins lisse et fade vu de l'arrière.

Du côté des moteurs, c'est également le grand nettoyage. Les moteurs issus de la 304 sont jetés aux oubliettes et remplacés par la nouvelle génération de moteurs XU, acouplés à des nouvelles boites à 5 rapports. Ceci a pour avantage de diminuer la consommation en conservant les performances ; là encore les enseignements sont issus de la VERA. La nouvelle 305 bénéficie donc du nouveau moteur 1580 cm3 de 94 ch en remplacement du 1472 cm3 de 89 ch. En elle profite également du nouveau moteur Diesel développé par Simca pour la Talbot Horizon. Ce moteur 1905 cm3 Diesel profitera ainsi à la 305, mais également à la 309, la 306, la 405 (avec turbo), la BX, la ZX ou même la Xantia !  En Diesel, il offre la puissance de 65 ch dans une époque qui n'est pas encore orientée "tout Diesel". A l'époque, l'achat d'un moteur Diesel doit se réfléchir : pour le rentabiliser il faut rouler suffisament puisque le prix d'achat est supérieur, le prix de l'entretien plus élevé. Les moteurs Diesel ne sont pas performants, mais sont robustes et économiques si le kilométrage annuel minimal est franchi. Les reprises sont molles, les accélérations faibles, le bruit important. Mais une fois lancée, la voiture est très constante.

De ce moteur XUD9, Peugeot tirera par la suite le 1905 cm3 essence XU9 qui équipera la 205 GTI. On le retrouve avec un carburateur (95 puis 105 ch) dans la 305 GT à compter de 1986, ou la BX 19 GT (105 ch). On le retrouve ensuite dans les ZX Volcane 1.9i, 309 GTI ou GTI 16s, 205 Gentry, 405 GR, BX 19 TRS (entre autres) avec des versions injection ou carburateur double corps.

En break, la 305 recevra également le XU9 en version carburateur. La 305 GT puis GTX de 105 ch, viendront prouver que le break n'est pas seulement une voiture familiale, ou qu'une voiture familiale peut également offrir de belles performances. Après l'arrivée de la 405, la 305 berline perd peu à peu les différentes variantes et celle du break se réduisent à leur plus simple expression. La production de la berline cesse juin 1988. Il faut attendre le break de la 405 pour que la 305 break soit arrêtée quelques mois plus tard, en décembre 1988.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 23,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux horizontaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 155 SR 14
Pneus ar : 155 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1020 kg

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08 mai 2014

Land Rover 109 SW série III (1971-1985)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

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(Rabieux, Hérault, avril 2008)

Les premiers Land Rover Station Wagon  datent de 1949. Tickford adapte un hardtop sur le Land Rover 80. Il faut attendre 1956  pour voir apparaître une production maison sur la base du châssis de 86" ou 107". Sur le châssis long, il est alors possible de loger dix personnes à bord, trois par banquette et quatre sur les deux banquettes latérales arrière.

Le 16 avril 1958, la série II est lancée au salon d'Amsterdam, comme le premier Land dix ans auparavant. Les longueurs ont été modifiées, et ce afin de pouvoir insérer un nouveau moteur, le fameux 2.25 litres. Le châssis est rallongé de deux pouces pour le châssis long (LWB) et d'un seul pouce pour le châssis court (ou Regular). Toutedois le moteur 2.25 est d'abord proposé au châssis long et ne sera offert au court qu'en septembre 1988. Le court a toutefois la primeur du Station Wagon avec le Land 88 alors qu'il n'apparaît qu'en septembre de la même année avec le Land Rover 109 SW.

En 1961, la série IIa introduit le renflement en prolongation des ailes le long de la carrosserie. Le nouveau moteur Diesel 2.25 extrapolé du moteur essence est proposé. Les phares sont toujours à l'intérieur des ailes autour de la grille de calandre. Suite à des négociations avec Buick, Rover est autorisée à fabriquer et utiliser sous licence un moteur V8 de 3.5 litres entièrement en aluminium. Ce moteur léger et souple présente une belle alternative aux autres moteurs. Il n'est pas aussi amorphe et il a l'avantage de posséder un couple important qui aide beaucoup en tout-terrain. En 1966, un moteur 6 cylindres de 2600 cm3 (83 ch) récupéré lors du rachat de Triumph par Rover rehausse le niveau de performances et le Land est moins lymphatique. Il constitue alors un bon compromis entre les 2.25 litres économiques (essence ou Diesel) mais peu performants et le V8 coupleux mais glouton. Il est cependant réservé au 109.

