Jaguar XJ8 X350 (2003-2007)
(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2012)
Après l'XJ40 tant décriée, Jaguar a introduit en 1994 la XJ sous le nom de code X300. Ce n'est pas vraiment une voiture nouvelle, mais un remise à niveau des défauts de l'XJ40. On revient vers un dessin où l'arrondi règne en maître, en particulier du côté de la calandre, histoire de rappeler la filiation des XJ, série 1, série 2 ou même série 3. Les moteurs sont également revus, tant le 3.2 que le 4 litres. La qualité de construction est en nette hausse, sous l'impulsion de Ford qui entend bien rivaliser avec Mercedes et BMW ou même Audi sur ce terrain. En 1997, la X308 fait disparaître les XJ6 et XJ12 pour laisser entrer un V8 sous le capot. La XJ8 est alors une nouvelle évolution de la XJ40 avec une nouvelle génération de moteurs 3.2 et 4 litres à 4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête, distribution à calage variable, et cylindres revêtus de Nikasil. Les moteurs offrent respectivement 240 et 290 ch, et la version compressée du 4 litres déborde à 370 ch sur la XJR.
Il faut donc attendre 2003 pour voir arriver enfin une nouvelle génération de XJ. La nouvelle XJ8, nom de code X350 (notre modèle), est une voiture entièrement nouvelle, née sous la plume de Ian Callum, même si elle le cache bien. Si elle ressemble à ses aînées, elle les dépasse par toutes les dimensions pour effleurer celles de la mythique 420G (ou Mk X). Mais pour ne pas prendre trop de poids, elle est construite en alumunium collé à l'époxy, à l'instar d'une Lotus Elise ! Les structures des portes sont en aluminium extrudé et les tourelles des amortisseurs et autres points curciaux de la voitures sont en aluminium moulé. Au total, le gain de poids est de 200 kg par rapport à la génération précédente. La construction de la voiture demande 3200 rivets et 120 mètres d'adhésif ! La nouvelle XJ est spacieuse, encore plus habitable. Les proportions ont été réharmonisées avec des portes plus grandes (les vitres de custodes ont été rattachées à la porte arrière), des porte-à-faux plus réduits, un habitacle positionné plus en avant et des angles de pare-brise et de lunette arrière plus faibles. La ceinture de caisse plus haute renforce l'impression de sécurité, et l'empattement rallongé de 16 cm donne une place accrue aux passagers à l'arrière. De même, la hauteur de 1,45 m confirme que l'habitacle est bien plus grand. En 2004, la voiture peut être commandée en LWB (Long Wheel Base) avec un empattement encore accru de 12,5 cm (315,9 cm) ! La limousine atteint alors 5,21 m de long.
Pour les moteurs, les V8 sont passés à 3.5 et 4.2 litres pour des puissances de 266 et 304 ch. Le compresseur de la XJR monte la puissance à 406 ch. Le V6 fait son retour (et l'XJ6 aussi) avec un 3 litres de 243 ch. Les moteurs sont associés à une boite automatique à 6 rapports, sans pouvoir opter pour une boite manuelle (sauf V6). L'XJ8 est une voiture puissante, surtout en 4.2 litres. Ses 304 ch la propulsent à 100 km/h en 6,6 secondes et les 250 km/h peuvent être atteints, bridés électroniquement. Un train arrière multibras remplace les double triangles des générations antérieures, aidée par la suspension pneumatique CATS qui maintient une assiette constante. La Jaguar rivalise sérieusement avec ses concurrentes en termes de performances, de comportement, de confort. Rien ne manque à bord, avec le charme chaleureux des cuirs et boiseries anglais en opposition avec la rigueur allemande.
Fin 2005, l'impensable arrive. L'XJ est disponible en... Diesel ! Sir William Lyons pourrait en faire des saltos dans son cercueil. Mais le choix est pertinent, dans la mesure cette motorisation correspond à une clientèle de chefs d'entreprise fiscalement intéressés. Le moteur est le V6 HDi PSA-Ford de 2,7 litres de 204 ch. Ce moteur présente l'avantage d'une puissance fiscale raisonnable (13 CV) un appétit mesuré (8 litres au 100 en moyenne), des reprises dignes du V8, et un silence de fonctionnement à la hauteur d'une Jaguar.
En 2008, un restyle du museau amène l'apparition du type X358. Mais c'est en 2010, sous l'impulsion du nouveau propriétaire, l'indien Tata, que la XJ est entièrement repensée, et perd ses liens avec ce joyau de style qu'était la XJ6 mk I.
Pour en savoir plus : l'Amicale XJ
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 304 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,8 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite automatique à 6 rapports
Direction à assistance variable, démultiplication variable
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles
Suspension ar : système multibras, suspension pneumatique CATS, correcteur d'assiette
Longueur : 509 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 144,8 cm
Empattement : 303,4 cm
Voie av : 155,6 cm
Voie ar : 154,6 cm
Pneus av : 235/50 ZR 18
Pneus ar : 235/50 ZR 18
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m D.A. : 14,8 s
1000 m .D.A : 27,4 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,9 l/100km
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1615 kg
Mercedes S 500 W140 (1991-1999)
(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2012)
Dans les successions difficiles, celle de la W126 était un large défi. A peine la Classe S était-elle renouvelée que sa remplaçante était déjà en chantier dès 1982. Au cahier des charges, il devait y avoir un saut en matière de qualité, confort, puissance. Si la W126 ne pouvait pas rivaliser en termes de luxe avec une Rolls-Royce, la nouvelle devait lui faire une ombre importante. D'autant que les futures série 7 de BMW et Audi V8 rivaliseraient déjà dans ce domaine.
