Maserati Quattroporte (2004-2013)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)
L'idée de la Quattroporte, c'est à dire une limousine quatre portes de hautes performances, est née en 1961. A l'époque, les limousines de luxe qui atteignent les 200 km/h sont la Facel Vega Excellence et la Lagonda Rapide. La Mercedes 600 en 1965 vient apporter une réponse significative, tant en qualité, confort et performances. La légende veut que ce soit un journaliste (Gino Rancati) qui ait suggéré à Adolfo Orsi de s'engouffrer dans le segment. Le projet "107" est confié à Giulio Alfieri pour la partie mécanique et à Pietro Frua pour la carrosserie. La Quattroporte est d'abord dotée d'un V8 de 4,2 litres et de 260 ch (SAE) qui l'emmène à 230 km/h, ce qui en fait la limousine la plus rapide du monde jusqu'à l'arrivée de la Jaguar XJ12 (ici en Mk II). Dessinée par Pietro Frua, sa ligne élegante en faisait une voiture à la fois raffinée et performante. La voiture a été produite jusqu'en 1969, avec une petite évolution en 1967.
Reprise par Citroën au début des années 70, Maserati se voit imposer les directives de la maison mère. La nouvelle Quattroporte hérite de la suspension, de la boite et du moteur V6 de la SM. L'ensemble peut paraître séduisant sur le papier, mais le résultat est très décevant. Le dessin de Marcello Gandini pour Bertone est très quelconque et le groupe moto-propulseur (traction !) est bien fade en comparaison du V8 de la génération précédente. La seconde génération de la Quattroporte est un fiasco, tout comme la relation entre Citroën et Maserati. Treize voitures sont construites (dont il n'en resterait que cinq).
Pour la troisième génération en 1979, c'est De Tomaso qui reprend les commandes de la marque. On revient à un dessin plus statutaire, aux longues lignes tendues et massives, oeuvre de Giorgetto Giugiaro. La voiture est bien conçue (elle revient à la propulsion), bien équipée et bien finie, et mue par deux V8 au choix (4,1 litres de 260 ch ou 4,9 litres de 290 ch) et une boite automatique à trois rapports (Borg-Warner puis Chrysler Torqueflite). Si bien qu'elle devient la voiture de prestige italienne, pour les dignitaires du pays (Président de la République, Président du Sénat et Président du Conseil). 2100 voitures sont produites jusqu'en 1990.
A la quatrième génération, l'inspiration semble manquer. La Quattroporte est conçue sur la base d'une Ghibli II. Avec ses dimensions réduites par rapports à la précédente, et sa gamme de moteurs V6 de 2 litres et 2.8 semble plus la ranger près des berlines haut de gamme que sur les limousines de luxe. Même le V8 3.2 n'arrivera pas à la déloger de ce mauvais pas, même si les ventes ne sont pas mauvaises. Ses performances l'honorent toutefois, puisque le plus petit V6 litres de 270 ch l'emmène déjà à plus de 255 km/h et le V8 à 270 km/h. La reprise de la marque par Fiat s'accompagnera d'un léger restylage en 1994, mais c'est la reprise par Ferrari en 1997 qui va changer la donne. La direction de Maranello va relever plus de 400 points d'amélioration et les nouvelles "Evoluzione" vont permettre de rehausser le niveau de qualité de façon notable. La quatrième génération de Quattroporte est stoppée en 2001 après 2883 unités vendues, soit le meilleur score de toutes les versions.
Il faut attendre 2003 pour voir la nouvelle Quattroporte renaître de ses cendres au Salon de Francfort. Dessinée par Pininfarina, la nouvelle venue tranche sur la précédente et reprend l'esprit des première et troisième générations. La voiture est massive et inspire la puissance. Ses lignes arrondies et discrètes soulignent une élégance de bon aloi et sans ostentation. On regrette toutefois une calandre et des phares un peu fades. L'équipement est au niveau des meilleures limousines du monde luttant aisément avec une Classe 7 de BMW, une Classe S de Mercedes ou une Audi A8. La qualité de fabrication est surveillée par Ferrari qui en a profité pour lui glisser un moteur maison qui sera ensuite amélioré pour la F430. Ce V8 de 4,2 litres, partagé également avec la 4200 GT, fournit 400 chevaux gérés par une boite séquentielle montée sur le pont arrière. Un tube de rigidification parcourt les 3 mètres de l'empattement.