Les phares sont déplacés au bout des ailes en 1967. Pour protéger le radiateur, une simple grille metallique masque l'ouverture. Le Land Station Wagon est alors proposé en version 12 places. Une astuce anglaise pour contourner les taxes prévues pour les automobiles, le Land 12 places étant considéré comme un engin de transport en commun. Exempt de taxes, il devient même moins cher que le 88 SW.

En 1971, la série III prend sa place (notre modèle). Esthétiquement, elle diffère très peu des dernières IIa avec phares sur les ailes. La grille plastique est le principal témoin de la série. La console d'instruments migre face au conducteur (et non plus au centre). Une entrée d'air est aménagée sur l'aile droite. Les principales modifications sont techniques : nouvelle boite à rapports synchronisés, nouveau pont arrière Salisburry. En 1980, un vilebrequin 5 paliers est installé dans les moteurs 2.25 litres, ce qui rend le moteur plus souple tout en diminuant les vibrations.

Pour adapter la voiture au climat africain, un toit dit "tropicalisé" est adapté. On observe qu'une sorte de double toit est installé et que des aérations sont prévues tout autour. A l'intérieur de l'habitacle, des aérateurs laissent entrer l'air qui circule sous le double toit en roulant. Il peut y avoir ainsi de l'air "frais" même lorsqu'il pleut. Une réelle ventilation est ainsi formée dans la voiture, permettant de mieux résister au soleil équatorial.

Le moteur le plus courant est le 2,25 litres et le plus souvent en Diesel. Sa robustesse est légendaire. Il démarre dans un bruit de tremblements et fait s'ébrouer toute la carrosserie tel un éternuement. C'est ensuite un véritable tracteur, imperturbable et lent. La boite à quatre rapports synchronisés depuis l'arrivée de la série III est elle aussi très lente.

Il devient alors le roi des safaris en Afrique, permettant de transporter les touristes dans la savane. Il trouve également sa place dans les chantiers pour mener les équipes dans les terrains boueux ou non carrossés. Mais il devient aussi un objet de culte, ou outil de campagne grâce à sa prise de force qui peut-être installée à l'arrière.

En 1976, le millionième Land Rover tombe des chaînes de Solihull. Il continue sa carrière internationale avec la même constance, tout en subissant la concurrence des Toyota Land Cruiser BJ40, puis des BJ70. Il est remplacé à partir de 1983 par les nouveaux 90 (Ninety) et 110 (One-Ten) plus modernes. Il se convertit au Tdi en 1990 et son caractère s'en trouve transformé. Le Land devient souple et nerveux ! Appelé Defender à partir de 1990 il a lentement évolué et est devenu un véhicule moderne et confortable. Toutefois le groupe Tata, propriétaire de la marque, a annoncé ne pas pouvoir continuer sa production après 2015, faute de pouvoir respecter les nouvelles normes européennes Euro 6 entrant en vigueur le 1er septembre. Il peut s'enorgueillir d'avoir été vendu à plus de deux millions d'exemplaires et d'une carrière de 67 ans, la plus longue de l'histoire de l'automobile !

Fiche technique Land Rover 109 Série III 2.25 D (1971-1985)

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,5 x 89 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers (après 1980)
Puissance maximale : 63 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable (train avant avec moyeu débrayable en option)
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur (overdrive en option)
Direction à billes (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 14,6 m
Suspension av : essieu rigide, lames semi-elliptiques longitudinales
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques longitudinales
Longueur : 444,5 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 205,7 cm
Empattement : 276,9 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 133 cm
Angle d'attaque : 49°
Angle de sortie : 24°
Garde au sol : 24,8 cm
Pneus av : 7.50 R 16
Pneus ar : 7.50 R 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse max : 105 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1600 kg

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05 mai 2014

Oldsmobile 98 Regency coupé (1977-1984)

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(Les Andelys, Eure, février 2012)

Si les Oldsmobile 98 du début des années 70 ont été les plus grandes de toute l'histoire de la marque, la génération de 1977 suit le mouvement général de l'industrie automobile américaine, enclin à revenir vers des dimensions plus raisonnables. Aussi la nouvelle version de la 98 voit son empattement réduit de 20 cm et sa longueur hors tout réduite à 5,60 m (!), du moins pour la berline. Au passage, la voiture s'allège de pas loin de 400 kg !! Pour autant la place laissée aux passagers n'est pas "sacrifiée" puisque la longueur aux jambes à l'arrière et la garde au toit sont conservées.

