28 février 2014

Honda Civic SB1 Hondamatic (1972-1979)

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(Veulettes-sur-Mer, Seine-Maritime, octobre 2011)

On connaissait alors Honda en Europe pour ses motos, mais très peu pour ses voitures. Certes la pétillante S800 avait charmé la planète entière, tant par sa ligne désirable que par sa mécanique amusante, mais il ne s'agissait ni d'une voiture populaire, ni d'une réussite commerciale (vendue à seulement 11 000 unités). Honda fabriquait surtout des véhicules pour son marché intérieur et particulièrement des voitures ultra-compactes, dans ce pays où la miniaturisation est l'obsession permanente, et où chaque centimètre carré gagné est un bénéfice collectif.

C'est le gouvernement japonais qui va créer les bases du cahier des charges des voitures japonaises. Une nouvelle norme de 1970 pose le principe qu'une voiture familiale (!) digne de ce nom doit offrir une surface de de 5 m² habitables. C'est ainsi qu'est lancé le projet H1300 qui doit également permettre à Honda de conquérir les marchés extérieurs. Aussitôt des conflits internes naissent entre conservateurs et progressistes, ceux qui souhaitent cultiver la culture de l'entreprise du refroidissement par air, ceux qui voudraient se cantonner aux motos, ceux qui souhaiteraient un essieu rigide à l'arrière, etc. Le cahier des charges est finalement arrêté et les objectifs sont clairs et précis : économie d'utilisation, aspect pratique et fonctionnel, sécurité, simplicité et diminution des émissions polluantes. Ce dernier point se révélera être un précieux atout pour la suite. Les dimensions sont arrêtées : 3,40 m de long maximum et 1,45 m de large et poids maximal de 600 kg.

Tout est pensé dans la voiture pour limiter le poids, contenir les dimensions, et les ingénieurs japonais vont faire preuve d'une inventivité et d'une technique audacieuse. Le moteur est monté transversalement et la boite est montée en sortie de vilebrequin, si bien que la boite se trouve à l'extrême droite du compartiment moteur. Le bloc de quatre cylindres en ligne est en aluminium, avec arbre à cames en tête. Tout comme les Rosalie Citroën et les premières Traction, il tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, une particularité qui durera trente ans chez Honda. La plate-forme est nouvelle tout en reprenant les bases de celle de la Honda N600, en accroissant les dimensions. Pour les trains roulants, quatre jambes McPherson sont choisies bien que le PDG ait insisté pour qu'un essieu rigide repris de la berline Honda 1300 permette des économies. De cette dernière, elle reprend toutefois le freinage avec des disques à l'avant (ou des tambours selon les finitions). Elle est chaussée de minuscules roues de 12 pouces. La Civic dispose alors d'un moteur 1170 cm3 de 54 ch et d'une carrosserie 3 ou 5 portes. Toutefois la 5 portes ne sera pas pas exportée avant 1976 en Europe et 1978 aux USA !

Là où la Civic se distingue de la production mondiale, c'est par son équipement. En 1972, elle offre déjà en série des sièges baquets fort confortables, un tableau de bord imitation bois. La version 5 portes rajoute un auto-radio en série, un banquette arrière rabattable, la sellerie en tissus. Les seules options sont l'air conditionné, les pneus radiaux, l'essuie-glace arrière pour la version 5 portes, ou encore une boite automatique à deux rapports "Hondamatic" (notre modèle). En comparaison, les voitures européennes semblent sous-équipées et ne fonctionner qu'à l'option. Tout ceci n'a été possible qu'en repensant totalement les chaînes de montage. Si bien qu'il ne faut en moyenne que 15 heures pour assembler une Civic quand il en faut en moyenne 35 heures ailleurs ! Le reste de la production mondiale s'inspirera très vite de ces méthodes pour améliorer la rentabilité des modèles.

En 1974, les moteurs sont modifiés. Le 1170 cm3 est poussé à 1237 cm3 (notre modèle) par augmentation de l'alésage de 2 mm, tandis que sa puissance grimpe à 60 ch. La Civic gagne un hayon arrière qui lui faisait défaut et impliquait un seuil de chargement trop haut. Les clignotants et veilleuses avant ne sont plus posées dessus mais intégrées au pare-choc avant qui s'épaissit de 7 cm pour satisfaire aux normes américaines. Les ouïes longitudinales disparaissent du capot pour des grilles plus près du pare-brise.