La technologie Transaxle donne à la voiture un très bon équilibre avec 53 % du poids sur le train avant seulement. La voiture est agile et ne donne pas l'impression de lourdeur. Pour assurer un confort optimum, les quatres roues disposent d'une suspension à quadrilatères déformables. Le confort s'en trouve porté à un niveau exceptionnel pour une voiture de cette puissance et de ce poids (2 tonnes !). Plusieurs réglages permettent de durcir les suspensions, mais les commentateurs estiment que la perte en confort ne compense pas le gain de performances. La Quattroporte, avec 272,9 km/h est alors la berline la plus rapide du monde, battue depuis par la Bentley Continental GT. Elle atteint les 100 km/h en 5,8 secondes.
Trois niveaux de finition sont proposés. A la version de "base", Sport GT, et Executive GT viennent ajouter des variantes en matière d'équipements : échappements revus, suspensions modifiées et jantes de 20" sur la "Sport GT", jantes 19", sièges massants et ventilés et autres raffinement sur Executive GT à partir de 2006. En 2007, suspensions raffermies, boite raccourcie, pneus élargis, freins renforcés, carbone et alcantara et moteur 440 ch sur la Sport GTS. La GTS atteint alors les 100 km/h en 5,1 s
La Quattroporte V est restylée en 2009 (notre modèle) dans un dessin qui la rapproche de la Granturismo. Son moteur est porté à 4,7 litres la puissance à 430 ch. Les différents niveaux de finitions sont repris : base, S, Sport GT S. La vitesse de pointe de la GTS est alors de 285 km/h.
La Maserati Quattroporte joue dans le club fermé des voitures de rêve. Ses prestations sont à la hauteur de la concurrence mondiale, même si quelques esprits critiques reprochent la qualité des plastiques de quelques pièces (aérateurs, console de frein à main, interrupteurs). Mais si elle ne sacrifie que très peu au confort, elle a l'avantage sur la concurrence de profiter d'un V8 Ferrari et de son feulement inimitable.
Remplacée par une sixième génération en 2013, le V8 est porté à 530 ch et un V6 de 410 ch remplace la version d'accès. Mais surtout un V6 3 litres Diesel vient d'entrer sous le capot, quand bien même ce n'est pas dans l'air du temps.
Fiche technique : (après restylage 2009)
Moteur : V8, essence d'origine Ferrari
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 4691 cm3
Alésage x course : 94 x 84,5 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 430 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 50 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse séquentielle à 6 rapports.
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,3 m
Suspension av : roues indépendantes, quadilatères déformables, amortissement piloté Skyhook
Suspension ar : roues indépendantes, quadilatères déformables, amortissement piloté Skyhook
Longueur : 509,7 cm
Largeur : 189,5 cm
Hauteur : 143,8 cm
Empattement : 306,4 cm
Voie av : 158,2 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 245/40 R 19
Pneus ar : 285/35 R 19
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
Consommation moyenne : 18,9 l/100km
Volume du coffre : 450 litres
Capacité du réservoir : 90 litres
Poids : 1990 kg
Fiat Dino Spider 2.0 l (1966-1969)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)
Alors que Ferrari n'a que des moteurs V12 dans sa gamme, Alfredo Ferrari, dit Dino, le fils du Commandatore, et l'ingénieur Vittorio Jano ont conçu un nouveau V6 de 2 litres en aluminium dans l'idée de le valider pour la Formule 2. Or le règlement de la catégorie exige que ce moteur doit avoir été produit à 500 exemplaires au moins en un an dans un véhicule de tourisme. Ce chiffre dépasse de loin la capacité de production de Maranello, et une association avec un autre constructeur s'impose. Ferrari se rapproche alors Fiat (au nez et à la barbe de Ford) et un accord de permet de ceder une part de capital à la famille Agnelli tout en laissant l'indépendance à Ferrari. Le projet intéresse les deux constructeurs : il permet à Fiat de monter en gamme et à Ferrari d'homologuer son moteur tout en profitant d'une synergie de l'industrie italienne. Pininfarina et Bertone sont appelés à concevoir chacun un modèle : un spider et un coupé. Enzo Ferrari aurait décidé de rompre les négociations avec Ford en lisant une clause lui interdisant de participer aux 500 miles d'Indianapolis. Henri Ford II qui pensait pouvoir racheter la prestigieuse compagnie et qui avait dépensé d'importants frais d'audit en concevra un ombrage personnel. Il en découlera la lutte aux 24 heures du Mans entre Ferrari et la Ford GT40.