La caisse existe alors en deux versions : sedan et coupé (notre modèle). Les cabriolets ont disparu de l'industrie américaine en raison de normes imposant un arceau anti-retournement. L'Odsmobile 98 occupe toujours le rôle de la voiture haut de gamme, en concurrence avec les Cadillac Deville voire les Fleetwood, mais également les Buick Electra ou Lincoln Continental.

Depuis 1972, et afin de célébrer les 75 ans de la plus ancienne marque américaine, une série spéciale est apparue : Regency. Vendue uniquement en berline, la Regency est peinte couleur "or" et ornée d'une sellerie spéciale en velours, une banquette arrière à sièges séparés. Elle est également ornée d'une montre signée Tiffany's, et chaque voiture est enregistrée auprès du bijoutier. Le porte-clefs est un anneau d'argent qui porte des signes distinctifs. Aussi, en cas de perte du trousseau, il suffit que celui qui le retrouve le glisse dans une boite à lettres. Le trousseau sera acheminé chez Tiffany's, et restitué à son propriétaire (dans un monde idéal). 2650 voitures sont ainsi vendues. Par la suite, la Regency est renouvellée en 1973, mais devient un niveau de finition haut de gamme, au-dessus de la finition LS. Elle le reste dans la nouvelle 98 de 1977, et devient disponible en coupé. Elle est maintenue jusqu'en 1996 avant de devenir un modèle à part entière.

Au niveau des moteurs également, la tendance est à la baisse. Le "down-sizing" tant à la mode de nos jours était déjà en vigueur aux USA dans les années 70. Les gros V8 gloutons tendent à vouloir disparaître, mais les cylindrées restent encore énormes pour nos habitudes européenes. Aussi le V8 403 ci (6,6 litres) n'est plus monté en série et c'est le classique 350 ci (5,7 litres) qui devient la norme. Le 455 ci (7,4 litres) est supprimé. Un nouveau 307 ci (5 litres) est également disponible, de même qu'un V8 Diesel de 5,7 litres. Tous ces moteurs sont associés à la boîte "Turbo Hydra-matic" à 3 rapports.

Chaque année connaît ses évolutions et notre modèle est précisément un modèle 1979. A partir de 1980, elle se rapproche esthétiquement de la Delta 88. En 1982, un nouveau haut de gamme fait son entrée : Regency Brougham. Toutes les évolutions sont répertoriées ici : classicoldsmobile.com

Ainsi la nouvelle "98" va battre des records et sera vendue à 139 423 exemplaires jusqu'en 1984. Elle est remplacée par une nouvelle "98" qui en profite pour adopter des roues motrices à l'avant.

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03 mai 2014

DAF 44 (1966-1974)

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(Les Andelys, Eure, février 2012)

L'aventure DAF commence en 1928 lorsque Hubertus van Doorne s'associe à A.H. Huenges, un brasseur local, pour fonder une première société de réparation et de fabriques de machines. Huenges avait repéré Van Doorne plusieurs fois et lui a offert de lui construire un atelier contre une association. Puis très vite, en 1932, l'entreprise se spécialise en fabrication de remorques tandis que Wim, le frère de Hubertus, se joint à l'aventure. L'entreprise change alors de nom et devient van Doorne's Aanhangwagen Fabriek, "fabrique de remorques van Doorne", dont l'acronyme est DAF. Huenges quitte la compagnie en 1936 qui reste aux mains des deux frères.

L'entreprise devient alors spécialiste dans la conversion d'engins en tout-terrain en leur rajoutant des essieux de roues motrices, puis se fait sa place dans la production de véhicules utilitaires. En 1949, l'entreprise devient van Doorne's Automobiel Fabriek, "fabrique de voitures van Doorne", et se lance dans la fabrication de voitures, de camions et d'utilitaires. Elle devient le principal fournisseur de véhicules tout-terrain pour l'armée néerlandaise.

