Dutton Phaeton (1977-1989)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
L'Angleterre a toujours été pourvoyeuse de petits fabricants automobiles, grâce à un tissu économique très riche et en raison d'une spécificité fiscale originale. La TVA sur les voitures n'est pas la même si la voiture n'est pas assemblée et l'acheteur profite d'un taux réduit s'il achète la voiture en kit. Ainsi de nombreux constructeurs se sont glissés dans la niche et les kit-cars anglais ont fleuri. Bon nombre ne sont pas homologués sur le continent, mais sur l'île ils ont longtemps proliféré.
C'est le cas de Dutton qui n'a conçu que des kit-cars. La plupart du temps les mécaniques étaient achetées à de grands fabricants et ce n'est que la partie châssis qui était développée par le constructeur. Ainsi le coût de revient restait très faible et le prix de revente restait largement concurrentiel pour qui avait la patience et le talent pour construire sa voiture lui-même. C'est le cas de Lotus qui, avec les Seven basées sur le châssis de l'Eleven, conçut une voiture avec un moteur Ford à l'origine et qui est entrée depuis dans la légende de l'automobile. Cette "Phaeton" est conçue sur la même idée que la Lotus Seven avec l'idée que l'esthétique de la Seven est ratée. Chacun appréciera les "apports" esthétiques de Dutton.
Dutton se tourne quant à lui vers la mécanique éprouvée et quasi inusable de la Triumph Herald, puis, après l'arrêt de celle-ci vers celle de la Ford Escort. et ce brave moteur Pinto en version 1600. Elle adopte ainsi également le train arrière de la Triumph Herald et le train avant de la GT6, la boite de la Ford Escort, le tableau de bord de la Lotus Cortina, le réservoir de la Ford Cortina. La voiture ne cesse d'évoluer au fil de 4 séries différentes entre 1977 et 1989. On note quelques exemplaires équipés du V8 Rover de la SD1.
L'apogée de la production de Dutton eut lieu en 1984 avec près de 70 salariés pour produire les 1000 kits annuels. La production de Dutton s'est arrêtée en 1989, pour reprendre en 1995 avec des nouveaux modèles amphibies dont l'un traversa la Manche.
A l'heure actuelle les Dutton sont plutôt rares. A l'état de kit elles le sont encore plus et sont le plus souvent l'objet de banque d'organes pour les modèles sur roues.
Renault Floride S (1962-1963)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
En 1962, la Renault Floride délaisse le bon vieux moteur Ventoux de la Dauphine Gordini pour adopter un tout nouveau moteur appelé "Sierra", mais que chacun connaît par le nom de la ville où se situe l'usine qui le fabrique : Cléon. Ce nouveau moteur à vilebrequin 5 à paliers offre une meilleure souplesse et une puissance en hausse. La nouvelle Floride S peut se targuer de 44 ch, contre 34 à la Floride. Le gain est très significatif, à tel point que le le freinage est amélioré et que quatre freins à disque sont installés, une première dans ce niveau de gamme. Le cap symbolique des 130 km/h en pointe est alors franchi. La boîte est toujours à trois rapports, avec la possibilité d'opter pour une boîte à quatre rapports.
Avec le nouveau moteur, le radiateur est disposé de telle manière que les ouies latérales devant les roues arrière ne sont plus nécessaires. En revanche, une grille d'aération s'invite sur la porte du moteur.
Le nom Floride est désormais restreint au cabriolet, le coupé devenant "Caravelle" au profit d'une modification de la lunette arrière pour améliorer l'habitabilité et loger quatre personnes, ce que ne permettait pas le coupé Floride. En 1963, la dénomination "Floride S" disparaît et les trois versions (coupé, cabriolet et convertible (cabriolet avec hard-top)) se nomment Caravelle. Elle devient alors Caravelle 1100.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PDIST ou Zenith 34 IGT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,60 mètres
Suspension av : roues indépendantes triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 122 cm
Garde au sol : 14,6 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 131 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 805 kg
Ford Cortina (1962-1966)
(Duclair, Seine-Maritime, juin 2011)
A la fin des années 50, Ford Angleterre est dans la même situation que Citroën. La marque française dispose de deux modèles, la 2 CV et la DS, à chaque extrême du marché. Ford est partagée entre la modeste Anglia et le triptyque Consul/Zodiac/Zephyr tout en haut de gamme, avec une Consul Classic qui peine à trouver sa place. Pendant ce temps, la concurrence occupe le marché le plus juteux et ce sont les Vauxhall Victor et Austin Cambridge qui se partagent le gâteau, tandis que sur le continent la Ford Taunus (P1) de la filiale allemande se vend très bien. Il est alors temps de réagir et de créer une voiture familiale de bon marché.