Pininfarina présente son projet de Spider au Salon de Turin au printemps 1966. Le dessin propose une ligne galbée et audacieuse, avec un capot plongeant et une calandre resserrée à quatre phares reprise du concept "Dino Berlinetta Speciale" proposée au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1965. L'arrière est plus classique avec un pliage du rebord qui crée astucieusement un bequet très léger pour un effet Kamm. Pour l'intérieur, le côté haut de gamme n'a pas été oublié, même s'il ne s'agit pas d'une Ferrari. Le cuir et le bois se mélangent et entourent les cadrans du tableau de bord et les boutons de la console centrale. Même le volant est cerclé de bois tandis que les branches sont en aluminium ajouré. Comme pour une Alfa, le levier de vitesses est incliné de façon à le rapprocher du volant. La position de conduite, plutôt basse, est agréable.
Les 500 voitures sont construites en trois mois. Si ce délai devait réjouit Ferrari, cette précipitation n'a pas servi le modèle. Le moteur V6 conçu par Alfredino est rageur. Trop même, au vu des critiques. Sa vocation sportive en fait un moteur qui délivre sa puissance très haut dans les tours avec une violence excessive pour une voiture de tourisme, et ce d'autant plus que le train arrière est un classique pont rigide provenant de la Fiat 2300 S et que l'empattement est court (225,6 cm). Les coups de raquette sont fortement à craindre et le châssis montre rapidement les limites de sa rigidité perfectible (pour l'époque). La venue du coupé Fiat Dino en 1967, plus lourd, à l'empattement plus long, permettra de gommer quelque peu ces critiques.
C'est en 1969 que les améliorations sont portées. Le V6 reçoit un bloc en fonte et non plus en alu, même si la culasse, elle, reste en alu. La cylindrée est portée à 2,4 litres et la puissance grimpe à 180 ch. La voiture est alors plus facile à conduire grâce également à l'adoption du train arrière à roues indépendantes de la Fiat 130 et un auto-bloquant. Les modifications esthétiques sont très légères. La calandre devient noire sans ajouts de chromes, les roues perdent leur serrage papillon central pour cinq goujons, la signature "Pininfarina" apparaît sur les ailes.
La production des Dino Fiat cesse en 1972. Le moteur de V6 Ferrari sera encore exploité avec la 246 GT jusqu'en 1974 mais encore avec la Lancia Stratos. Le Spider a été produit en 2 litres à 1163 exemplaires et 420 en 2.4 litres. Il est devenu une voiture rare et plutôt prisée des collectionneurs. Sa côte franchit aisément les 50 000 € en bon état.
Fiche technique :
Moteur : V6 ouvert à 65, essence
Emplacement : Longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1987 cm3
Alésage x course : 86 x 57 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 160 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 6000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes par cylindre : 2
Alimentation : 3 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de brauquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras radiaux, barre Panhard, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 410,7 cm
Largeur : 170,9 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 225,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 135,3 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 210 km/h
Capacité du réservoir : 66 litres
Poids : 1180 kg
Alfa Romeo Spider Giulia 1600 (1962-1965)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
Elaboré sur la base de l'Alfa Roméo Giulietta, ce spider est d'abord sorti en 1955 sous le nom Giulietta. Equipé d'un moteur 1300 à double arbres à cames en tête, il se montrera très alerte, fidèle à l'image sportive dont Alfa Roméo bénéficie encore, trois ans seulement après son retrait de la compétition en Formule 1. Sa ligne séduit et est synonyme de la dolce vita. Le dessin de Pininfarina est sans doute l'un des canons stylistique de l'histoire de l'automobile et il faut reconnaître que presque cinquante ans plus tard, le trait n'a pas tellement vieilli. La face avant inspirée de la Giulietta est magnifiée par une harmonie de chromes, et les galbes et les rondeurs de la ligne sont d'un équilibre parfait. Il n'y a rien d'excessif, tout est en délicatesse.
En 1962, comme pour le coupé Giulia Sprint 1600, la cylindrée est portée à 1600 cm3 et le nom devient Giulia, eu égard à la mécanique qui lui est empruntée. Pour loger le nouveau moteur une écope s'installe sur le capot, soulignée par un jonc chromé. A l'arrière, les feux intègrent les catadioptres, une modification apportées sur les utimes Giulietta Spider.