Pour parvenir à l'objectif, Wolfgang Peter ne lésine pas sur les moyens. Il ne se fixe aucune limite et, un peu à l'image de la Mercedes 600, ne se fixe comme but que le fait de sortir la meilleure voiture au monde. Les dimensions et la silhouette de la voitures sont arrêtées en 1986, et les équipements s'additionnent, sans tenir compte du poids de la voiture. La W140 est une voiture sur-équipée dans un luxe et un confort délirants. La liste des options et des équipements est tellement longue que le plus simple est d'aller consulter la page du site de Damien qui en fait le détail, version par version. On notera tout de même que dans l'équipement de base se trouvent le double vitrage (2 vitres de 3 mm séparées par un vide de 3 mm !), l'assistance pneumatique à l'ouverture et à la fermeture des portes et de la malle, les vitres électriques anti-pincement, le filtre à charbon actif pour éviter les odeurs, la climatisation bi-zone, un système de chauffage permettant de fonctionner pendant 20 minutes après l'arrêt du moteur. Des repères sortent des angles de la voiture lorsque la marche arrière est enclenchée, mais ce système sera très vite remplacé par le Parktronic, un système de sonar qui détecte les obstacles et émet un son de plus en plus fréquent au fur et à mesure que l'obstacle se rapproche. Les essuie-glace sont chauffants, de même que les buses sur le capot, les conduites et le réservoir de lave-glace. Les sièges sont réglables y compris dans la longueur de l'assise, la banquette arrière réglable électriquement. On trouvera dans les options les plus sélectives le cuir aéré des sièges aidés par une soufflerie anti-transpiration, le bar réfrigéré, les miroirs de courtoisie insérés au ciel de toit pour les passagers arrière, le siège conducteur à 3 mémoires qui font reprendre leur position au fauteuil (y compris les coussins gonflables), mais aussi aux trois rétroviseurs et au volant, en hauteur et en profondeur.
Tout ceci a un coût, et le retard pris dans la mise au point de ces gadgets est évalué à près d'un milliard de dollars de surcoût. Pour Wolfgang Peter, c'est la porte.
Présentée à Genève en mars 1991, la W140 est la Mercedes des superlatifs et seule la 600 (W100) peut rivaliser. La W140 est longue, large, haute, lourde. Fort heureusement, elle est également puissante avec une nouvelle génération de moteurs qui fait oublier son embonpoint. Les moteurs sont tous à 4 soupapes par cylindre (sauf le Diesel). La W140 est proposée d'emblée avec 4 moteurs : la 300 SE se contente d'un petit 6 cylindres en ligne de 3.2 litres (228 ch). La 350 SD offre un Diesel de 150 ch fort agréable, même s'il est un peu juste pour le poids de l'auto. La 400 SE passe à un V8 de 4.2 litres (275 ch). La 500 SE a le même moteur dont la cylindrée est portée à 5 litres (326 ch).
La sensation se fait sur le stand BMW avec l'apparition de la 600 SEL en 1992. C'est d'abord la première fois que le numéro "600" est réutilisé chez Mercedes, et en outre, il est accolé à un nouveau moteur V12 de 408 ch. Une puissance suffisante pour faire oublier les 2 tonnes de la voiture.
Question confort, la question ne se pose pas. La suspension pneumatique prévue à l'origine n'a finalement pas été installée, mais un correcteur d'assiette vient aider les double triangles avant et l'essieu multibras arrière. Le moteur se fait à peine entendre et le voyage a lieu dans l'ambiance des 8 haut-parleurs (11 sur la 600 SEL). La W140 est une grande routière. Inutile de vouloir l'emmener faire des chronos au col du Turini, ce n'est pas son style. Mais on serait tout de même étonné par son score, tant sa suspension guide bien l'ensemble et les moteurs viennent compenser un poids encombrant.
En 1993, la nomenclature Mercedes change et la W140 se décline en S280 (6 cylindres en ligne 2.8 litres, 197 ch), S320 (6 cylindres en ligne, 3.2 litres, 228 ch), S420, S500 (notre modèle) et S600. La SD350 est toujours au catalogue.
En 1996, le restylage de la W140 emporte les clignotants orange à l'avant pour de plus distingués feux "cristal". La calandre est à 6 lames chromées au lieu des 4 précédentes, ce qui renforce l'impression de puissance et de luxe. Les pare-chocs sont soulignés d'un jonc chromé bien plus visible. Les moteurs perdent quelques chevaux en 1994 avec l'introduction de nouvelles normes (catalyseur). Le V12 descend à 394 ch et le V8 5 litres ne délivre plus que 315 ch. Le moteur de la S350 D est remplacé par un nouveau moteur 3 litres à 24 soupapes. Ce moteur délivre alors 177 ch et son couple convient bien mieux au poids de la W140.