Le style est arrêté en 9 mois seulement, à l'exception des feux arrière. Le chef de la division Internationale de Ford, John Bugas, voulait absolument des feux ronds à l'arrière, comme une signature de la marque. En définitive, les deux feux sont séparés en trois par des barres chromées, ce qui donne une identité très forte à la voiture, au point où on se souvient peu de la face avant. Pour le reste de la conception, c'est le mot "économie" qui prévaut. Tout est conçu pour tirer les coûts vers le bas et le maximum de pièces du groupe sont utilisées. Pour rendre la voiture économique et assez performante (pour l'époque), le poids est diminué au maximum avec un gain de 15 à 20 % sur l'ensemble de la voiture.
Le nom choisi par le PDG de Ford devait être "Caprino", idée abandonnée quand le département marketing s'est aperçu que celà signifiait "crotte de chèvre" en italien. La mise en production démarre en juin 1962 et la commercialisation en septembre. Elle est lancée sous le nom "Consul Cortina", en combinant le nom Consul utilisé en haut de gamme et dont profitent également la Consul Capri et la Consul Classic, et Cortina, nom popularisé par les J.O. d'hiver de 1956 à Cortina d'Ampezzo. Lancée en deux portes, la version quatre portes arrive un mois plus tard, le break en mars 1963.
Pour le moteur, le "Kent" de 1000 cm3 utilisé dans l'Anglia est réalésé à 1200 cm3, tout en conservant le vilebrequin 3 paliers. Le moteur reste supercarré ce qui permet d'en tirer une vitesse de rotation élevée sans user les pièces de manière excessive, les mouvements des pistons étant réduits. Au résultat, il procure 48 ch à 4800 tr/min et permet d'emmener la voiture à 125 km/h tout en offrant une volume agréable pour les passagers et pour les bagages.
En janvier 1963, la Cortina peut recevoir, en option, un moteur 1500 cm3 à cinq paliers. Elle s'appelle alors Consul Cortina Super. Avec 60 ch, il améliore les performances, d'autant que la boite quatre rapports y contribue. A l'été suivant, la version GT surbaissée, propose 78 ch au profit d'un arbre à cames plus pointu et un carburateur double corps (notre modèle).
En octobre 1964, elle devient simplement "Cortina" et perd "Consul". De menues modifications à l'avant concernent la calandre, les feux. Toute la gamme reçoit un volant trois branches et des freins à disques à l'avant, et pas seulement les Lotus Cortina. Elle reçoit un nouveau système de ventilation se se distingue par l'apparition d'extracteurs d'air sur les montants arrière (notre modèle). Elles sont souvent dénommées versions "Airflow". Ford prétend que le système permet de renouveler l'air toutes les 40 secondes.
La version standard est supprimée du catalogue en septembre 1965, tandis que le reste de la gamme (Super, GT) est prolongé jusqu'en septembre 1966, et même novembre 1966 pour le break. Toutefois la 1200 Deluxe est prolongée un an aux Pays-Bas. Elle est remplacée par la Cortina Mk II en septembre 1966. La Cortina Mk I aura été toutefois distribuée à 1 010 090 unités (933 143 selon d'autres sources) en quatre ans, affirmant le succès d'une voiture conçue hâtivement avec des bouts de chandelle. Elle ouvre une lignée qui se poursuit par la fusion avec les Taunus TC (pour Taunus Cortina) à partir de 1970.