Parallèlement, Honda propose un moteur "CVCC" de 1488 cm3 principalement destiné aux Etats-Unis. En effet, sous l'impulsion américaine, Honda a développé un moteur capable de fonctionner ou non à l'essence sans plomb et qui est dispensé de pot catalytique grâce à des chambres de précombustion inspirées des moteurs Diesel. L'avantage est alors décisif sur le continent américain où les rationnements entre les différents carburants varient d'un état à l'autre. Avec 65 ch (ou 73 ch en finition GL), il montre son allant grâce notamment au poids très limité de la voiture, d'autant qu'une nouvelle boite à 5 rapports améliore notablement les reprises (uniquement avec moteur 1488 cm3).

L'arrivée en Europe de la Honda Civic a pour longtemps et durablement révolutionné le marché de l'automobile. Si la Renault 5 et la Peugeot 104 règnent en maître dans le marché français des compactes dans les années 70, secondées par les Volkswagen Polo ou Opel Kadett City, la Honda Civic va créer un véritable choc. Entre son moteur vigoureux et à l'appétit d'oiseau (5,9 l/100 à 90 km/h), ses suspensions bien guidées, son comportement amusant comparable à celui d'une Mini Morris en moins rigide, son équipement pléthorique, sa qualité de fabrication sans rapport avec la concurrence et son prix plus que concurrentiel, la Civic va rapidement grignoter des parts de marché en Europe. Dans le même temps, la Datsun 100A va connaître un succès similaire et très vite les constructeurs français tireront le signal d'alarme auprès des instances nationales puis de la Communauté Économique Européenne (devenue Union Européenne depuis). Les voitures japonaises représentent alors 22 % du marché américain, et par crainte de voir l'emploi se détruire dans le vieux continent des accords quantitatifs sont conclus entre la CEE et le Japon. Les constructeurs nippons ne pourront pas importer annuellement plus d'une certaine quantité de voitures tant que leur marché restera hermétique aux voitures européennes. Toutefois, l'engouement pour les voitures japonaises ne tarira pas et seuls les délais d'attente grossiront. Ces quotas seront progressivement levés à partir de 1991, au grand dam du patron de PSA de l'époque, Jacques Calvet, qui prédisait la destruction progressive de l'emploi chez les constructeurs européens. Toutefois Honda avait commencé à contourner les barrières douanières et les quotas en fabriquant la Honda Ballade en collaboration avec British Leyland sous le label Triumph Acclaim. Les quotas seront levés à partir de 2000.

Avec l'arrivée de la 5 portes en 1976, les ventes de la Civic n'ont fait qu'augmenter. Mais elle est remplacée dès 1979 par la Civic Mk II qui continuera la percée dans le vieux continent.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1169 cm3
Alésage x course : 70 x 76 mm
Taux de compression : 8,1:1
Puissance maximale : 54 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à deux rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,5 cm
Largeur : 150,5 cm
Hauteur : 132,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 155 SR 12
Pneus ar : 155 SR 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 136 km/h
0 à 100 km/h : 15,5 s
400 m D.A. : 19,8 s
1000 m D.A. : 38 s
Consommation à 90 km/h : 5,9 l/100km
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 162 litres
Poids : 600 kg

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26 février 2014

Renault Estafette (1959-1981)

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(Veulettes-sur-Mer, Seine-Maritime, octobre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Castries, Hérault, juillet 2007)

Apparu en 1959 pour s'intercaler entre la Juvaquatre et le fourgon 1000 kg (voir ici la Goélette), beaucoup pensent que l'Estafette est directement inspirée du Type H de Citroën qui, lui, date de 1947. Elle en reprend le plancher plat, la porte coulissante latérale, et l'arrière ouvrant en trois parties. Elle y ajoute la porte conducteur coulissante, et la porte passager ouvrant normalement. Si bien qu'aucune porte ne s'ouvre comme les autres. De fait le cahier des charges de 1953 prévoyait dès le départ que le véhicule devait être conçu avec un moteur et une transmission à l'avant, qu'il devait avoir une modularité la plus large possible et que le confort doit s'apparenter à celui d'une voiture de tourisme. C'est naturellement que la structure monocorps s'impose. Pour achever l'idée, le moteur est rentré dans l'habitacle entre le conducteur et le passager. Le conducteur est assis sur la roue avant gauche ce qui donne des sensations de conduite assez uniques.