A bord, le volant en bakélyte aux branches en aluminium ajouré, le levier de vitesses incliné vers le conducteur, les chromes des cadrans, le rétroviseur posé sur la planche de bord, les sièges à l'assise très basse donnent le ton. Le petit cabriolet n'est pas qu'une voiture d'apparât. Bien que très souple, le moteur 1600 exprime très vite ses véléités sportives et ses envies de hauts régimes. Avec 92 chevaux, le Spider Giulia 1600 offre de solides performances avec 173 km/h en vitesse pointe grâce à son aérodynamisme. Mais avec une boite 5 rapports dont les synchros ont été conçus par Porsche, ses reprises sont très appréciables. Avec des roues avant indépendantes (triangles superposés de longueurs inégales à l'avant) et un essieu rigide à l'arrière son comportement est sans reproche particulier, si ce n'est un tendance au roulis un peu marquée. Son freinage à quatre tambours (mais trois mâchoires à l'avant) est assez difficile à régler mais efficace. Les disques installés à l'avant en 1964 viendront supprimer cette difficulté sans améliorer notablement le freinage. La capote est difficile à manier, et il faut bien une dizaine de minutes pour l'installer ou la retirer.
Pour l'année 1964, une version "Veloce" délivrera 112 ch avec deux carburateurs Weber.
Il rencontre un très grand succès et 9250 exemplaires ont été construits de 1962 à 1965 (plus 1901 "1600 Veloce"). Il est remplacé par le Spider 1600 Duetto (ici en 1750), tandis que le nom Giulia est dévolu au coupé Bertone. A l'heure actuelle, sa côte est en hausse et se situe autour de 30 000 €.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 92 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 18,3 mkg à 3700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, double triangles de longueur inégales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur :
Empattement : 225 cm
Pneus av : 155 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : tambours (disques en 1964)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
Poids : 885 kg
Lancia Flavia Coupé 1.8 (1962-1969)
(Le Val au Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
Avec la Flavia, Lancia souhaite entrer dans le cartel des fabricants de berlines haut de gamme. Le constructeur italien, repris par le cimentier Italcementi offre la possibilité à Antonio Fessia d'expérimenter ses conceptions automobiles que Fiat ne lui avait pas laissé mettre en application. Celui-ci est convaincu par la traction avant et les moteurs 4 cylindres à plat en porte-à-faux avant.
La berline proposée au salon de Turin en avril 1960 laisse les commentateurs très divisés. La carrosserie conçue par Piero Castagnero est une classique trois volumes mais elle fait la part belle aux surfaces vitrées en réduisant les montants au strict nécessaire. La large calandre ovoïde est loin des canons esthétiques de l'époque mais donne une identité aisément remarquable. A l'intérieur, la Flavia se singularise par un luxe qui peut faire sourire aujourd'hui : cendrier avec allume-cigare incorporé, montre, plafonnier automatique, lumières de sécurité au bas des portières et un tableau de bord "ergonomique" qui présente en arrondi horizontal à gauche du volant l'ensemble des boutons et commodos. Surtout, la berline peut accueillir six passagers et les dossiers des sièges avant peuvent se rabattre à l'horizontale pour former une banquette avec les sièges arrière. Le cuir de belle facture donne un aspect cossu à l'habitacle.
Du point de vue mécanique, Fessia a réalisé son projet et conçu un 4 cylindres à plat en alliage léger de 1500 cm3 qui délivre d'emblée 78 ch et un couple de 11,3 mkg à 3500 tr/min. Bien que de cylindrée modeste, ce moteur est alerte et onctueux. Mais les 1190 kg de la berline limitent les performances de la voiture (148 km/h en pointe). La transmission aux roues avant est assurée par des joints homocinétiques qui sont très en avance sur leur époque. Le moteur est installé dans un berceau indépendant raccordé à la carrosserie avec des joints élastiques afin de diminuer les vibrations. Le freinage est assuré par quatre disques et un double circuit hydraulique. En 1963, un nouveau moteur est proposé sur la base du précédent réalésé à 1800 cm3. La Flavia est alors disponible en deux versions, 1500 et 1800, puis en 1800 injection à partir de 1965 (102 ch) au moyen d'un injection mécanique Kügelfischer. Le moteur est encore porté à 2 litres en 1969 (115 ch) avec injection en 1970 (124 ch), mais devient "Lancia 2000" au prix d'une refonte esthétique.
Le coupé élaboré à partir de la berline apparue en 1960 est présenté en 1962 et conserve l'architecture particulière voulue par Antonio Fessia : moteur 4 cylindres à plat en porte-à-faux avant et traction. Dessiné par Pininfarina la ligne évoque également la Ferrari 250 GT. Le concept trois volumes de ce coupé en fait un modèle d'élégance. Le cabriolet est quant lui dessiné par Vignale. Le coupé ne reçoit pas le curieux tableau de bord de la berline, mais une console plus traditionelle et de belle facture, puis des cadrans ronds ornés de bois à partir de 1965. Initialement proposé en 1500 mais avec deux carburateurs et 86 ch, le coupé atteint alors 171 km/h. En 1963 le moteur 1800 délivre alors 86 ch et permet 173 km/h. L'injection est également proposée en 1965. En 1969, elle est reçoit un moteur 2 litres (186 km/h), avec injection en 1970 (190 km/h) mais prend, elle aussi l''appelation "Lancia coupé 2000" en 1971.