Avec des prix oscillants entre 428 000 F (environ 65 000 €) et 818 000 F (125 000 €), la Mercedes W140 a connu une carrière assez difficile. Les versions haut de gamme n'ont pas connu un succès aussi important qu'attendu. L'essentiel des ventes s'est fait sur les 300 SE et 350 SD, mais on compte tout de même 87 000 unités de la S 500, et 35910 de la S600. Les reproches principaux adressés à la W140 sont son poids, ses dimensions trop importantes. Aussi sa carrière est assez courte, et 406 710 voitures vendues. On notera le coupé dérivé de la berline, assorti des mêmes moteurs V8 ou V12, produit à 26 000 exemplaires seulement. La W140 est remplacée par la W220, qui reviendra à des normes plus raisonnables, tant en poids, en dimensions, sans renoncer ni au luxe, ni aux performances.
Pour en savoir plus :
- http://dobrilla.free.fr/w140/
- le site de Damien
Fiche technique :
Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 326 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 48,9 mkg à 3900 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (2,96 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 511,3 cm
Largeur : 188,6 cm
Hauteur : 149,5 cm
Empattement : 304 cm
Voie av : 160,3 cm
Voie ar : 157,6 cm
Pneus av : 235/60 ZR 16
Pneus ar : 235/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (320 mm)
Freins ar : disques (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m D.A. : 15,8 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,9 l/100km
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 2000 kg
Ford Orion (1983-1993)
(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2012)
Dans les années 80, la mode est aux voitures avec hayon arrière. Emportés par un mouvement initié par Renault, tous les constructeurs modifient leur modèles pour céder à la modularité et à l'espace à bord des berlines bi-corps avec hayon. Ainsi, l'Escort III a subi le même traitement de même que la Sierra.
Cette nouvelle configuration des véhicules laisse orpheline une clientèle traditionelle adepte des voitures à trois volumes avec coffre. Certains marchés en sont particulièrement friands, comme l'Espagne, l'Afrique du Nord, le proche Orient. Le succès de la FASA-Renault Siete en Espagne témoigne de l'éngouement pour ce type de voiture, ce que Renault a fort bien compris en créant le couple R9/R11 ou Volkswagen avec la Jetta. Afin de ne pas laisser un créneau libre, Ford utilise la plateforme de l'Escort III et adapte une voiture à trois volumes qui, rallongée, se situe dans les dimensions de la Sierra. Ford entend ainsi capter une clientèle qui aurait été rebutée par les dimensions trop étriquées de l'Escort sans oser sauter le pas jusqu'à la Sierra. L'Orion et l'Escort partagent la même chaîne de montage et la plupart de leurs pièces leur sont communes, à l'exception de l'arrière. L'allongement du porte-à-faux arrière a tendance à modifier l'équilibre de l'Escort, mais aucun changement notable n'est entrepris pour y remédier.
Afin de ne pas créer une concurrence interne trop importante, Ford prend toutefois soin de ne pas attribuer à l'Orion les finitions et motorisations bas de gamme de l'Escort et qui représentent une part non négligeable du marché. Ainsi les premières Orion ne sont disponibles qu'en finition GL ou Ghia avec les moteurs 1300 ou 1600. Le 1600 est proposé également avec l'injection ce qui amène l'Orion à partager le même moteur que l'Escort XR3i. Mais comme l'Orion est positionnée en voiture familiale, l'accent est mis sur les élements de conforts et ses performances passées sous silence. L'Orion 1.6i est richement dôtée : toit ouvrant, fermeture centralisée, vitres avant électriques, sièges sport, appuie-tête arrière. Elle a en outre l'avantage de ne pas effrayer les assureurs à l'évocation du badge "XR3i".
En 1986, l'Orion reçoit les mêmes modifications de l'Escort Mk IV (ici en break). L'Orion Mk II (notre modèle) prend la même nouvelle calandre et les lignes discrètement adoucies de sa siamoise mais conserve son arrière à l'identique. Les moteurs sont modifiés, et c'est la nouvelle génération de moteurs dits "CVH" (à arbre à cames en tête) qui remplace les anciens OHV (soupapes en tête), sauf le 1.3 qui persiste. Ces moteurs ont également l'avantage de pouvoir tourner à l'essence sans plomb avec un mélange dit "pauvre". Ford se rend compte que, si les deux voitures partagent les mêmes pièces et si elles sont assemblées sur la même chaîne de montage, le risque de phagocytage n'a pas de conséquences pour les finances de l'entreprise. Ainsi, les finitions les plus sommaires sont ouvertes à l'Orion, comme les niveaux L et CL. Les suspensions sont enfin modifiées pour tenir compte des modifications de l'équilibre et de l'aérodynamique.
L'Orion est encore renouvelée en 1990 avec l'Escort Mk V. Elle suscite les mêmes critiques esthétiques que l'Escort si bien qu'elle est, elle aussi, modifiée en 1992. Elle demeure un an au catalogue avant de voir son nom purement et simplement disparaître. Elle n'est alors plus qu'une déclinaison de l'Escort Mk V, puis Mk VI en 1995. Elle est ensuite remplacée par la Ford Focus, qui a, elle aussi, sa déclinaison trois volumes.