Un jour qu'il observait ses machines outils, Hubertus s'aperçoit que la plupart d'entre elles fonctionnent au moyen d'une courroie de transmission. C'est ainsi qu'il a l'idée de fabriquer une voiture qui utiliserait ce type de transmission entre le moteur et les roues motrices. Le 7 février 1958, DAF lance la première voiture à "Transmission Variable Continue" : la DAF 600. C'est une voiture légère et compacte, aux traits typiquement britanniques, alors qu'elle est néerlandaise. La DAF 600 est appréciée car elle est compacte, économique, facile à conduire et permet d'embarquer quatre personnes avec leurs bagages à bord sans difficulté, à condition que les passagers ne soient pas trop regardants sur la garde au toit à l'arrière. Grâce au variateur, la transmission automatique est à la portée des petites voitures et n'est plus l'apanage des grosses cylindrées (le poids des boites automatiques de  l'époque nécessitaient une puissance plutôt importante). Le système de variateur est simple à utiliser : il n'y a pas de rapports de boite à sélectionner, si ce n'est pour aller en avant ou en arrière. Le système fonctionne avec deux poulies à gorges variables qui permettent de moduler le rapport de transmission en fonction des besoins de rotation du moteur et de l'arbre de transmission. Plus le moteur tourne vite plus la gorge est large et moins la démultiplication est importante, et le principe est le même pour les arbres de transmission. Le rapport de transmission se cale automatiquement au mieux des besoins de la route et la démultiplication augmente avec la vitesse de la voiture. C'est comme si la voiture avait des centaines de rapports de boite qui changent en permanence. Ce qui amène parfois au constat curieux de voir la vitesse augmenter au fur et à mesure que le régime moteur baisse, sans palier comme avec une boite ordinaire.

Les premières DAF 600 sont ainsi vendues en 1959 avec un moteur bicylindre refroidi par air de 600 cm3. Elle est secondée en 1962 par la Daffodil (qui signifie "Jonquille") et son moteur de 750 cm3. La Daffodil est déclinée en trois séries qui seront appelées a posteriori 30, 31 et 32. En septembre 1967, elle est remplacée par la DAF 33, qui conserve le même principe mais qui aura été redessinée par Michelotti.

Cependant, la DAF 33 reste une voiture compacte et il est dans les ambitions de l'entreprise néerlandaise de s'ouvrir à un marché plus large. Une nouvelle plate-forme est élaborée, une carrosserie est dessinée par Michelotti à nouveau (d'où l'air de ressemblance avec la BMW 700). Le moteur bicylindre est accru à 850 cm3 ce qui lui confère 43 ch et une vitesse de pointe de 122 km/h ! Lancée en décembre 1967, la DAF 44 est plus longue de 14 cm et plus large de 10 cm. Elle consomme toutefois 9 litres au cent en moyenne, mais c'est dans la moyenne de l'époque. Elle existe en deux portes et en break, qui ressemble plutôt à un coach avec hayon. En parallèle, la DAF 55 est lancée en 1968 avec un moteur 1108 cm3 de Renault 8 Major.

La DAF 44 est produite sans changement notable jusqu'en 1974. Entre temps, les frères ven Doorne ont pris leur retraite et ont cédé leur entreprise à Volvo. Ils laissent dans la corbeille la DAF 66 qui deviendra Volvo 66 et le projet de DAF 77, qui deviendra la Volvo 323 (voir ici une Volvo 345). En septembre 1974, la DAF 44 cède sa place à la DAF 46 qui n'a aucune différence extérieure avec la 44. Seule la transmission est modifiée et le variateur n'utilise plus qu'un système à simple courroie (au lieu de deux, une pour chaque roue) et un Pont de Dion à l'arrière empruntés à la future DAF 66.

A l'heure actuelle, l'entreprise DAF existe toujours mais dans sa branche poids-lourds. Tant et si bien d'ailleurs, que DAF Trucks s'est hissé au rang de premier contructeur européen en 2010. Quant à la branche automobile, elle s'est totalement diluée dans l'esprit Volvo. Il en reste le souvenir de ses voitures aux allures anglaises, à la sonorité tchécoslovaques des Skoda, à la fiabilité suédoise des Volvo. La DAF 44 a été produite à 167 902 unités.