Pour en savoir plus : The Ford Cortina Web Site (en anglais)
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1198 cm3
Alésage x course : 80,96 x 58,1mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 48 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 9,2 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes type mcPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 427,4 cm
Largeur : 158,8 cm
Hauteur : 144,1 cm
Empattement : 249 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 125,7 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 145 x 13
Pneus ar : 145 x 13
Freins av : tambours (disques après 1964)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
Capacité du réservoir : 36,4 litres
Poids : 778 kg
BMW 2000 C (1965-1969)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Depuis l'après-guerre, BMW vivote entre deux eaux. D'un côté la fabrication de l'Isetta sous licence assure une stabilité financière et de l'autre, les grosses berlines à V8 se vendent mal, même si elles démontrent le talent du constructeur bavarois. Entre les deux, la 507 a été une splendide voiture trop inaccessible, et le coupé 3200 CS plus abordable mais encore cher se vend au compte-goutte, son glouton V8 rebutant la clientèle. La berline 700 produite suite au rachat de Glas n'est pas à proprement parler un succès et il faut attendre 1961 et l'arrivée de la Neue-Klasse pour voir BMW renouer avec le succès.
C'est alors Paul G. Hahnemann, directeur commercial, qui imagine revenir par le haut de gamme tout en utilisant la plate-forme de la Neue-Klasse. L'étude est menée en interne sous la direction de Wilhelm Hofmeister. Il en résulte un coupé épuré, aux lignes fluides et simples, mâtinées de sportive italienne. L'accent est mis sur la surface vitrée. Les portes sont conçues sans montant à la façon des voitures "hard-top" américaines. La vitre arrière est même descendante ce qui permet d'ouvrir complètement la surface latérale. Les quatre piliers du toit sont le plus fin possible, ce qui diminue les angles morts et augmente l'impression d'espace à bord. La face avant est réduite à sa plus simple expression, la calandre se limitant au double haricot. Les doubles phares sous verre (interdits aux USA, ce qui lui vaudra quatre phares ronds sans bulle) lui donne une allure aux yeux bridés. Lors de sa présentation à la presse, la voiture fait l'unanimité, fait assez rare pour être souligné.
Coupé à vocation sportive oblige, la 2000 C inaugure le nouveau moteur M10. C'est en fait le moteur 1800 réalésé à 89 mm qui voit sa cylindrée portée à 2 litres. Ce moteur sera introduit dans la berline quelques mois plus tard. Avec 100 ch, il offre des performances dignes de la concurrence. Dès l'année suivante, la 2000 CS avec un double carburateur et une culasse modifiée propose 120 ch, réhaussant encore le niveau de performances. Si la berline avait reçu le moteur 2 litres après le coupé, la 2000 tilux obtient le moteur de la 2000 CS au même moment. La 2000 CS est équipée d'une boite manuelle à 4 rapports, tandis que la 2000 C ne dispose que d'une boite automatique à 3 rapports (notre modèle) jusqu'en 1967. Ce n'est qu'alors que la 2000 C aura droit, elle aussi, à la boite mécanique. Cette option n'étant disponible que la dernière année, la 2000 C à boite manuelle est plutôt rare. Extérieurement, rien ne les différencie.
Plus chère que la berline, mais nettement moins que la 3200 CS qu'elle remplace, la 2000 C/CS dépasse les attentes. La production est lancée en février 1965 chez Karmann, celui qui produit également la Coccinelle cabriolet, le coupé Volkswagen-Karmann-Ghia et qui sera, entre autres, l'auteur du cabriolet Golf. Fabriquée à 12 575 unités (8883 exemplaires de 2000 CS, 3249 unités de 2000 C automatique, tandis que la 2000 C manuelle n'a été fabriquée qu'à 443 exemplaires), la production prend fin en août 1968 pour céder la place à la 2800 CS (voir ici une 3.0 CSi) qui, sur la même plate-forme, va proposer un moteur 6 cylindres.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 80 x 89 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 5 apliers
Puissance maximale : 100 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en V
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 40 PDSI
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports (manuelle à 4 rapports en option après 1967)
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangle inférieur, barre stabilisatrice, amortisseurs coaxiaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillant obliques, barre stabilisatrice, amortisseurs coaxiaux, ressort. hélicoïdaux
Longueur : 453 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 137,6 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (assistance en juillet 1968)
Freins ar : tambours (assistance en juillet 1968)
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1200 kg
Volvo 144 (1966-1974)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
En août 1966, Volvo entre dans une nouvelle ère. Alors que la série 120 (ou Amazon) fait les beaux jours de la marque suédoise depuis 1958, le temps de la relève est arrivé. Et pour ce faire, le constructeur est parti d'une feuille blanche.