L'Orion a confirmé que malgré le succès des berlines bicorps à hayon, un marché subsistait pour les berlines classiques à trois volumes. L'avenir le confirmera avec la Renault 19 Chamade, la Peugeot 306 Sedan. A l'heure actuelle, les Clio Symbol ou C4 Sedan confirment le besoin de voitures polymorphes au sein de l'offre d'un modèle à vocation populaire et mondiale.
Opel Rekord C 1900 L (1967-1970)
(Henouville, Seine-Maritime, janvier 2012)
L'Opel Rekord a une généalogie qui remonte aux années 30. L'Opel Olympia était une petite familiale concurrente de la Juvaquatre entre 1935 et 1937. Puis elle prit de l'embonpoint entre 1937 et 1940 en devenant concurrente des Mercedes 170 V (ici en cabriolet) ou Peugeot 402 Légère. Elle revient inchangée après la guerre de 1947 à 1949. En 1950, elle est remplacée par une nouvelle voiture dont les origines américaines sont criantes, mais qui garde la conception reste celle de l'Opel d'avant-guerre. Ce n'est qu'en 1953 que l'Olympia Rekord est présentée, et si la carrosserie est de style ponton, la conception du châssis reste toujours la même. En 1957, la Rekord P1 fait son entrée, avec son pare-brise panoramique (d'où le "P"). Surnommée la Buick du pauvre, elle est néanmoins produite à 370 000 exemplaires en trois ans ! La Rekord P2 sera ensuite produite à presque 800 000 unités en seulement trois ans !
C'est en mars 1963 que la nouvelle Rekord est présentée. Elle aurait du s'appeler Rekord R3, mais finalement c'est la lettre "A" qui est retenue. Plus longue, empattement accru, plus spacieuse, elle vise le segment des routières, entre la Peugeot 404 et la Citroën DS, même si ses motorisations sont encore issues des versions d'avant-guerre. Esthétiquement, elle évoque l'une de ses cousines, la Chevrolet Impala 1963. C'est encore un autre succès commercial d'Opel car c'est environ 885 voitures vendues en deux ans seulement. La Rekord B (ici en coupé) est un léger remaquillage pour l'année 1966 (300 000 unités vendues d'août 1965 à juillet 1966) et c'est en août 1966 qu'intervient la Rekord C.
La nouvelle Rekord propose une nouvelle ligne au style sobre façon allemande, même si l'on trouve des traces de certains fans évoquant un dessin "érotique". D'autres y voient également plus subtilement la forme d'une bouteille de Coca. Toujours est-il que la Rekord C convainc tout le monde par un dessin qui sera très vite imité par Ford avec la Taunus P7 (ici en coupé). La Rekord est toujours disponible en plusieurs carrosseries : berline 4 portes, coach deux portes, coupé fasback deux portes, break trois ou cinq portes et même fourgon trois portes. Au rang des motorisations, trois moteurs sont proposés à l'origine : 1,5 litres de 58 ch, 1,7 litres N de 60 ou S de 75 ch ou un 1,9 litres de 90 ch. En 1969, le 1500 est porté à 60 ch, le 1,7 litres N à 66 ch. Tous ces blocs proposent la même course (69,8 mm) et c'est la variation de l'alésage qui conditionne les différentes cylindrées. Des culasses différentes viennent faire varier le taux de compression et grâce à des carburateurs différents, les moteurs N ou S sont plus ou moins performants. L'arbre à cames n'est pas exactement au dessus des soupapes, mais légèrement décalé. Le six cylindres 2,2 litres de litres (toujours une course de 69,8 mm, alésage du moteur 1500) n'est proposé que de décembre 1966 à août 1968, et reste très rare en raison de la création en février 1967 de l'Opel Commodore qui reprend les moteurs 6 cylindres dans des finitions plus abouties. Le coupé Rekord Sprint reçoit en exclusvité le moteur 1,9 H avec carburateur double corps de 106 ch à partir de novembre 1967. Le moteur 1500 est délaissé en 1970 et la production de la Rekord Sprint cesse en septembre 1971.
L'avant est guidé par des roues indépendantes avec des doubles triangles et des ressorts hélicoïdaux, tandis que l'essieu arrière est rigide, guidé par quatre bras oscillants et une barre Panhard. Les boites sont manuelles à 3 ou 4 rapports, voire automatique à trois rapports de type Powerglide sur les 1900 et 2200 (en option). Les performances ne sont pas transcendantes, entre 130 km/h pour la 1500 et 161 km/h pour la 1.9 S. Le coupé Sprint atteint, lui, 174 km/h. Le 0 à 100 se situe entre 24 secondes pour la 1500 et 16 secondes pour la 1900 S. Seule la Sprint atteint 12 secondes.