Pour en savoir plus :
- DAF Owners Club (en anglais)
- Fan de DAF
- les dafistes

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 844 cm3
Alésage x course : 85,5 x 73,5 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 40 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 7,1 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex 40 PICS
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à variateur
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,5 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames transversal, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : demi-essieux oscillants, bras transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Pneus av : 135 x 14
Pneus ar : 135 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 114 km/h
Poids : 725 kg

01 mai 2014

Aro 10.6 (1980-2007)

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(Tancarville, Seine-Maritime, janvier 2012)

Aro est un constructeur roumain. Apparu après le second conflit mondial, il a d'abord construit des pièces d'aéronautique. Il se convertit dans l'automobile en se lançant dans la production sous licence de l'IMS 57, la copie sous licence d'un 4X4 russe produit par GAZ. L'appareil est très rustique, très peu puissant mais son moteur procure beaucoup de couple, ce qui est le principal intérêt en tout-terrain. En 1959, un nouveau modèle améliore un tant soit peu les performances, mais le M-59 reste rustique. Le M461 né en 1964 est quant à lui plus performant, mais on est loin des références de l'Europe Occidentale. Les ventes se font surtout sur le marché intérieur, en Chine et en Colombie.

C'est en 1972 que nait l'Aro 240, premier de la longue lignée de la série 24. Il doit son nom au moteur qu'il emploie, emprunté à Renault Colorale (et donc à la Frégate). Ce moteur 2.4 litres lui procure environ 80 ch. Sur une strucuture nouvelle et modulable (2 ou 4 portes, tôlé ou baché), il entre dans le club des 4X4 efficaces. Certes il est peu performant sur routes, mais il est très à l'aise sur les terrains défoncés. Un test organisé par Ford le classe entre le Range Rover et la Jeep sur le critère d'efficacité en tout-terrain. L'Aro 244 Forester est importé à partir de 1995 en France avec un moteur 2.5 turbo Diesel d'origine Peugeot. Il traverse les années au gré des modifications et restera au catalogue d'Aro jusqu'à la fin. Aro en extrapolera également les séries 32 et 33, à l'empattement rallongé pour des adaptations spécifiques (ambulances, taxis, notamment). La disparition de l'importateur d'Aro en France en 2000 met fin à la commercialisation du 244, après 125 000 unités produites.

L'Aro 10 est lancé en 1980 après 5 ans d'études et de mise au point. C'est un 4X4 compact dont l'objectif est de venir concurrencer la Lada Niva. L'Aro 10 se devait d'être bon marché, facile d'entretien, fiable. Plusieurs carrosseries sont possibles : 2 portes bachées (10.0), découvrables (10.1) ou tôlées (10.3), 3 portes (10.4), 5 portes (10.5) pick-up (10.6, notre modèle) ou pick-up double cabine (10.9). Il est motorisé par des moteur Dacia 1300 ou 1400, des moteurs Renault à l'origine (Cléon). On retrouve des pièces Renault à bord, avec des phares de Renault 12 par exemple. Avec une garde au sol un peu limitée, les angles d'attaque et de sortie sont assez limités, de même que le franchissement. Les moteurs sont trop justes pour une utilisation citadine et l'autoroute n'est même pas envisageable, la vitesse de pointe n'atteignant 120 km/h qu'avec difficulté.

Importé en France sous le nom de "Aro Trapeur", il ne rencontre pas son public. Sa production annuelle est de 10 000 unités, dont la moitié s'adresse au marché intérieur roumain, l'autre moitié partagée entre l'Italie, la Grèce, l'Espagne, le Portugal et l'Angleterre. Il est vendu en Roumanie sous le nom Dacia 10 ou Dacia Duster sur certains marchés. On comprend mieux l'appelation Duster actuelle du 4X4 de la marque low-cost de Renault.

En 1991, l'Aro 10 est refondu. Il adopte une nouvelle calandre à 4 phares ronds plus proche de celle du 24 (notre modèle). Il reçoit un moteur Diesel de Renault 19 Diesel (65 ch) et une boite de Renault Trafic. Les trains roulants sont revus et la garde au sol largement rehaussée. Ses capacités en franchissement en sont nettement améliorées. Il devient alors un 4X4 très efficace. La vitesse de 120 km/h reste une vitesse de pointe, et ses aptitudes sont nettement plus du côté des sentiers battus que des routes asphaltées.

Il faut attendre 1999 pour voir arriver le 1.9 litres TD de la Mégane. Les performances sont alors plus en phase avec l'époque, les 150 km/h étant enfin envisageables.

La disparition de l'importateur français d'Aro a emporté également la commercialisation de l'Aro 10 sur notre territoire. Il a poursuivi sa carrière à l'étranger jusqu'en 2007, date à laquelle l'entreprise Aro fait faillite. Et si on retrouve, quelques années plus tard, le nom de "Duster" dans le 4x4 de Dacia, il n'y a pas de hasard.

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