Construite sur la base de la Dauphine, elle en emprunte le moteur à 3 paliers de 32 ch (SAE) et 845 cm3, réputé pour sa fiabilité. Pour une charge utile de 600 kg, le moteur est juste suffisant et peine dans les côtes. En 1962, c'est le moteur 5 paliers de 1108 cm3 (type Cleon) de la Renault 8 Major qui lui offre 45 ch, un gain en puissance estimable qui permet une conduite moins poussive. Enfin, en 1968, c'est le 1289 cm3 de la Renault 12 qui rend en couple ce qu'il perd en puissance. Il faut dire que l'arrivée du Peugeot J7 en 1965, aussi polyvalent, robuste et plus puissant donne du fil a retordre à l'Estafette. Avec un peu plus de couple, l'Estafette tiendra mieux dans les côtes. La même année, le fourgon surélevé avec un toit en polyester stratifié autorise 7,75 m3 de charge et surtout 1000 kg, chassant de la gamme le 1000 kg (devenu entre temps Voltigeur).

On la trouve principalement dans les deux versions présentées ici, toit bas ou toit haut en fibre de verre. Mais il existe beaucoup de variantes selon les besoins de son propriétaire. Elle bénéficie de la porte coulissante latérale, à l'instar du Type H. Mais elle se montre un peu moins à son avantage dans la polyvalence. Le Type H est rectangulaire, offre un volume et une charge utile plus importants, se montre plus fiable et plus confortable. Pourtant 533 201 exemplaires de l'Estafette seront produits de 1959 à 1981, avant que le Renault Trafic et le Renault Master ne prennent la relève.

Pour les amateurs voici un site qui regroupe tout ce qui peut se faire sur l'Estafette.

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24 février 2014

Peugeot 104 S (1978-1983)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis 1972, la Peugeot 104 passe entre les gouttes des différentes crises pétrolières qui affectent le monde. Compacte économique, elle atteint parfaitement sa cible, ce que confirme Renault avec la R5. Si du côté de Boulogne-Billancourt on pêche par une carrosserie 3 portes, à Sochaux l'absence de hayon arrière est également un tort. En 1974, la 104 coupé, encore plus compacte, viendra apporter le hayon, mais un espace intérieur qui permet tout juste de mettre les commissions dans le coffre. C'est pourtant Peugeot qui sera la plus prompte à corriger le tir en août 1976, en dotant la 104 berline d'un hayon, tandis que la Renault 5 n'obtiendra ses deux portes supplémentaires qu'en 1979 !

En mars 1978, pour fêter les 15 ans de l'usine de Mulhouse où est produite la Peugeot 104, une série limitée "Sundgau" est lancée. C'est d'ailleurs la première série limitée de l'histoire de Peugeot. L'idée est de croiser l'équipement de la 104 GL6 et le moteur de la 104 ZS.  La "Sundgau" reçoit en plus des équipements comme les phares H4 de la 104 ZS, des jantes spécifiques en aliage, un jonc chromé dans les pare-chocs, un essuie-glace arrière et la lunette arrière dégivrante, des auto-collants noirs sur les flancs ainsi que le numéro de série limitée sur l'aile avant droit. A l'intérieur, elle se distingue par une sellerie orange rayé d'un goût douteux, des appuie-tête à l'avant, un volant sport trois branches et un compte-tour ajouté sur la planche de bord à droite de la console. Elle n'est proposée qu'en un seul coloris : gris métallisé. Le moteur 1124 cm3 de la ZS lui fournit 66 ch, et la 104 avoue un alors un petit caractère fort sympathique qui la sort de la morosité des mornes blocs de 57 ch. La Sundgau est rapidement écoulée (1200 exemplaires) et l'idée de continuer à proposer une version mieux motorisée de la 104 poursuit son chemin.

C'est ainsi que la 104 S fait son entrée en octobre 1978, avec le même équipement, mais en plusieurs couleurs : ivoire, rouge persan, beige ou noir. Elle conserve les autocollants sur les flancs, des jantes spécifiques (différentes de celles de la Sundgau), ses bas de caisse, l'équipement intérieur. Cependant, un peu trop criarde, elle se fera de plus en plus discrète au fil ans. Les jantes seront plus proches des grandes séries, les auto-collants moins voyants, et la sellerie reviendra à des couleurs plus classiques.

En juillet 1979, le moteur 1124 cm3 de la ZS est changé pour un 1360 cm3 de 72 ch repris de la Renault 14. En juillet 1981, toutes les 104 voient leur calandre modifiée pour une grille à 11 lames et à petits rectangles et des phares rectangulaires plus petits que ceux de la SL ou des coupés. Les jantes sont modifiées pour des pneus taille basse. Au passage, la "S" (ainsi que la SR et la ZS) reçoit une boite 5 vitesses, ce qui permet de la consommation tout en offrant un peu plus de nervosité.

Avec l'arrivée de la 205 en février 1983, la gamme de la 104 est réduite à la GL en juillet 1983. Seuls les coupés StyleZ, Z, ZA et ZS subsistent. La 104 "S" disparaît et l'esprit sera repris par le duo 205 GT/XS.