Si la Volvo Amazon était en rondeurs, la nouvelle venue est une trois volumes aux lignes tendues et aux angles affirmés. Le long capot est contrebalancé par un long coffre et les deux exposent une surface horizontale importante. Entre les deux, l'habitacle profite d'une importante surface vitrée grâce à des montants fins. En avance sur son époque, le style se révèlera très en vogue à la fin des années 1970 et le début des années 1980. Outre le style, la voiture est pensée en termes de sécurité. Les larges volumes avant et arrière ont de fait leur utilité dans l'absorption des chocs. Elle reçoit également quatre freins à disques avec un double circuit hydraulique et des appuie-tête à l'avant. Dès 1969, elle sera équipée en série de quatre ceintures de sécurité.
La nouvelle série 100 inaugure une nouvelle nomenclature. Les voitures sont désignées par trois chiffres, le premier concernant la série, le second le nombre de cylindres et le dernier le nombre de portes. Ainsi la 144 est une 4 portes et 4 cylindres. Ce n'est que l'été suivant (en 1967) que la nomenclature montre ses effets avec la venue de la 142 (2 portes) et de la 145 (break). En octobre 1968, la 164 vient montrer l'utilité du chiffre central. Le système est partiellement abandonné au milieu des années 80, et seul le chiffre central subsiste dans son indication du nombre de cylindres.
De l'Amazon, la 144 conserve la suspension et le moteur. En 1966, elle partage le B18 de 75 ch de la 121 accolé à une boite manuelle à quatre rapports ou avec une boite automatique trois rapports. Ses performances restent modestes, mais la 144S peut profiter de la version plus musclée de la 123 GT. Avec un taux de compression plus élevé et deux carburateurs, les 96 ch de la 144 S lui permettent de rivaliser avec les concurrentes du segment.
En 1970, la calandre est modifiée. A la place d'une grille métallique, une calandre en plastique noir vient épaissir le museau affublé d'une barre oblique qui va devenir la signalétique de la marque. Les phares sont séparés dans un bloc distinct cerclé de chrome (voir ici la 142, dépouvue des chromes). Le moteur B20 est installé. Avec 2 litres de cylindrée, la puissance grimpe à 100 ch, voire 125 ch pour la version avec injection électronique (144 GL). Un overdrive électrique est installé avec la boite manuelle à quatre rapports.
Pour 1973, la calandre est encore une fois modifiée. L'épaisse grille cerclée de chromes est délaissée pour une nouvelle façade plus simple et plus légère (notre modèle). A l'arrière, les feux verticaux sont remplacés par des blocs horizontaux plus volumineux. Trois niveaux de finition sont instaurés : standard (ou L ou Luxe selon les marchés), De Luxe (notre modèle) et Grand Luxe. L'intérieur est réaménagé. Le tableau de bord voit le retour d'un cadran rond en remplacement du bandeau horizontal, de nouveaux interrupteurs prennent la place des boutons.
En 1974, les dernières modifications sont apportées. Les déflecteurs sont supprimés au prix d'une réelle amélioration de la ventilation dans l'habitacle. Le réservoir est déplacé pour se rapprocher du pont arrière afin d'être mieux protégé en cas de choc par l'arrière.
La série 100 aura alors été produite à 523 808 unités de 144 auxquelles il faut rajouter 412 986 exemplaires de 142, et 268 317 breaks, soit un total de 1 251 371 voitures fabriquées. Fiable, inusable même, on ne compte pas les exemplaires qui ont dépassé allègrement les 500 000 km sans encombre. La production cesse au cours de l'année au profit de la 240 (voir ici la 245).