La Rekord C cède sa place à la D en janvier 1972 après 1 274 362 exemplaires. C'est le meilleur score pour la Rekord qui a ensuite connu la concurrence interne de l'Ascona. La dernière génération sera effectuée par la Rekord E.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cm3
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 90 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à circulation de billes
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,4 cm
Largeur : 175,4 cm
Hauteur : 145,6 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 6.40 SR 13Pneus ar : 6.40 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 161 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Poids : 1025 kg
Jaguar XK (2009-2013)
(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2012)
En 2009, la XK reçoit un très léger restylage. Le bouclier est modifié dans sa partie inférieure et des écopes verticales viennent apporter de l'air frais sur les étriers de freins ; la barre de calandre disparaît. Les feux longues portée sont pour le coup supprimés et intégrés au sein du bloc optique. A l'arrière, les feux sont habilement redessinés et adoptent les LED.
Au passage, les moteurs 4,2 litres sont portés à 5 litres et les puissances grimpent à 385 et 510 ch respectivement pour les XK et XKR. Les performances sont alors en nette hausse en termes d'accélération et de reprises. La vitesse maximale est toujours bridée électroniquement à 250 km/h. La XK monte ainsi dans le clan des voitures de haute performances, pour un prix inférieur de près de 20 %, soit à peine plus de 100 000 € ! Elle distille son agrément et sa puissance avec équilibre et son confort est toujours aussi irréprochable, au point où l'on sent trop peu la vitesse pour respecter les limitations.
Depuis 2012, la XK s'est vue épaulée par une nouvelle Type-F qui a une véritable vocation sportive, et qui conforte le positionnement "Grand Tourisme" de la XK. Cependant, la XKR-S et ses 550 ch ne sont pas seulement là pour amuser le pavé. Il n'en reste pas moins que le XK est une reine de la file de gauche et qu'en définitive, les législations actuelles incitent plus à la conduite coulée en profitant du confort et que les circuits sont là pour s'y défouler en sécurité. La XK est certainement un choix de qualité, pour un prix plutôt raisonnable, en regard des concurrentes allemandes (Porsche 911, BMW Série 6, Mercedes Classe S) ou italiennes (Maserati Granturismo). Elle est remplacée en 2013 par la F-Type qui est coonsidérée comme la digne héritière de la Type-E.
Fiche technique :
Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5000 cm3
Alésage x course : 92,5 x 93 mm
Taux de compression : 11,5:1
Puissance maximale : 385 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 52,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,4 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Pneus av : 245/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/ h : 5,5 s
Consommation en cycle urbain : 17,1 l/100km
Consommation en cycle extra-urbain : 8 l/100km
Consommation en cycle mixte : 11,2 l/100km
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 330 litres
Cx : 0,33
Poids : 1660 kg
Porsche 911-996 GT3 mk I (1999-2003)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2011)
La compétition est dans les gênes de Porsche depuis toujours et dans ceux de la 911 depuis la 911 Carrera RS. Si toutes les générations précédentes ont eu leur "RS", la 996 va hériter d'une appelation GT3, histoire de rappeler que Porsche a remporté les "24 heures du Mans" avec la GT1 en 1998, et de ne pas la confondre avec la GT2, qui était une version pour homologation sur circuit de la 911 Turbo (version 993). La GT3 renoue avec l'esprit de la compétition amateur, offrant une voiture utilisable au quotidien mais qui permet d'aller jouer sur circuit, aussi.
De l'esprit de la Carrera RS, on ne retrouve guère que l'idée d'alléger la voiture. Ainsi, les baquets ont été modifiés pour gagner 20 kg et la banquette arrière a été simplement supprimée, soit encore 8 kg de moins. Mais l'équipement reste riche quand la Carrera RS faisait dans le spartiate (poignées de portes remplacées par des lanières, par exemple). La GT3 conserve le package d'instruments électriques, une chaîne Hi-Fi avec lecteur de CD, et même la clim on option ! La GT3 reste une voiture civilisée, du moins, à l'intérieur.
Quand on l'examine à l'extérieur plusieurs détails accrochent le regard. D'abord un immense aileron "banane" ne peut pas escamoter les gênes sportifs de la GT3. Cet appendice est réglable sur 6 positions différentes en fonction des besoins. C'est là que la vocation à user ses gommes sur circuit ne peut plus être cachée. Ajoutons les bas de caisses profilés, la garde au sol réduite de 30 mm, les jantes de 18", un bouclier spécifique qui a pour intérêt d'ajouter de l'appui sur l'avant tout en canalisant le flux d'air vers les freins...
De ces indices, on peut déceler un tempérament bouillant. Certes on retrouve le flat 6 de 3,6 litres refroidi par eau, mais son origine n'est pas exactement celle des autres 996. Celui-là est dérivé de celui de la GT1, et si ses organes sont moins poussés il en reste encore des aptitudes à décoiffer. Avec une admission variable Variocam, une injection électronique mutipoint Bosch, les valeurs sont là : 360 ch à 7200 tr/min, rupteur à 7800 tr/min, couple haut perché de 37,7 mkg à 5000 tr/min, 0 à 100 km/h en 4,8 s, 400 m D.A en 13,3 s et 23,8 secondes pour abattre le kilomètre ! Des valeurs faites pour la piste, et tout juste un peu moins que la 911 Turbo ! On notera au passage le rendement de 100 ch au litre ! Le tout est accolé à la boite manuelle à 6 rapports de la 993 GT2, dont la commande à cables déçoit un peu. A bord, une fois le moteur lancé, le bruit insensé rappelle que les isolations ont été retirées pour gagner du poids !