Pour en savoir plus :
- l'excellent site de Philippe B. de l'Arc
- l'article concernant la "Sundgau" du site des séries spéciales

Fiche technique : (1982-1983)

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 72 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 3000 tr/min

Alimentation : carburateur double corps
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 4
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 362 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 12,2 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 800 kg

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22 février 2014

Citroën 2CV Charleston (1980-1989)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2011)

A la fin des années 70, les ventes de la 2CV s'érodent. La clientèle est de plus en plus attirée par des voitures plus modernes, plus compactes, moins rudimentaires. La clientèle jeune surtout se détourne de la 2CV qui accuse ses trente ans, malgré les multiples mises à à jour depuis 1948. C'est pour séduire cette cible qu'une série limitée à 8000 exemplaires est imaginée. Il s'agit alors de dynamiser la 2CV par un package attractif.

C'est Serge Gevin qui est chargé du design. Un peinture deux tons épouse le contour du haut des portières pour revenir vers l'aile avant dans un arrondi aussi galbé qu'élégant et souligné par un liserai gris clair. Les deux couleurs utilisées sont le noir et le rouge Delage, connu pour sa chaleur et son élégance. Les roues sont également peintes en rouge et un enjoliveur chromé de Dyane 6 vient en rehausser la couleur. Les phares sont peints en rouge, de même que le contour du pare-brise. A l'intérieur, c'est une 2CV Club avec banquettes séparées à l'avant revêtues d'un tissu "pied-de-coq". Le moteur est celui de la 2CV 6, à savoir le 602 cm3 de 29 ch.

Présentée au salon de l'Automobile de 1980 (qui ne s'appelait pas encore "Mondial de l'Automobile"), la nouvelle "deuche" fait sensation. Le nom Charleston qui évoque les années folles (1920-1930), peint sur la porte de malle côté droit, est une réussite. D'autant que la présentation sur le stand Citroën fait sensation avec une escorte de jeunes demoiselles coiffées à la mode des années folles, court vétues de robes de perle, fanfreluches et fume-cigarettes. Si bien que la 2CV Charleston fait mouche et les 8000 exemplaires de la série limitée, pourtant plus chère de presque 10 % que la 2CV Club, et 25 % de plus que la 2CV Special. Elle tire l'ensemble de la gamme vers le haut si bien que deux décisions sont prises : l'arrêt de la production est reporté, et la Charleston est intégrée à la gamme ordinaire dès juillet 1981 (millésime 1982).

La Charleston de 1981 connaît quelques différences avec la série limitée. Au premier coup d'oeil on remarquera les phares chromés et non pas peints en rouge Delage. Les premiers modèles conservent la même inscription sur le porte de la malle, mais très vite le monogramme "2CV Charleston" sera apposé sur le côté gauche, en lettres chromées sur fond noir, comme l'ensemble de la gamme Citroën. A l'intérieur, les sièges abandonnent le "pied-de-coq" pour un capitonage à carreaux en tissu uni gris. Le starter reçoit un témoin lumineux intégré à la tirette, et toute la gamme 2CV reçoit des freins à disques à l'avant.

En 1982, la Charleston offre une variante. Il est possible de délaisser le rouge Delage pour un jaune "Hélios", très criard. Si le rouge Delage séduisait par son élégance, le jaune Hélios jurait et agissait comme un repoussoir. Face à cet échec, le jaune Helios est retiré dès le millésime suivant, ce qui en fait un modèle assez rare de nos jours.

En 1983, une fois le jaune abandonné, le client peut toujours opter pour le gris. Toutefois, ce gris "Cormoran" n'a pas pour couleur de contraste le noir mais un gris "Nocturne". De même, le liserai qui souligne l'arrondi n'est plus gris clair (comme sur la rouge ou la jaune), mais noir.

A partir de 1984, la calandre est ceinte d'un entourage noir et non plus chromé, quel que soit la teinte de la voiture, et l'entourage de pare-brise est peint en noir (ou gris Nocturne). La teinte de la roue n'est plus accordée avec la couleur de la voiture, mais avec la couleur du pare-choc (soit gris clair).

En 1988, la production de la "deuche" à l'usine de Levallois-Perret (Hauts-de-Seine) cesse. La production de la 2CV se poursuit alors à Mangualde au Portugal jusqu'en 27 juillet 1990. La dernières ventes de la 2CV ont lieu en 1991 et il se dit que la dernière 2CV produite est une Charleston Gris Cormoran (identique à notre modèle). La 2CV a été produite à 5 114 961 exemplaires toutes versions confondues.