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1986 cm3
Alésage x course : 88,9 x 80 mm
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 125 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch D-jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive électrique
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 462,3 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 144,1 cm
Empattement : 261,6 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 134,6 cm
Garde au sol : 21,1 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 10,1 s
Volume du coffre : 609 litres
Poids : 1290 kg
Jaguar XJ-S 3,6 litres (1983-1991)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Succéder à la Type E n'est pas une sinécure. C'est pourtant le rôle dévolu à la Jaguar XJ-S en 1975. Le projet date de 1969, en même temps qu'est lancée la dernière génération de la Type E. Confié à Malcolm Sayer, auteur de toutes les sportives depuis la Type C, le projet XJ27 et ensuite transféré à Doug Thorpe après son décès. Prêt en 1971, la mise en production du nouveau modèle est retardée pour éviter des erreurs de jeunesse à cette nouvelle héritière.
La présentation est houleuse. Le style de la voiture rompt avec les rondeurs habituelles des Jaguar. Mais pire que tout, le bois a disparu de la planche de bord, et c'est, comble d'horreur, du plastique noir qui recouvre la planche de bord qui comporte pas moins de 18 voyants ! La lignée sportive de la Type E est abandonnée et l'on s'aperçoit clairement que le marché visé est américain, gourmand de confort et de puissance plus que de sportivité. Ainsi, la voiture est bien équipée en série du V12 de la Type E (5,3 litres), mais comme la ligne massive le laisse entendre, les performances se seront pas supérieures à celles de la Type E ou de la concurrence, malgré ses 290 chevaux.
Les esprits se calment une fois sur les routes. Un châssis de XJ-6 raccourci en guise de parenté, et la XJ-S possède déjà de sérieux atouts pour l'équilibre et le confort. Le V12 procure de fort belles accélarations et se montre disponible à tous les régimes, sans jamais donner l'impression de forcer. La souplesse est telle qu'il semble que la boite automatique n'ait presque jamais besoin de rétrograder. La vitesse de pointe dépasse les 240 km/h, ce que, en 1976, seules les Ferrari, les Lamborghini et la Porsche 911 Turbo SC peuvent prétendre. La Jaguar ajoute le silence de fonctionnement et l'absence de vibrations.
Mais la XJ-S et son gourmand V12 coutent cher, trop cher, près de 40 % plus cher qu'une Type E et près de 15 % plus cher qu'une Porsche 911 ou une roadster Mercedes 500 SL ! Un six cylindres en ligne héritier des XK120 est alors implanté à la place du V12 en 1983, réduisant considérablement le prix. Porté à 221 chevaux grâce à quatre soupapes par cylindres, il est jugé par les spécialistes un peu juste pour les 1600 kg de la voiture. Mais tout est relatif car le moteur AJ6 se révèle très volontaire et d'une souplesse étonnante et ses envolées procurent un son réjouissant. La voiture pêche surtout par sa suspension qui avoue vite ses limites dès qu'on titille la voiture. Toutefois, elle n'a jamais eu de vocation sportive comme en témoignent l'absence de maintien latéral de la sellerie, la direction fort peu directe et la commande de boite dure et lente. Elle est faite pour avaler de l'asphalte sur les autoroutes à la cadence soutenue entre 160 et 180 km/h (en Allemagne, donc), dans la fraîcheur de la climatisation et la qualité de la chaîne stéréo. Cette nouvelle offre permettra de sauver la voiture dont les ventes n'ont jamais cessé de baisser, en dépit des efforts de Jaguar pour améliorer la version V12.
En 1991, la nouvelle XJS (sans tiret) apparait, et elle ne se contente pas d'être un simple restylage puisque plus de la moitié des pièces de la carrosserie sont différentes. A cette occasion le 6 cylindres voit sa cylindrée augmentée à 4 litres (et 244 chevaux) et celle du V12 à 6 litres (et 308 chevaux) en mai 1993).
Pour en savoir plus : XJ-Story
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné à droite de 15°
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3590 cm3
Alésage x course : 91 x 92 mm
Taux de compression : 9,6 : 1
Puissance maximale : 225 chevaux à 5300 tr/min
Couple maximal : 33,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, entraînés par chaîne
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : Injection électronique Lucas-Bosch
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 12 mètres
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis
Suspension ar : bras inférieurs, barres longitudinales
Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Pneus av : 235/60 VR 15
Pneus ar : 235/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 224 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 29,3 s
Consommation UTAC (90/120/cycle urbain) : 7,8 / 9,6 / 19 l/100 km
Capacité du réservoir : 91 litres
Poids : 1610 kg
Citroën Rosalie 11 NH MI Commerciale (1934-1938)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Les difficultés de lancement de la Traction (7) en 1934 incitèrent Michelin, nouveau propriétaire de la marque après l'éviction d'André Citroën à relancer la Rosalie en attendant la mise au point de la Traction. Elle reçoit un nouvel habillage, créé par Flaminio Bertoni, le futur père de la DS, ce qui lui vaut parfois la mention "NH" (nouvel habillage). La calandre est légèrement inclinée, et les chevrons sont alors incrustés dans la calandre par découpe et non plus insérés derrière la grille. Elle perd les roues indépendantes à l'avant qu'elle avait pourtant reçues en mai de la même année.