Pour tenir toute le cavalerie sur la piste, des roues de 18" sont installées en série avec des Pirelli P-Zero Rouge. La hauteur de caisse et les amortisseurs sont réglables, ainsi que l'aileron arrière ou la barre anti-roulis. Michelin développera même une monte spéciale 'Pilot Sport Cup" qui sera installée en série du la GT3 mk II en 2003. Les freins sont évidemment des Brembo à 4 pistons aidées par un ABS, seule assistance à la conduite à bord. Sur la Mk II, les étriers seront à 6 pistons !
Evidemment, la GT3 est un machine diablement efficace, sur route ou sur piste. Toutefois, le réglage des suspension lui interdit les petites routes cabossées, du moins à allure soutenue. A faible allure, c'est à voir avec vos vertèbres. Presque impossible à mettre en défaut sur route ouverte, ses aptitudes se révèlent notamment sur circuit. Mais elle reste possible à conduire en utilisation urbaine grâce à un moteur qui sait tout de même se montrer souple à bas régime. Attention toutefois aux bornes, aux dos d'ânes et aux trottoirs, la faible hauteur de caisse risque de faire accrocher les bas de caisse ou le soubassement. La GT3 est plus sauvage qu'elle n'en a l'air et cet air innocent doit appeler tout un chacun à la plus grande humilité !
La GT3 mk I a été produite à 1858 exemplaires. En décembre 2003, la GT3 est remplacée par une GT3 mk II dont on se demande comment elle pourrait encore améliorer la précédente. En portant la puissance à 381 ch, en raccourcissant la 5è et la 6è, en élargissant les roues, en affûtant un peu plus le comportement, Porsche y est encore arrivé !
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres à plat refroidi par eau, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage x course : 100 x 76,4 mm
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 37 mkg à 5000 tr/min
Taux de compression : 11,7:1
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête entraînés par chaîne + VarioCam
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 176,5 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 235,5 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 152 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 285/30 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 302 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
0 à 160 km/h : 10,2 s
0 à 200 km/h : 15,8 s
400 m.D.A. : 13,3 s
1000 m.D.A. : 23,8 s
Cx : 0,30
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne sur route : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en usage mixte : 13 l/100km
Consommation moyenne en circuit urbain : 20,2 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24 l/100km
Volume du coffre :110 litres
ABS en série
Poids : 1350 kg
Volkswagen Coccinelle 1303 cabriolet (1972-1980)
(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2011)
Produit depuis 1949, le cabriolet Coccinelle a toujours eu un succès incontesté. Il a su évoluer au fil des millésimes et adapter les améliorations de la berline. En août 1972, alors que la 1300 disparaît, la 1303 adopte les dernières améliorations de la voiture.
Encore une fois, cette modification est commandée par le marché américain. Les autorités locales ont jugé que le somme du pare-brise de la voiture était trop proche des occupants de l'habitacle en cas de choc et que celà pouvait leur occasionner des blessures trop importantes. On se hate à Wolfsburd de revoir cette partie de la voiture, qui va en engendrer d'autres modifications.
Pour dégager de la place en cas de choc, le pare-brise est avancé de quelques centimètres, et bombé de façon à encore l'éloigner des crânes des passagers. La modification apporte un gain de surface de 42 % au pare-brise ! Mais l'effet immédiat de raccourcir le capot dont les proportions ne sont plus les mêmes et perdent énormément en charme. L'arrondi du capot est savamment transformé et il faut regarder attentivement pour s'apercevoir que la courbure du capot est bien plus marquée au niveau du pare-choc. Celà impose également de modififier la courbure des ailes et la position des phares et, en écho, d'harmoniser les ailes arrière. De nouveaux feux sont installés, et ces "pieds d'éléphants" sont assez peu du goût des inconditionnels de la Cox.
En définitive, la nouvelle norme qui devait condamner la 1302 n'est jamais intervenue. La 1303 a pourtant vu son prix augmenter considérablement, au point de rivaliser avec celui d'une Renault 12. A la différence près qu'une Renault 12 est plus performante, plus polyvalalentes, plus sûre et plus confortable et plus économique. La Coccinelle est alors une voiture coup de coeur et l'essentiel des ventes se situe outre-atlantique. Quant au cabriolet, son prix est en harmonie !
Au cours de sa carrière, la 1303 profitera encore de quelques améliorations : direction à crémaillère, appuie-tête réglables, lunettes arrière élargie (encore une fois), et même les plus rares clignotants encastrés dans le pare-choc (et non plus au sommet de l'aile, sauf USA).
Alors que la dernière Coccinelle produite en Allemagne tombe des chaînes le 19 janvier 1978 (la dernière 1303 a été produite en juillet 1975), le cabriolet continue d'être produit chez Karmann jusqu'en 1980 ! Le dernier est fabriqué le 10 janvier 1980, après 330 281 ou 331 487 exemplaires selon les sources.
Aujourd'hui la côté d'un tel véhicule est assez élevée. Autour de 12 000 € pour un bel exemplaire.
La Cox, elle, continue son aventure au Mexique, jusqu'en... 2003 !