La Flavia est produite jusqu'en 1969. Elle est remplacée par la Lancia 2000 qui n'est qu'une évolution de la Flavia et qui sera elle-même remplacée par la Lancia Gamma. Pour le coupé, 3725 voitures ont été produites avec le moteur 1500 cm3 et 13 418 avec le moteur 1800, plus 2150 avec l'injection. Soit un total de 19293 Lancia Flavia Coupé.
A noter que l'exemplaire bleu présente des feux arrière tétons inédits, et très réussis, sans doute rendus nécessaires face à la difficulté de retrouver des feux d'origine lors de la restauration du véhicule.
Pour en savoir plus :
Sur la Flavia en général : Italian-Cars-Club
Sur la Flavia coupé en particulier :
- Italian-Cars-Club
- Lancia Flavia Patrimoine
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux avant
Puissance Fiscale : NC
Cylindrée : 1800 cm3
Alésage x course : 88 x 74 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 86 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, bras tirés, barre anti-roulis, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 448,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 248 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 11,5 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 173 km/h
Capacité du réservoir : 48 litres
Poids : 1120 kg
Ford Sierra 1.6 3 portes (1983-1987)
(Sète, Hérault, octobre 2011)
Le coupé trois portes n'apparaît qu'un an après la Sierra au salon de Franfort. S'il dynamise l'allure de la voiture, il est surtout conçu pour promouvoir la version sportive, la XR4. Mais en bas en de gamme, le coupé trouve également un petite clientèle, notament en Allemagne où les trois portes ont toujours été très prisées. Le coupé se distingue de la XR4 par sa vitre latérale arrière longue tandis que la XR4 a une vitre courte et la même vitre de custode que la berline afin de rigidifier la caisse. C'est avec la XR4i qu'apparaît le V6 2.8 de la Capri dans la gamme Sierra.
La 3 portes suit les évolutions de la berline et adopte en 1984 les phares à double optique et la calandre sans grille de la version Ghia. Le bouclier perd toutefois ses anti-brouillards. La trois portes est plutôt rare, les exemplaires le plus courants étant les sportives, XR4 et Cosworth. Elle est pourtant renouvelée avec toutes les versions, jusqu' à la Mk IV, avant que la Sierra ne soit remplacée par la Mondeo.
Fiat Croma (1991-1996)
(Palavas-les-Flots, Hérault, octobre 2011)
La troisième mouture de la Croma intervient en 1991 (notre modèle). Cette fois les lames de la calandre deviennent horizontales. Le capot est un peu plus plongeant. A l'arrière, les feux sont élargis et font le tour de la plaque d'immatriculation, dans un mouvement repris par bon nombre d'autres constructeurs (Renault avec la 21 phase II et la Safrane entre autres). Les motorisations évoluent, elles aussi. La version carburateur disparaît et les versions injection reçoivent un catalyseur.
Les clignotants sont alors fumés. Les puissances sont alors de 117 et 153 ch. Une version 16 soupapes du 2 litres s'intercale, avec 140 ch. Un V6 est disponible (la fameux V6 Busso Alfa, 158 ch) mais non importé en France et réservé au marché italien. Pour les Diesel, le 2500 Turbo-D perdure un an dans une version économique, tandis qu'un nouveau 2.5 TD de 118 ch fait son apparition. Pour le 1.9 TDi.d., un nouveau turbo à géométrie variable permet d'améliorer encore ses performances et d'abaisser encore la consommation. D'une cylindrée pourtant inchangée, il adopte le label "2.0 Tdi.d." (notre modèle). Ce moteur montrera alors une fiabilité exceptionnelle avec une souplesse indéniable.
Produite jusqu'en 1996, la Croma s'est écoulée à 438 000 exemplaires environ. Alors que Fiat est engluée dans des difficultés importantes, elle ne trouve pas de remplaçante avant 2005, avec la seconde génération de Croma avec laquelle elle n'a que le nom de commun.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1929 cm3
Alésage x course : 82,6 x 90 mm
Puissance maximale : 92 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur à géométrie variable
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 176,1 cm
Hauteur : 143,3 cm
Empattement : 265,9 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 179 km/h
0 à 100 km/h : 12,7 s
400 m D.A. : 18,2 s
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 5,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,1 l/100 km/h
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0,32
Poids : 1285 kg