Pour en savoir plus :

Sur la 2CV Charleston :

- les Séries Spéciales
- 2CV Mania- 2CV Légende

Sur la 2CV en général :

- le site de référence : Citroën 2CV
- Deudeuchmania
- Les filles de Forest
- Le coin du Deuchiste
- Touraine2CV

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 29 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 383 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 125 x 15
Pneus ar : 125 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse max : 115 km/h
0 à 100 km/h : 33,5 s
400 m D.A. : 22,7 s
1000 m D.A. : 44,5 s
Réservoir : 25 litres
Poids : 585 kg

16 février 2014

Peugeot 205 Gentry (1991-1994)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Il a fallu longtemps à Peugeot pour se rendre compte que le marché des citadines ne limitait pas nécessairement à des voitures à prix concurrentiel et peu équipées. Autant Renault avait lancé avec succès la Renault 5 Baccara dès 1987, autant Peugeot s'était contenté des séries limitées Lacoste pour se rendre compte qu'un marché existait dans la citadine haut de gamme. C'est finalement avec l'arrivée de la Clio Bacarra que Peugeot se lance dans la bagarre, avec une Peugeot 205 Gentry qui arrive bien tard.

A l'opposé de la 205 Junior, la Gentry joue la carte du cuir (sellerie, volant) et des boiseries qui ont trouvé leur seule place sur les contre-portes tant la planche de bord en plastique est incapable d'accueillir le moindre placage. Une épaise moquette noire vient achever la touche chic de l'intérieur. Pour les équipements, les vitres sont évidemment électriques avec commande par impulsion, la direction assistée, les rétroviseurs dégivrants. Il y a une radio en série avec 4 haut-parleurs, les vitres teintées, mais la climatisation reste au rang des options. L'instrumentation est reprise de la 205 GTI, tout comme l'acastillage à la différence près que les joncs sont chromés et non rouges. Le sigle 1.6 GTI (ou 1.9) sur le montant arrière est purement supprimé. Des jantes spécifiques achèvent la parure.

De la GTI, elle reprend également les trains roulants mais avec des réglages de suspension plus souples pour un meilleur confort. De ce fait la Gentry possède la même précision de conduite ce qui n'est pas pour déplaire. De même, elle récupère le 1.9 injection mais dans une version catalysée et dégonflée à 105 ch (abaissement du taux de compression à 8,4:1). Ce moteur s'avère d'une souplesse d'utilisation appréciable. Pour compenser la perte de puissance par rapport aux GTI, les deux premiers rapports sont raccourcis, ce qui lui rend de la vigueur. Ce moteur sera installé dans la CTI à partir de 1993. L'ensemble est plutôt cohérent, avec une voiture souple à conduire, vive quand c'est nécessaire, confortable, bien équipée, qui se sent aussi bien en ville que sur un circuit. On pourra lui reprocher toutefois un bruit à bord un peu excessif pour le niveau de gamme.

Sur le papier, elle aurait dû réussir. Mais la 205 Gentry arrive trop tard et Renault et ses Baccara (Clio, R19) sont confortablement installés sur le segment. La Gentry, alors même qu'elle est proposée un peu moins cher que ses concurrentes ne perce pas ; pas plus que sa siamoise, la Mayfair aux coloris beige. La faute également au lancement de la 106 qui a attiré la clientèle et n'a pas incité le réseau à en faire la promotion. Si bien que la Gentry disparaît du catalogue en 1994, tandis que la gamme 205 se réduit comme peau de chagrin, au profit de la 106 et en préparation de la venue de la 206.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 4750 tr/min

Taux de compression : 8,4:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 138 cm

Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10,3 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 8,7 l/100
Consommation moyenne en ville : 11 l/100
Volume du coffre : 216 litres
Cx : 0,34
Poids : 920 kg

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12 février 2014

Jaguar XJ6 3.4 Mk II (1975-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1975, alors que la XJ Mk II remplace la Mk I depuis 1973, les derniers moteurs 2.8 litres sont retirés du marché et distribués en série limitée en Belgique. Depuis l'année précédente, les versions à châssis court ont été également retirées pour céder la place à la XJ coupé. Ne restent plus que les modèles à empattement long qui privilégient les places arrière.

Deux moteurs subsistent toutefois dans les 6 cylindres. Jaguar a exhumé la culasse des XK, née avec la XK120 et qui avait fait les gloire des XK140 et XK150, sans parler de la Type C. Sa puissance est toutefois limitée à 161 ch afin de ne pas trop rivaliser avec la 4.2 litres de 170 ch. Mais les chiffres sont en net progrès par rapport à la 2.8 (140 ch).