Pour en savoir plus :
- l'évolution de la Cox en quelques dates
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindre à plat refroidis par air, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage x course : 85,5 x 63 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 50 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépenantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts héicoïdaux
Longueur : 411 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 150 cm
Pneus av : 155 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 940 kg
Alfa Romeo Giulietta Spider (1955-1962)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)
Toujours en phase de mutation, Alfa Romeo qui a dû cesser ses activités sportives pour des raisons financières, se lance dans la production d'une gamme de voitures dérivées d'un seul modèle. La Giulietta apparue au printemps 1955 fait son entrée à côté de la Giulietta sprint qui avait été commercialisée dès l'automne 1954. Max Hoffmann, célèbre importateur de voitures européennes à New York, a été séduit par la Giulietta Sprint et il demande à Alfa Romeo de lui concocter un cabriolet qui reprendrait les traits de la Giulietta. Il achète même 2500 voitures d'avance, sûr de les écouler en un rien de temps sur le continent américain. La même année, il sera à l'origine de la Mercedes 190 SL.
Alfa Romeo met alors en concurrence plusieurs carrossiers, dont Bertone et Pininfarina. Le projet de Bertone n'est pas retenu, sans doute parce que déjà chargé de la Giulietta Sprint et qu'une nouvelle ligne de production risquerait de provoquer la saturation de l'outil de production. C'est Pininfarina qui remporte le marché sur un dessin librement inspiré de ses propres dessins de la Lancia Aurelia B24S, tout en respectant les codes de la Giulietta. Si on retrouve bien la calandre chromée et cette double moustache séparée par l'écusson Alfa, l'agencement est quelque peu modifié. Pour des questions de hauteur de caisse, l'écusson doit alors plonger si profond qu'il serait alors masqué par le pare-choc, comme sur une Jaguar XK140. Le pare-choc est alors simplement coupé en deux pour ne pas rompre le charme, comme sur la XK120. Une autre conséquence est alors de devoir déplacer la plaque d'immatriculation sur le côté. Cette coquetterie reste un tour de maître et l'astuce sera reprise en 1997 sur la 156. Le reste de la voiture est en douces rondeurs et délicates courbes. La pureté du style atteint des sommets et confine avec la grâce. Presque soixante ans après, le charme reste intact.
A l'intérieur, le style étonne. La voiture semble dépouillée, mais pourtant rien ne manque. La console couleur carrosserie abrite trois larges cadrans. Celui du milieu, plus haut que les deux autres, abrite le compte-tour, celui de droite le compteur et celui de gauche, les divers témoins. Les tout premiers modèles disposent d'un levier de vitesse au volant, qui sera très vite remplacé par un levier au plancher. Le volant, lui, comporte un klaxon façon "cerclo-avertisseur", un cercle de fer qui court à l'intérieur du volant (équipement très à la mode qu'on retrouve sur les Mercedes (voir ici la 220 SE) comme sur les Peugeot 404). La radio de série est encastrée dans la console et la boite à gants est dépourvue de fermeture, ce qui est ennuyeux pour un cabriolet. Sur la seconde série en 1959, le problème sera réglé, et le siège passager sera, lui aussi, réglable. L'empattement est allongé de 5 cm et des déflecteurs sont installés sur les portières pour éviter que le vent ne revienne dans les visages des passagers (notre modèle). Sur la troisième série de 1961, le tableau de bord est recouvert de skaï noir, un allume cigare fait son apparition sur le tableau de bord ainsi qu'un cendrier sur le tunnel de transmission, et le logement de la radio est teinté en noir. Les feux arrière aggrandis préfigurent ceux de la génération suivante.
La mécanique est au diapason. Le 1300 double arbre de 65 chevaux montre un caractère très volontaire. Conçu en alliage léger, il a la particularité de prendre les tours avec aisance. Souple et mélodieux, il convient bien au tempérament du petit cabriolet léger et agile. Pour peu qu'il soit bien entretenu, il est très fiable. En 1959, le moteur est modifié et affiche 80 chevaux. Accolé à une boite à 4 rapports, il donne un caractère sportif affirmé au petit cabriolet. Les versions "Veloce" a double carburateur proposent 80 ch jusqu'en 1959, puis 90 ch jusqu'en 1962.
Le Spider est bien guidé par des roues indépendantes à l'avant avec double triangle de longueurs inégales, barre antiroulis et ressorts hélicoïdaux. Si l'arrière est un pont rigide, un triangle central et des barres longitudinales permettent de mieux contrôler ses mouvements. La suspension est souple, mais se révèle au niveau attendu pour une voiture des années 50.
Jolie, bien motorisée, bien suspendue, agréable à conduire, la Giulietta Spider a tout pour elle. La voiture est produite à environ 14300 exemplaires jusqu'en 1962 auxquels il faut rajouter autour de 2900 "Veloce". Actuellement, du fait du peu d'exemplaires produits, sa côte est en hausse constante et les modèles actuels se négocient plus de 30 000 € et même plus de 40 000 € pour un exemplaire en parfait état de collection.
Elle est remplacée par le "Spider Giulia 1600" à partir de 1962.