La Rosalie 10 qui profitait du moteur de la vénérable C4 devient Rosalie 11 en récupérant le moteur de la Traction 11 et la Rosalie 7 UA récupère le moteur de la Traction 7 et remplace la Rosalie 8. Ce moteur, inversé par rapport au moteur de la version précédente, donne parfois le label "MI", pour "moteur inversé".
Définitivement arrêtée au profit de la Traction, la Rosalie aura été fabriquée à 88000 exemplaires, 72000 dans l'ancienne configuration, 8400 NH et près de 16000 MI.
NB : le modèle présenté est une commerciale, qui se distingue par son hayon arrière.
Pour en savoir plus : le site de la Rosalie.
Simca 1000 Rallye I (1972-1977)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Il n'aura pas fallu longtemps à Simca pour s'engouffrer dans la brèche laissée ouverte par Renault après le retrait de la Renault 8 Gordini. La montée en gamme vers la Renault 12 Gordini, et sa transposition en traction, a laissé un goût d'inachevé à une kyrielle de pilotes en herbe, avides de glissades et de conduite en crabe. L'arrivée de la Simca 1000 Rallye allait leur apporter une remplaçante, jusque dans le cœur.
Le mouvement commence dans le milieu des années 60, quand le bouillant Henri-Théodore Pigozzi se sépare d'Abarth pour la section compétition de Simca, en reprochant à la firme italienne d'être trop italienne, justement. Pigozzi lance un département compétition en interne, mais qui reste embryonnaire. Il faut attendre le rachat par Chrysler en 1968 pour voir une réelle impulsion vers la compétition, avec l'intention de rajeunir l'image de la marque. Deux hommes conjuguent alors leur talent dans cet objectif : William Reiber, transfuge de Ford envoyé par Chrysler pour prendre la direction de Simca et Henri Chemin, qui a suivi le même trajet depuis Ford. Plusieurs programmes sont lancés, qui amènent à la création de prototypes CG avec moteur Chrysler 2,2 litres pour le rallye et du département compétition Matra Simca pour participer aux 24 du Mans et en Formule 1.
En 1970 est lancé le Challenge Simca-Shell qui a pour vocation de faire émerger les meilleurs pilotes et de promouvoir la marque. Des prototypes de circuit participant à des courses de côte ou sur circuit viennent s'affronter. Mais pour rajeunir la gamme, le mieux est d'inscrire un vrai modèle sportif. C'est ainsi que naît la Simca 1000 Rallye en 1971, avec le petit 1100 de 53 chevaux. Ce n'est alors qu'une Simca 1000 de série à laquelle on a ajouté des auto-collants pour lui donner une allure sportive. L'équipement est basique, repris de la Sim'4, avec un siège baquet à gauche. Elle reçoit un rétroviseur extérieur façon obus, deux projecteurs sur le pare-choc, un capot noir mat, des bandes noires entourant le capot arrière et des cadrans ronds sur la planche de bord. Mais en termes de performances, elle n'a rien de particulier.
En 1972 est créé le Simca Racing Team, sur le modèle de la Coupe Gordini. Ainsi les propriétaires de Simca 1000 améliorées ou de CG 1200 S peuvent participer. Grâce à un succès rapide, la popularité de la Simca 1000 dont les débuts furent très houleux s'en trouve améliorée. On est loin des performances de la R8 Gordini, mais la Simca Rallye ne vaut que la moitié du prix et offre des glissades dignes de la R8, un régal pour tous ceux qui aiment conduire en regardant la route par les portières.