Destinée à être le modèle d'accès des XJ, avec un intérieur en velours, un placage bois qui n'est pas en ronce de noyer, la 3.4 est pourtant boudée de la clientèle, sauf peut-être en France où ses 20 CV sont peut-être un peu moins dissuasifs que les 24 CV de la 4.2. Elle est pourtant reconduite dans la série 3, sans plus de succès.

Pour en savoir plus :
- l'Amicale XJ
- XJ-S123.com

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 161 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 26,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 187 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1700 kg

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10 février 2014

Peugeot 205 CTI (1986-1994)

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IMG_1662(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Peugeot205CTI
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la disparition en 1983 de la 504 cabriolet, il n'y a plus de voiture découvrable chez Peugeot. Une telle chose n'était plus arrivée depuis l'apparition de la Peugeot 203 cabriolet !

C'est naturellement que Peugeot se tourne vers Pininfarina pour ouvrir la 205 qui redore les finances de la firme de Sochaux. On pourrait croire que l'opération serait facile, mais retirer le toit d'une structure auto-porteuse conduit à de grandes difficultés en terme de rigidité. Il faut renforcer le plancher, les longerons, les montants de pare-brise. Et l'arceau, s'il est un élément de sécurité, participe au renfort de la caisse. En conséquence, le cabriolet est plus lourd que la voiture de série. Il y a trois niveaux de finition pour la 205 cabriolet : en version Junior (CJ), en version GT (CT ou Lacoste avec peinture verte et intérieur cuir), et la CTI, dérivée de la GTI.

Côté mécanique, la voiture reçoit d'emblée le moteur 115 cheveux de la 205 GTI 1.6 . Elle n'aura jamais eu le 1600 de 105 chevaux. En revanche, elle adopte le train avant de la 205 GT... De fait, la 205 CTI ne pourra jamais rivaliser en termes de sportivité avec la 205 GTI.

A l'intérieur, elle obtient le même traitement et les mêmes évolutions que la GTI, tableau de bord, moquettes, etc, avec les mêmes critiques. Sur les flancs arrière apparait le monogramme "Pininfarina" en lieu de place de "GTI 1,6". La capote est manuelle à l'origine et devient électrique en 1990. En 1993, pour intégrer les pots catalytiques, le moteur de 1,9 litres de la 205 Gentry est adapté, et ne fournit plus que 105 chevaux. En 1994, elle disparaît du catalogue aussi discrètement que la 205 GTI. Elle sera relayée par la 306 CC qui réintroduira le concept de Georges Paulin étrenné avec les 402 et 601 Eclipse chez Peugeot : le coupé cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 9,8:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 139 cm
Voir ar  : 133 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m.D.A. : 16,8 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 935 kg

09 février 2014

Citroën DSuper découvrable "Le Provençal" (1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dans le midi, le sport, c'est incontournable, surtout dans les conversations au café. Tout un chacun se plonge dans les pages "sport" de son quotidien préféré pour alimenter les conversations de l'apéro. Aussi, un journal aussi important que "Le Provençal" ne pouvait laisser échapper un évènement aussi populaire que le Tour de France. Mais quitte à suivre le Tour, autant le faire dans de bonnes conditions et que ça rapporte en termes d'image. C'est ainsi que la direction du journal imagine de se procurer une DS pour le confort et la fiabilité et de la faire décapsuler pour pouvoir se lever et prendre des photos de la course ou mieux observer les attitudes des coureurs pendant l'effort.

Une DSuper est choisie pour la fiabilité et la simplicité de sa mécanique qui évite les coûts d'entretien de la DS 21 plus sophistiquée tout en profitant de la mécanique déjà performante de la DS 20. Elle est livrée neuve à l'usine du Quai de Javel et immédiatement confiée à Henri Chapron à Levallois pour la transformation. Celui-ci est en habitué de la DS et a multiplié les créations à partir de la DS et en particulier un cabriolet DS 21 entré dans la gamme. Il n'a donc aucune difficulté pour transformer la berline en cabriolet quatre places. Toutefois pour des questions de rigidité, il conserve les montants de porte qui font office de renforts latéraux. Un capote en cuir est aménagée sur l'arrière du pavillon, entièrement repliable. Elle implique le déplacement des fameux clignotants situés dans la ligne de profil du toit vers le pied du montant arrière. La voiture est ensuite livrée à Armand Delpéro qui est chargé de la rapatrier au siège du journal, en respectant le rodage. Deux porte-fanions sont installés à l'avant pour les couleurs du journal et des auto-collants "Le Provençal" et 'Le Soir". La voiture parcourt ainsi le tracé du Tour de France relayée par ses deux chauffeurs (Armand Delpéro et Philippe Estève) tandis que Maurice Tailleu s'occupe de relater les évènements.