Fiche technique : (modèle 1960)
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Bloc : alliage léger
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, double triangles de longueur inégales, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 129,2
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 155 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 860 kg
Volkswagen Scirocco II GT (1981-1988)
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)
(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2011)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)
En 1974, lorsque la première Scirocco sort des chaînes de montage elle a 6 mois d'avance sur la Golf dont elle emprunte pourtant la plateforme. Elle est de fait, la troisième voiture traction de Volkswagen après la K70 et la Passat. Elle remplace la célèbre Volkswagen-Karmann-Ghia.
Elle dispose de plusieurs finitions et motorisations, partant d'un modeste 1100 de 50 chevaux (Scirocco L à calandre à phares carrés), jusqu'au moteur partagé avec la Golf GTI et ses 110 chevaux (Scirocco GLI à 4 phares ronds), en passant par un intermédiaire à carburateur de 1500 cm3 et de 70 chevaux (Scirocco GL) puis 1600 à 85 chevaux (Scirocco TS puis GT à quatre phares). Pour la GLI, en raison d'un centre de gravité plus bas et d'un poids moindre, ses performances étaient meilleures que celles de la Golf GTI.
En 1981, avec la lifting général de la gamme Volkswagen, et le restylage de la Golf, la Scirocco suit le mouvement (notre modèle). Elle partage toujours la plate-forme et la mécanique de la Golf I, toujours en devançant de quelques mois la sortie de la Golf II. L'esthétique fade de cette nouvelle génération est très décriée. On peut regretter le manque de personnalité de la ligne et la fadeur de la calandre et du panneau arrière. La ligne rentre dans le rang alors que la première génération marquait une ligne sportive fort appréciée et très dynamique avec une originalité saluée de tous, à la fois masculine et féminine. La nouvelle Scirocco offre toutefois de meilleures conditions aux passagers arrière.
En revanche, cette deuxième génération se distingue par de nouveaux moteurs, soit le 1800 de 112 chevaux, soit la version à 16 soupapes de la Golf GTI 16S préparée par Oettinger et ses 139 chevaux. Si le moteur à 16 soupapes offre de bonnes performances à haut régime, il manque toutefois de souplesse et se fait battre en reprises par le moteur de 112 chevaux. Le modèle d'entrée de gamme est un 1300 cm3 de 60 chevaux et un 1800 carburateur de 90 chevaux fait l'intermédiaire et le gros des ventes (Scirocco GT, nos modèles).
Entre 1981 et 1988, Volkswagen vend 291 000 Scirocco II, ce qui en rajoutant les 500 000 Scirocco I, porte à 800 000 exemplaires les ventes du coupé, une prouesse ! Elle est remplacée par la Corrado qui utilise enfin la plate-forme de la Golf II, mais se place à un prix tellement élevé qu'elle est un échec cuisant pour Volkswagen, d'autant que sur certains marchés (Allemagne, Canada), les deux voitures coexistent jusqu'en 1992.
A noter une version spéciale de la Scirocco nommée Scala.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Puissance maximale : 90 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 3300 tr/min
Taux de compression : 10:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 239,8 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse max : 178 km/h
Capacité du réservoir : 52 litres
Poids : 927 kg
Alfa Romeo 2600 spider (1961-1965)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)
Ce très élégant et très rare cabriolet est le fruit du carrossier italien Touring. Développé sur la base de l'Alfa 2600 au côté de la version coupé (sprint), le spider a des faux airs de Spider 1600 Giulia.
Alfa Romeo en difficulté cherche à promouvoir la Giulietta puis Giulia, les modèles de grande diffusion, et ne laisse que peu de place aux hauts de gamme moins rentables. Méconnu, les ventes ne décollent pas et la disparition de Touring en 1965 entraîne avec lui le spider, tandis que le coupé est maintenu jusqu'en 1968 en même temps que la berline.
Le motorisation est la même que pour le coupé, à savoir un six cylindres en ligne de 145 chevaux alimenté par trois carburateurs solex (contre deux seulement pour la berline) et jouissant de deux arbres à cames en tête. Avec une vitesse de pointe de 200 km/h, il emmène quatre passagers dans un grand confort et le doux bruit du 6 cylindres Alfa.
Certains modèles arborent l'inscription "Superleggera" sur les bords latéraux du capot (modèle gris), mais cette référence aux célèbres châssis tubulaire de Touring n'a aucune influence sur le châssis de la voiture qui reste classique.
Ce splendide spider n'aura pas de réelle descendance, ce qu'on peut regretter de la part d'un constructeur aussi imaginatif. Fabriqué à 2257 exemplaires, sa côte en constante hausse à l'heure actuelle, tant pour la qualité de conservation de la plupart des exemplaires que pour son confort et le son de son moteur.
A noter que le spider Touring bleu présenté ici appartient à la même personne que le coupé présenté en lien. Merci à lui d'avoir interrompu son déjeuner pour me permettre de prendre ces photos.
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2584 cm3
Alésage X course : 83 x 79,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 145 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 449 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 165 x 400
Pneus ar : 165 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
400 m.D.A. : 17,2 s
1000 m.D.A. : 31,7 s
Consommation moyenne : 11,7 l/100km
Poids : 1217 kg