En février 1972, le moteur 1100 est abandonné au profit du moteur 1294 cm3 qui est installé dans la Simca 1100 Spécial. Avec 60 chevaux, les performances s'améliorent et la vitesse de pointe atteint 155 km/h. La voiture s'appelle alors Rallye I (notre modèle) et se différencie de l'extérieur par les autocollants "Rallye" en lieu et place de "Simca" dans les bandes noires qui entourent le coffre.
Mais c'est à partir de septembre 1972 que la Simca 1000 Rallye va entrer dans la légende avec la bouillonnante Simca 1000 Rallye 2 et ses deux carburateurs double corps qui offrent à son moteur 82 ch. Elle sera alors la reine de la compétition semi-amateur, offrant des performances et des sensations à peu de frais.
A noter que la production de la Rallye I et Rallye 2 a continué concomitamment, ce qui explique la présence de phares carrés sur le modèle présenté. Elle est alors produite jusqu'en 1977. Seule lui survit la Rallye 3, le temps d'écouler les 1000 exemplaires.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (3,17 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes, lame transversale, bras tirés, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 145 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 860 kg
Panhard-et-Levassor Dyna Z break Pichon-Parat (1959)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Dans les multiples versions de la Dyna Z, il n'y a pas eu de break. Celui-ci est une des créations de Pichon-Parat, le même qui a commis la Tigre. Ce modèle de 1959 est un modèle unique, dans le sens où ce serait non pas le seul produit, mais le dernier survivant.
En dépit de l'année, il est conçu sur une Dyna Z1, reconnaissable avec son feu central dans la calandre, ses essuie-glaces opposés, les cligontants au pied du montant de pare-brise et les arêtes chomées au dessus des phares.
Cette pièce fait également partie de l'impressionnante collection de Joël Brunel, tout comme Rafale, la Dolomites, la Dyna X Coupé, la 24CT Bermuda, la Parat-Pichon Tigre, la Dyna Ghia-Aigle ou encore la Dyna Junior Coupé.
Alfa Romeo 75 Turbo (1986-1992)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
En mars 1986, la gamme "Alfa 75" s'enrichit d'une 1800 turbocompresseur Garrett T3 accouplée à une injection électronique Bosch. Aussitôt, les performances font un bon en avant avec 155 ch, soit juste un de moins que le V6. Mais en termes de performances, la 75 turbo réduit d'une demi-seconde le 0 à 100 km/h et le kilomètre départ arrêté au bénéfice d'un meilleur couple positionné à un régime inférieur. En vitesse de pointe les deux versions rivalisent à 210 km/h. Moins linéaire que l'onctueux V6, le moteur de la 75 turbo se montre ragueur, avec le traditionnel effet "on-off" propres aux moteurs turbo de cette époque. Cela a pour conséquence de rendre le comportement de la 75 plus chatouilleux, même si les suspensions ont été durcies pour plus de stabilité. La tendance sous-vireuse se mue vite en vocation au survirage dans les enchaînements si le pied est levé trop brusquement en entrée de courbe ou si l'accélérateur est enfoncé trop tôt en sortie de virage. La 75 devient alors une vraie sportive au point qu'elle est dôtée en série d'un pont arrière auto-bloquant à 25 %.
Quasiment disparue de nos routes pendant une décennie, quelques exemplaires refont surface à l'heure actuelle. Sur le marché de l'occasion, elle jouit déjà d'une côte importante tant sa mécanique se révèle aussi jouissive que fiable. Elle souffre toutefois de ses défauts sur le circuit électrique, et de la difficulté de trouver des pièces de rechange. Quant à la version turbo, elle est aujourd'hui assurément en voie de devenir un collector et sa côte devrait rapidement grimper.
Fiche technique : (1990-1992)
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1779 cm3
Alésage x course : 80 x 88,5 mm
Taux de compression : 7,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 165 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 22,9 mkg à 2600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, bare antiroulis, barre de torsion
Suspension ar : pont de Dion, parallélgramme de Watt, barre antiroulis
Longueur : 433 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 138,8 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (265 mm)
Freins ar : disques in board (250 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m D.A. : 14,4 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 49 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/hv : 9l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,7 l/100km
Volume du coffre : 380 litres
Cx : 0,37
Poids : 1240 kg (1160 kg à vide)