En 1978, l'image vieillie de la DS au profit de la CX incite le journal à se séparer de la DS découvrable. Elle est vendue alors à un psychiatre marseillais qui décide de la restaurer, la sellerie ayant souffert des différents tours de France. Il l'a fait repeindre en noir, lui offre une capote beige et un intérieur cuir type Pallas. En 1982, il la cède au chanteur Pierre Vassiliu la fait repeindre en vert et lui offre une capote noire. Elle reste dans le Vaucluse pendant 7 ans avant de prendre le chemin de la Haute-Garonne et rester 22 ans dans une grange. Elle est alors rachetée par un collectionneur parisien qui lui rend sa couleur blanche, sa capote noire, tout en conservant l'intérieur cuir.

Plus de quarante ans après sa sortie, cette DS est dans un état de fraîcheur remarquable, en particulier grâce à la restauration récente. Il se dit parfois que deux voitures ont été fabriqués sur ce modèle, mais les différents changement de teinte sont certainement à l'origine de cette idée. Aucune autre voiture n'a jamais été recensée, et cette DS "Le Provençal" est assurément unique.

Pour en savoir plus : RM Auction

08 février 2014

Mercedes 600 W100 (1963-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire débute le 4 juin 1955. Fritz Nallinger, Rudolf Uhlenhaut, Joseph Muller et Karl Wilfert se voient allouer un budget illimité pour concevoir la meilleure voiture au monde, ou plus exactement, la meilleure voiture qui puisse être construite, sans considération de coût. L'objectif est de produire une voiture qui soit une référence en matière de sécurité, confort, performance et comportement routier. Évidemment, le style est confié à Paul Bracq, qui s'était déjà fait remarquer pour sa "Pagode" ou pour la berline "Fintail". Une fois de plus l'artiste allait donner à Mercedes une ligne aussi intemporelle que fluide. Cinquante ans plus tard, elle n'a pas pris une ride.

L'équipe part d'une feuille blanche pour chaque pièce de la voiture si bien qu'aucun élément n'est repris d'un autre modèle de la marque. Chaque détail est examiné avec une attention particulière pour amener la voiture au pinacle de la production mondiale, même devant Rolls-Royce. Au rang des équipements on trouve l'air conditionné, et surtout une centrale hydraulique qui permet d'actionner la direction assistée, les vitres (y compris la cloison de séparation), les sièges, la banquette arrière, les portes, l'ouverture et la fermture du coffre, le toit ouvrant (ou la capote du landaulet), même moteur arrêté et pendant encore une vingtaine de minutes. La suspension, elle, est pneumatique, ce qui conduit à voir la voiture affaissée sur ses suspensions arrière après un arrêt prolongé. Selon les versions, on trouve un radio-téléphone, une télévision, un bar, un réfrigérateur.

Cependant, pour mouvoir l'immense limousine, il faut un moteur. Le 6 cylindres de 3 litres de la 300 SE est assurément trop juste pour les 2,5 tonnes de l'auto. C'est ainsi qu'est développé un V8 de 6,3 litres qui développe 250 ch, avec arbre à cames en tête, et injection mécanique Bosch (on retrouve ce moteur dans la 300 SEL 6.3). Ce moteur offre alors des performances de premier ordre avec une accélération de moins de 10 secondes pour atteindre 100 km/h et une vitesse de pointe de 205 km/h ! La consommation est à l'avenant, autour de 25 litres au cent kilomètres. Avec sa suspension pneumatique elle assure un confort et un silence de fonctionnement hors du commun tandis que la tenue de route ne souffre d'aucune critique particulière. Elle rivalise voire surpasse les Rolls-Royce Silver Cloud III ou Silver Shadow, la Cadillac Fleetwood, la Lincoln Continental ou l'Imperial Crown.

Présentée en 1963, la production démarre réellement en 1964. Plusieurs empattements sont permis. La "courte" (ou SWB : Short Wheel Base, 2190 unités) mesure déjà 554 cm de long (notre modèle). Elle est proposée uniquement en 4 portes et quelques rares exemplaires disposent de la cloison de séparation dans l'habitacle. Son poids est déjà de 2475 kg ! Mais on peut opter pour la châssis long (LWB : Long Wheel base, 428 unités) qui porte la longueur à 6,24 m ! Cette version est alors proposée en plusieurs variantes : soit la 4 portes Pullman qui dispose de sièges inversés derrière le chauffeur, soit la légendaire 6 portes et ses strapontins intermédiaires. Il existe encore les versions Landaulet (59 unités), découvrable uniquement sur la partie arrière. Il existerait encore un ou deux "coupés" dont l'un fut offert à Rudolf Uhlenhaut pour son départ à la retraite.

Fabriquée à la main et à la commande, aucune des 2677 est identique à une autre. Chaque voiture dispose de sa spécificité à raison des desiderata de l'acheteur initial. Elle devient la voiture d'apparat de nombreux chefs d'Etat comme le Pape Paul VI, le Shah d'Iran, Deng Xiaoping, Le Maréchal Tito, Léopold Sédar Senghor, Fidel Castro ou d'autres moins recommandables (Pol Pot, Sadam Hussein, Kim Jong-II, Nicolae Ceausescu entre autres). De nombreuses célébrités (Elisabeth Taylor, John Lennon, Elvis Presley, George Harrisson, Jack Nicholson, Jérémy Clarkson, Aristote Onassis ou Coco Chanel) en font leur voiture de prédilection.

La dernière voiture est fabriquée en 1980 mais deux coupés sont encore assemblés en 1981 (dont celui pour Rudolf Uhlenhaut). En 18 ans de carrière, elle n'aura reçu aucune modification d'aucune sorte, sauf les différences d'équipement réclamées par la clientèle. Elle reste encore à l'heure actuelle une référence, tant en termes d'esthétique que de confort, même si le marché du luxe a fortement progressé et que les Rolls-Royce, Bentley, Porsche, Maybach ont créé de nouveaux standards de luxe. Toutefois, lorsque l'on passe la tête au travers de la portière, on ressent immédiatement ce confort, cette ambiance qui la rendent tellement attachante. Si on devait lui trouver une descendante, il faudrait se tourner vers la Maybach 57.

L'exemplaire présenté ici a appartenu au Président Georges Pompidou. Il est actuellement la propriété de Jean-Christophe Branthomme, fondateur de l'Atelier 600 spécialisé dans la restauration de la Mercedes 600. Il en possède lui-même plusieurs exemplaires (qui feront l'objet d'articles ultérieurs pour Auto-Moto-Retro 2012) ainsi que cette Mercedes 300 SEL 6.3 et d'autres raretés à venir.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6332 cm3
Alésage x course : 103 x 95 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 250 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 2800 tr/min
Distribution :  deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 12,7 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles superposés, suspension pneumatique, barre stabilisatrice,
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, suspension pneumatique auto-stabilisée
Longueur : 554 cm
Largeur : 195 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 320 cm
Voie av : 158,7 cm
Voie ar : 158,1 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 9.00 x 15
Pneus ar : 9.00 x 15
Freins av : disques (291 mm)
Freins ar : disques (294,5 mm)
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
Capacité du réservoir : 112 litres
Poids : 2475 kg (à vide)

07 février 2014

Ford Taunus P5 20M coupé (1964-1967)

FordTaunusP520mav

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

FordTaunusP520mav

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FordTaunusP520mar1

FordTaunusP520mar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. Elle est composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück" - c'est à dire "pièce principale" - et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée. De 1952 à 1959, la Taunus 12m ou 15m est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux.

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P", pour Projekt. Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17m. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5 (notre modèle), P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1,P4, P6.

C'est avec la P5 qu'apparaît la 20M, motorisée par un V6 de ou 2 litres, alors que la 17M dispose d'un V4 de 1,5 les premières années puis d'un 1,7 litres ensuite. Ces moteurs ont des puissances modestes de 60 chevaux pour le 1500 V4, 75 ch pour le 1,7 litres et 90 chevaux pour le V6 de 2 litres. En revanche, ils ont des qualités indéniables de souplesse qui les rapprochent des moteurs américains. Le V6 ronronne comme un V8 d'outre-atlantique et Ford a prévu une boite automatique en option qui pourrait laisser penser au conducteur qu'il est au volant d'une belle américaine. D'autant qu'avec un poids limité à 1000 kg, les voitures ont des vitesses de pointe satisfaisantes, 160 km/h. La P5 est proposée en berline ou en coupé hard-top (vitres sans montant, et glaces arrière amovibles).

En 1967, la P5 est remplacée par la P7 qui sera un échec cuisant en raison d'une ligne ratée. Dès 1968, la P7.2 viendra sauver la mise à la voiture.

Fiche technique : Ford 20 M coupé

Moteur : V6, essence
Emplacement : longitudinal, avantPuissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 80 x 60,4 mm
Taux de compression : 8,75:1
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 433 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 258 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1030 kg

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